Konstruierter Wahnsinn: Mercedes-Benz CLK GTR und CLK LM

Im Winter 1996 passierte in den Hallen von Affalterbach etwas, das man im heutigen, von Controllern und starren Konzernstrukturen durchoptimierten Motorsport ungläubig als kollektiven Wahnsinn einstufen würde. Mercedes-Benz hatte gerade seine motorsportliche Heimat verloren. Doch statt sich in langes Schweigen zu hüllen, stampften die Ingenieure unter dem Banner von AMG innerhalb von nur 128 Tagen ein Auto aus dem Boden, das nicht nur die Gesetze der Zeit, sondern auch seine Konkurrenten in Grund und Boden fuhr. Der Mercedes-Benz CLK GTR und seine direkte Evolutionsstufe für Le Mans, der CLK LM, verkörpern den absoluten Höhepunkt und gleichzeitig das brutale Ende der legendären GT1-Ära. Sie waren keine umgebauten Straßensportwagen – sie waren reinrassige Prototypen, denen man im Nachhinein hastig Alibi-Scheinwerfer und ein Nummernschild verpasst hatte, um das Reglement auszutricksen. Es ist die Geschichte eines genialen technologischen Raubzugs, der so erfolgreich war, dass er am Ende eine ganze Rennsportklasse tötete.

Das Vakuum nach dem Untergang: Die Geburt der furchtlosen GT1-Klasse

Um zu verstehen, warum Mercedes-Benz Ende 1996 bereit war, alles auf eine Karte zu setzen, muss man den Blick auf die rauchenden Trümmer der International Touring Car Championship (ITC) und der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) werfen. Jahreos hatte man sich dort epische Schlachten mit Opel und Alfa Romeo geliefert. Die Autos waren technisch hochgerüstete Monster – Allradantrieb, V6-Motoren mit Formel-1-Drehzahlen, ABS und komplexe Elektronik, die die Kosten explodieren ließen. Ende 1996 zogen Opel und Alfa Romeo die Reißleine. Mercedes stand plötzlich ohne Gegner da, und eine der populärsten Rennserien Europas kollabierte über Nacht.

Gleichzeitig erlebte die Sportwagenwelt auf internationaler Bühne eine unerwartete Renaissance. Die BPR Global GT Series, ins Leben gerufen von den Motorsport-Enthusiasten Jürgen Barth, Patrick Peter und Stéphane Ratel, hatte sich binnen kürzester Zeit von einer Spielwiese für solvente Herrenfahrer zu einer ernstzunehmenden Weltmeisterschaft gewandelt. Hier fuhren die faszinierendsten Supersportwagen der Epoche gegeneinander: Ferrari F40 GTE, Jaguar XJ220, Lotus Esprit und allen voran das unangefochtene Meisterwerk von Gordon Murray – der McLaren F1 GTR.

McLaren hatte die Serie 1995 und 1996 nach Belieben dominiert und sogar die prestigeträchtigen 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Die FIA erkannte das enorme Potenzial dieser Plattform, übernahm für 1997 die Kontrolle und formte daraus die FIA-GT-Meisterschaft. Das Reglement der obersten Kategorie, der GT1, war verlockend einfach und gleichzeitig brandgefährlich für die etablierten Strukturen: Die Fahrzeuge mussten von straßenzugelassenen Automobilen abgeleitet sein, von denen mindestens 25 Exemplare gebaut wurden.

Porsche hatte dieses Schlupfloch als Erster schamlos ausgenutzt. Statt wie McLaren ein fertiges Straßenauto zum Rennwagen umzubauen, konstruierten die Zuffenhausener für die Saison 1996 den 911 GT1. Sie nahmen die Vorderachse eines Neunelfers (Typ 993), schnitten das Heck ab und pflanzten dahinter den wassergekühlten Mittelmotor-Biturbo aus dem legendären Gruppe-C-Rennwagen Porsche 962. Das Ergebnis war ein reinrassiger Prototyp mit der optischen Maske eines Elfers. Die Straßenversion reichten sie erst Monate später nach. Porsche hatte das Wettrüsten eröffnet. Mercedes-Benz schaute sich das Treiben genau an und beschloss, die Zuffenhausener Methode auf ein völlig neues Extrem zu treiben.

Das 128-Tage-Wunder: Wie AMG die Zeit aushebelte

Als die Daimler-Vorstände im Dezember 1996 grünes Licht für das GT1-Projekt gaben, blieben bis zum Saisonauftakt im April 1997 auf dem Hockenheimring exakt 128 Tage. Ein neues Auto von Grund auf zu entwickeln, im Windkanal abzustimmen, zu bauen und auszusortieren, dauert im normalen Industriezyklus Jahre. AMG und die Spezialisten der gerade erst von Hans Werner Aufrecht gegründeten HWA-Rennabteilung hatten diesen Luxus nicht. Sie mussten improvisieren, abkürzen und, wenn nötig, die Konkurrenz mit ihren eigenen Waffen schlagen.

Da man keine Zeit hatte, eigene aerodynamische Grundlagenforschung zu betreiben, griff man zu einer Methode, die man heute im Silicon Valley als aggressives Reverse Engineering bezeichnen würde. Mercedes erwarb über verdeckte Kanäle ein ausrangiertes Kundenchassis des härtesten Konkurrenten: einen McLaren F1 GTR mit der Fahrgestellnummer 11R, der zuvor vom französischen Team Larbre Compétition eingesetzt worden war.

Dieses Auto wurde zum ultimativen Prüfstand, zum „Test-Muli“ für das Mercedes-Projekt. In den tiefsten Werkstätten von Affalterbach wurde der McLaren komplett entkleidet. Seine ikonische Karosserie wich grob zusammengefügten Paneelen, die den zukünftigen Abtrieb des Mercedes simulieren sollten. Der hochentwickelte BMW-V12-Motor im Heck des McLarens flog hochkant heraus. Stattdessen implantierten die AMG-Techniker ihren eigenen, mächtigen Sechsliter-V12-Motor in das britische Kohlefaser-Chassis.

Mit diesem Frankenstein-Rennwagen fuhren die Mercedes-Werksfahrer geheime Testrunden, unter anderem auf dem Circuito del Jarama in Spanien. Die Daten waren atemberaubend: Der McLaren mit dem Mercedes-Herz war auf Anhieb zwei Sekunden schneller pro Runde als das britische Original. AMG wusste nun genau, welche aerodynamischen Kennwerte sie anpeilen mussten und dass ihr Motor funktionierte. Kurz vor dem offiziellen Start des Projekts bauten die Mechaniker das Auto klammheimlich wieder in den Originalzustand zurück, montierten die BMW-Aggregate und die McLaren-Karosserie und versteigerten das Chassis, um keinen Verdacht zu erregen. Gordon Murray hatte die Entwicklungsarbeit für Mercedes geleistet, ohne es jemals geahnt zu haben.

Anatomie des CLK GTR: Ein V12-Monster in Samt und Seide

Während das Test-Muli wertvolle Erkenntnisse lieferte, zeichneten die Ingenieure in Rekordzeit das finale Chassis des CLK GTR. Man kooperierte mit Lola Composites in England, um ein extrem steifes Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) mit einer integrierten Aluminium-Wabenstruktur zu konstruieren. Dieses Monocoque wog gerade einmal rund 80 Kilogramm, bot aber eine strukturelle Steifigkeit, die alles bisher Dagewesene im GT-Sport in den Schatten stellte. Ein massiver Überrollkäfig aus hochfestem Stahl wurde direkt in die Struktur integriert.

Das optische Versprechen des Autos war eine Mogelpackung, die perfekt auf die Marketingabteilung in Stuttgart abgestimmt war. Der Wagen musste für die Öffentlichkeit wie der brandneue, elegante CLK-Coupé (W 208) aussehen. Also übernahm man die charakteristischen Vieraugen-Scheinwerfer, den Kühlergrill und die Rückleuchten des Serienautos. Doch das war es auch schon an Gemeinsamkeiten. Wo das Serienfahrzeug einen Frontmotor und komfortablen Heckantrieb besaß, war der CLK GTR ein flacher, breiter Mittelmotor-Flachmann, dessen Dachlinie kaum höher als einen Meter über dem Asphalt lag.

Das Herzstück der 1997er Version war der M120-V12-Motor. Die Basis stammte aus der luxuriösen S-Klasse (S 600), doch AMG verwandelte das komfortable Aggregat in eine mechanische Bestie. Der Hubraum wurde auf knapp sechs Liter belassen, doch das Innenleben wurde komplett auf den Kopf gestellt: Titan-Pleuel, extrem scharfe Nockenwellen, eine Trockensumpfschmierung für extreme Querbeschleunigungen und eine radikal optimierte Ansauganlage. Reglementbedingt musste der Motor durch zwei Luftmengenbegrenzer (Restriktoren) atmen. Dennoch drückte das Triebwerk brutale 600 PS (441 kW) auf die Kurbelwelle und entwickelte ein mörderisches Drehmoment von 700 Newtonmetern bei 3.900 Umdrehungen pro Minute.

Der V12 war als tragendes Element voll in das Chassis integriert – Motor und das quer verbaute, sequentielle Sechsgang-Getriebe von Xtrac nahmen alle Kräfte der Hinterradaufhängung auf. Die Aufhängung selbst war reine Formel-1-Technologie: Doppelquerlenker rundum, wobei die Feder-Dämpfer-Einheiten im Inneren des Chassis über Pushrods (Zugstreben) angesteuert wurden. Die Bremsanlage bestand aus innenbelüfteten Kohlefaser-Bremsscheiben mit mächtigen Sechskolben-Festsätteln, verpackt unter 18-Anzoll-Zentralverschlussfelgen, auf denen klebrige Bridgestone-Slicks montiert waren.

Das Hockenheim-Debakel und der unaufhaltsame Siegeszug

Als Mercedes im April 1997 mit zwei brandneuen CLK GTR zum Heimspiel auf dem Hockenheimring anreiste, wirkte die Konkurrenz sichtlich eingeschüchtert. Doch das 128-Tage-Wunder forderte zunächst seinen Tribut. Die Autos waren mit der heißen Nadel gestrickt worden, und es fehlte an systematischer Erprobung unter Rennbedingungen.

Schon im Training und im Qualifying zeigten sich gravierende Probleme mit der Bremsbalance und der Standzeit der Kohlefaserscheiben. Im Rennen folgte die Ernüchterung: Ein Wagen erlitt einen Totalausfall der Bremsanlage, der andere schleppte sich mit einem immensen Rückstand von 20 Runden auf den siegreichen McLaren F1 GTR als 27. ins Ziel. Die britische Presse spottete, und bei McLaren glaubte man, den deutschen Angriff abgewehrt zu haben.

Es sollte das einzige Mal in der gesamten Saison sein, dass man in Stuttgart Schwäche zeigte. HWA und AMG arbeiteten in den folgenden Wochen Tag und Nacht. Die Geometrie der Bremskühlung wurde modifiziert, die Elektronik neu kalibriert. Schon beim nächsten Lauf in Silverstone schlug Mercedes zurück: Bernd Schneider fuhr aufs Podium, der Abstand zu McLaren war geschmolzen.

Ab dem Sommer entwickelte sich die FIA-GT-Meisterschaft zu einer regelrechten Demonstration deutscher Ingenieurskunst. Der CLK GTR war auf den winkligen Strecken Europas wie dem Nürburgring, Spa-Francorchamps oder Donington Park unschlagbar. Die Aerodynamik generierte im Zusammenspiel mit dem mächtigen Unterboden diffuserartigen Anpressdruck, während der McLaren F1 GTR, der konzeptionell eben doch ein modifiziertes Straßenauto war, mit akutem Auftrieb an der Vorderachse kämpfte.

Beim Heimspiel auf dem Nürburgring deklassierte Mercedes die versammelte Weltelite. Am Ende der 146 Runden überquerten zwei CLK GTR die Ziellinie als Doppelsieger, gefolgt von einer Phalanx aus fünf McLarens, die deklassiert worden waren. Bernd Schneider, der unbestrittene König der Tourenwagen, feierte am Ende des Jahres den Fahrertitel, während Mercedes-Benz die Konstrukteursmeisterschaft nach Stuttgart holte. AMG hatte in weniger als einem Jahr den Thron des internationalen Sportwagensports bestiegen.

Die Straßenversion: Ein Rennwagen mit Alibi-Blinkern

Während Mercedes auf den Rennstrecken feierte, flatterte im Winter 1997 ein ungemütlicher Brief der FIA ins Haus. Das Reglement verlangte unmissverständlich die Existenz der 25 straßentauglichen Exemplare. Mercedes hatte bis dahin lediglich einen einzigen Prototyp der Straßenversion gebaut, der im Werk verblieb. Um die Homologation für die vergangene Saison nicht rückwirkend zu gefährden und die Startberechtigung für die Zukunft zu behalten, musste eine Kleinserie aufgelegt werden.

Diese Aufgabe wurde komplett an HWA in Affalterbach übertragen. Zwischen Ende 1998 und dem Sommer 1999 entstanden dort in mühsamer Handarbeit die geforderten Fahrzeuge. Was die Kunden – meist exzentrische Multimillionäre, darunter der Sultan von Brunei, der gleich zwei seltene Rechtslenker bestellte – für den astronomischen Preis von 2.650.000 D-Mark erhielten, war der teuerste Serienwagen der damaligen Welt. Und es war kein verkleideter Luxusschlitten, sondern die pure, ungefilterte Rennsport-Erfahrung.

Für den Straßeneinsatz spendierte AMG dem Triebwerk sogar noch mehr Hubraum. Der Motor (nun als M 297 bezeichnet) wuchs auf gewaltige 6,9 Liter an. Da die restriktiven Luftmengenbegrenzer der FIA wegfielen, leistete die Straßenversion monumentale 612 PS (450 kW) und wuchtete ein Drehmoment von 731 Newtonmetern auf die Hinterachse. Die Beschleunigung war für das Jahr 1998 schlichtweg nicht von dieser Welt: In 3,7 Sekunden schoss der Wagen auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit lag jenseits der 320-km/h-Marke. Später baute HWA für absolute Ausnahmestatuten (wie den Rennfahrer Mohammed bin Sulayem) sogar einzelne Fahrzeuge auf einen 7,3-Liter-V12 mit bis zu 664 PS um – genau jenes Triebwerk, das Horacio Pagani später unsterblich machen sollte, indem er es in das Heck seines Pagani Zonda pflanzte.

Der Komfort in der Straßenversion war eine Farce. Um in den Innenraum zu gelangen, musste man über einen fast 30 Zentimeter breiten, aus dem Kohlefaser-Monocoque geformten Schweller steigen, die winzigen Schmetterlingstüren nach oben klappen und sich in eine extrem enge Cockpitzelle gleiten lassen. Das Lenkrad war abnehmbar, da man sonst die Beine nicht an der Lenksäule vorbeigekommen hätte. Der Innenraum war zwar mit etwas Leder und Alcantara ausgekleidet, und es gab sogar zwei Airbags sowie eine Klimaanlage, doch die Ergonomie blieb die eines Rennwagens.

Es gab keinen Rückspiegel, da der Blick nach hinten komplett von der monumentalen Motorabdeckung und der darauf thronenden Lufthutze versperrt war. Geschaltet wurde über kleine Wippen hinter dem Lenkrad – ein System, das damals direkt aus der Formel 1 abgeleitet war. Die mechanische Geräuschkulisse im Cockpit war ohrenbetäubend. Die Vier-Scheiben-Kohlefaser-Kupplung der Rennversion wurde zwar gegen ein etwas zahmeres System getauscht, dennoch war das Anfahren im Stadtverkehr ein brutales Unterfangen, das von Ruckeln, Stottern und harten Schlägen aus dem Getriebe begleitet wurde. Dieses Auto war gebaut worden, um auf der Autobahn oder der Rennstrecke Angst und Schrecken zu verbreiten, nicht für die Flaniermeile von Monaco. Insgesamt entstanden 20 Coupés und im Jahr 2002 noch einmal fünf spektakuläre, komplett offene Roadster-Varianten ohne Dach.

Das Le-Mans-Dilemma 1998: Warum der V12 sterben musste

Trotz des Triumphs in der FIA-GT-Meisterschaft gab es eine Scharte, die die Mercedes-Gewaltigen tief im Mark traf: die 24 Stunden von Le Mans. Le Mans wurde nicht von der FIA, sondern vom Automobile Club de l’Ouest (ACO) veranstaltet und folgte eigenen Gesetzen. Die Rennstrecke an der Sarthe war geprägt von der endlosen Mulsanne-Geraden, auf der die Autos minutenlang mit Geschwindigkeiten von weit über 330 km/h bewegt wurden. Hier zählte nicht maximaler Kurvenabtrieb, sondern aerodynamische Effizienz, minimaler Luftwiderstand und eine absolut kompromisslose mechanische Zuverlässigkeit über 24 Stunden unter Volllast.

Die AMG-Ingenieure analysierten den CLK GTR im Winter 1997/98 gründlich und kamen zu einem schockierenden Ergebnis: In seiner aktuellen Konfiguration würde das Auto in Le Mans untergehen. Der mächtige Sechsliter-V12 war zu schwer, zu durstig und seine thermische Belastung bei permanenten Highspeed-Passagen ein unkalkulierbares Risiko. Zudem war die Stirnfläche des GTR zu groß, um auf den Geraden die nötigen Spitzenwerte zu erzielen.

Mercedes beschloss daher eine radikale Operation am offenen Herzen und taufte die Evolution für das Jahr 1998 Mercedes-Benz CLK LM (das „LM“ stand stolz für Le Mans). Die optischen Änderungen waren tiefgreifend. Die Nase des Autos wurde deutlich flacher gestaltet, die markanten Scheinwerfer noch tiefer in die Kotflügel gezogen. Die beiden großen Kühlluftkanäle für die vorderen Bremsen, die beim GTR die Front dominierten, wurden komplett geschlossen. Stattdessen strömte die Luft nun durch subtile Öffnungen unter dem Auto. Auf den vorderen Kotflügeln wurden die charakteristischen „Kiemen“ (Luftauslässe zur Radhausentlüftung) modifiziert, um den Auftrieb an der Vorderachse weiter zu reduzieren. Auch die Dachhutze wurde komplett neu gezeichnet, um den Motor effizienter mit Frischluft zu versorgen.

Doch die größte Sensation verbarg sich unter der ultraleichten Kohlefaser-Abdeckung im Heck. Der V12 wurde ausgemustert. An seine Stelle trat ein alter Bekannter aus den glorreichen Tagen der Gruppe C: der M119-V8-Motor. Mercedes hatte diesen Fünfliter-Achtzylinder bereits 1989 im Sauber C9 zum Le-Mans-Sieg geführt. Für den CLK LM wurde der Motor jedoch seiner beiden Turbolader beraubt. Als reiner Saugmotor konzipiert, wurde der Hubraum exakt auf fünf Liter optimiert.

Das Triebwerk war ein Meisterwerk des klassischen Rennmotorenbaus. Es drehte mühelos bis auf Formel-1-Niveau und leistete trotz der strengen Luftmengenbegrenzer glatte 600 PS (441 kW). Der entscheidende Vorteil gegenüber dem alten V12 war jedoch das Gewicht und die Abmessungen. Der V8 war kompakter, erlaubte eine deutlich schlankere und flachere Heckpartie des Autos und war im Kraftstoffverbrauch signifikant effizienter. Ein geringerer Verbrauch bedeutete im Langstreckensport weniger Boxenstopps – ein entscheidender taktischer Vorteil.

Die 24 Stunden von Le Mans 1998: Der bittere Beigeschmack des Ruhms

Im Juni 1998 reiste das AMG-Mercedes-Werksteam mit enormem Selbstbewusstsein nach Frankreich. Man hatte die ersten beiden Läufe der FIA-GT-Meisterschaft mit dem alten GTR gewonnen und brachte nun zwei brandneue CLK LM an die Sarthe. Die Qualifikation schien den Optimismus der Stuttgarter eindrucksvoll zu bestätigen. Bernd Schneider brannte eine Fabelzeit in den Asphalt und stellte den CLK LM mit der Startnummer 35 auf die Pole-Position – eine volle Sekunde vor dem härtesten Konkurrenten, dem Toyota GT-One, und den Porsche 911 GT1.

Das Rennen am Samstag begann wie ein Traum. Die beiden silbernen CLK LM setzten sich sofort an die Spitze des Feldes und kontrollierten das Tempo. Die Konkurrenz schien geschlagen, bevor das Rennen richtig begonnen hatte. Doch Le Mans bestraft jede Spur von Überheblichkeit mit brutaler Härte.

Es lief die zweite Rennstunde, als das Desaster seinen Lauf nahm. Am Wagen von Bernd Schneider stieg plötzlich die Wassertemperatur dramatisch an. Wenige Runden später rollte der Führende murmeltierartig an die Box – Motorschaden. Schockwelle in der Mercedes-Garage. Doch es sollte noch schlimmer kommen. Nur wenige Runden später steuerte auch das zweite heiße Eisen, der CLK LM von Klaus Ludwig und Ricardo Zonta, mit identischen Symptomen die Boxengasse an. Auch hier: Feierabend.

Was war passiert? Die akribische Spurensuche förderte eine banale wie verheerende Ursache zutage. Ein Zulieferteil hatte versagt. Die Servopumpe der Lenkung war defekt, was wiederum das Kühlsystem des Motors kollabieren ließ. In einer unglücklichen Kettenreaktion überhitzten die Triebwerke innerhalb kürzester Zeit und erlitten kapitale Schäden. Nach nicht einmal zwei Stunden und gerade einmal 19 gefahrenen Runden war das Le-Mans-Abenteuer für Mercedes-Benz vorbei. Porsche feierte am Sonntag einen vielumjubelten Doppelsieg, während man in Stuttgart mit gesenkten Köpfen die LKW belud.

Die totale Vernichtung der GT1-Klasse

Wer geglaubt hatte, dass Mercedes nach der Demütigung von Le Mans psychologisch angeschlagen war, sah sich im weiteren Verlauf des Jahres 1998 eines Besseren belehrt. Das Team modifizierte die defektanfällige Servopumpe und setzte den CLK LM für den Rest der FIA-GT-Meisterschaft ein. Es folgte eine Phase der absoluten, fast schon beängstigenden Dominanz.

Der CLK LM gewann jedes einzelne Rennen, zu dem er antrat. Ob auf dem Flugplatzkurs von Dijon-Prenois, im ungarischen Hungaroring oder auf den Highspeed-Strecken in Übersee – die Konkurrenz wurde regelrecht filetiert. Porsche versuchte verzweifelt, mit der Evolution des 911 GT1 dagegenzuhalten, war jedoch aufgrund einer reglementbedingten Einstufung des Luftmengenbegrenzers für Turbomotoren hoffnungslos im Nachteil. Die Privatteams mit ihren McLarens und Ferraris hatten zu diesem Zeitpunkt längst kapituliert und traten gar nicht mehr an.

Am Ende der Saison 1998 holten Klaus Ludwig und Ricardo Zonta den Fahrertitel nach Affalterbach, dicht gefolgt von ihren Teamkollegen Bernd Schneider und Mark Webber. Mercedes-Benz hatte die Meisterschaft so gründlich dominiert, dass sie die Serie damit unabsichtlich umbrachten.

Im Winter 1998 standen die Verantwortlichen der FIA vor einem Scherbenhaufen. Porsche kündigte seinen Rückzug aus der GT1-Klasse an, um sich auf ein neues Prototypen-Projekt zu konzentrieren (das später im geheimen LMP2000 mündete). McLaren hatte das Projekt F1 komplett beendet. Mercedes war der einzige verbliebene Hersteller in einer Klasse, die eigentlich für die Vielfalt des internationalen Sportwagensports stehen sollte. Da kein einziger Konkurrent mehr bereit war, Geld zu verbrennen, um gegen die Übermacht aus Stuttgart zu verlieren, zog die FIA die Reißleine. Für die Saison 1999 wurde die GT1-Klasse mangels Teilnehmern komplett gestrichen. Der CLK LM hatte seine eigene Rennserie getötet.

Das Erbe und das schmerzhafte Finale: Der Mercedes CLR von 1999

Da man nun keine Plattform mehr in der FIA-GT-Meisterschaft hatte, das Budget aber freigegeben war, konzentrierte sich Mercedes-Benz für 1999 ausschließlich auf ein Ziel: die totale Revanche in Le Mans. Da die GT1-Klasse tot war, schuf der ACO eine neue Kategorie namens LMGTP (Le Mans Grand Touring Prototype). Diese Klasse erlaubte geschlossene Prototypen, hob jedoch die lästige Pflicht zur Homologation von Straßenversionen komplett auf. Die Ingenieure mussten keinerlei Rücksicht mehr auf Alltagstauglichkeit, Fußgängerschutz oder Scheinwerferhöhen nehmen.

Das Ergebnis dieser totalen Anarchie war der Mercedes-Benz CLR. Konzeptionell war der CLR die extreme, radikale Fortführung dessen, was man mit dem CLK LM begonnen hatte. Der Wagen behielt den bewährten M119-V8-Motor, der nun auf 5,7 Liter Hubraum aufgebohrt worden war und rund 600 PS leistete. Das Monocoque wurde noch schmaler, die Stirnfläche noch kleiner. Optisch wurde die Frontgestaltung vage an die damals neue CL-Klasse (C 215) angelehnt, doch das Auto war im Grunde eine flache Tragfläche.

Um den Luftwiderstand auf ein absolutes Minimum zu reduzieren, trafen die Aerodynamiker eine fundamentale Entscheidung: Sie verkürzten den Radstand des Autos dramatisch, verlängerten aber gleichzeitig die vorderen und hinteren Überhänge. Der vordere Überhang maß astronomische 1.080 Millimeter, der hintere 1.140 Millimeter – das war fast zehn Zentimeter länger als bei jedem anderen Auto im Feld.

Im Windkanal funktionierte das Konzept perfekt. Der CLR generierte phänomenale Höchstgeschwindigkeiten auf den Geraden und hielt den Luftwiderstand auf Rekordniveau. Doch die Ingenieure hatten ein physikalisches Phänomen unterschätzt, das man als extreme Pitch-Sensitivität bezeichnet. Durch den kurzen Radstand und die langen Überhänge reagierte das Auto extrem empfindlich auf Nickbewegungen. Wenn die Nase des Autos um nur wenige Grad angehoben wurde, kehrte sich der aerodynamische Effekt schlagartig um. Aus Abtrieb wurde gigantischer Auftrieb.

Was im Juni 1999 in Le Mans folgte, ging als eines der dunkelsten und spektakulärsten Kapitel in die Geschichte des Motorsports ein. Bereits im freien Training verlor der junge Australier Mark Webber auf der Kuppe vor der Indianapolis-Kurve im Windschatten eines Audi die aerodynamische Stabilität. Der CLR hob ab, schoss wie ein Flugzeug in den Himmel, überschlug sich mehrfach und krachte auf die Rennstrecke. Mercedes glaubte an einen bizarren Einzelfall und baute das Auto mit neuen Teilen eilig wieder auf.

Im Warm-up am Samstagmorgen passierte das Unfassbare. Wieder saß Mark Webber im Auto, wieder kam er über eine Kuppe auf der Mulsanne-Geraden – und der CLR hob erneut ab. Fotos eines Amateurfotografen hielten den Moment fest, wie der silberne Renner senkrecht in der Luft stand. Webber blieb wie durch ein Wunder beide Male fast unverletzt, doch das Auto war Schrott.

Trotz der dramatischen Warnzeichen entschied die Teamleitung rund um Norbert Haug und Jürgen Hubbert, die verbliebenen zwei Fahrzeuge im Rennen starten zu lassen. Man klebte in aller Eile kleine Windleitbleche (Canards) an die vordere Stoßstange, um mehr Gewicht auf die Vorderachse zu bringen, und wies die Fahrer an, unter keinen Umständen im dichten Windschatten der Konkurrenz über die Kuppen zu fahren.

Es war ein Spiel mit dem Leben der Fahrer. Nach knapp vier Stunden Rennzeit, in Runde 75, eskalierte die Situation endgültig. Der Schotte Peter Dumbreck jagte im Kampf um Platz drei im Windschatten eines Toyota GT-One mit über 320 km/h auf den Streckenabschnitt vor der Indianapolis-Kurve zu. Der CLR überfuhr die flachen Randsteine (Curbs) am Scheitelpunkt einer leichten Biegung, die Nase nickte um kritische 2,4 Grad nach oben. In diesem Moment riss der Luftstrom unter dem Auto komplett ab. Die Front des Mercedes wirkte wie ein riesiges Segel.

Vor den Augen von Millionen Fernschauern weltweit hob der Mercedes CLR ab. Er schoss schätzungsweise 15 Meter hoch in den Himmel, drehte sich drei- oder viermal elegant um die eigene Achse, flog über die hohen Sicherheitszäune und die Werbebanden hinweg und verschwand krachend in einer tiefen Birkenschonung abseits der Strecke. Es war ein Unfall von apokalyptischen Ausmaßen. Die TV-Kommentatoren schrien vor Entsetzen, in der Mercedes-Box herrschte lähmendes Entsetzen. Wie durch ein absolutes medizinisches Wunder landete das Auto in einer frisch gerodeten Schneise auf den Rädern. Dumbreck wurde zwar bewusstlos geschlagen, kletterte aber wenig später mit nur leichten Prellungen aus dem Wrack.

In Stuttgart wurde die Reißleine gezogen. Per Funk erging der sofortige Befehl an den verbliebenen Mercedes mit der Startnummer 6, das Auto umgehend in der Box abzustellen. Das Rennen war beendet, das Le-Mans-Programm von Mercedes-Benz tot. Jürgen Hubbert erklärte noch am selben Wochenende, dass Mercedes auf absehbare Zeit nie wieder werksseitig an der Sarthe antreten werde – ein Versprechen, das bis zum heutigen Tag Gültigkeit besitzt.

Das bleibende Vermächtnis einer Epoche des Wahnsinns

Heute, fast drei Jahrzehnte nach diesen dramatischen Ereignissen, haben der Mercedes-Benz CLK GTR und der CLK LM ihren Platz im Olymp der Automobilgeschichte sicher. Sie stehen für eine kurze, völlig unvernünftige Epoche, in der die Grenzen zwischen Rennwagen und Straßenfahrzeug komplett ausgelöscht wurden.

Der CLK GTR war das Produkt eines ultimativen Zeitdrucks, ein 128-Tage-Wunder, das die absolute Dominanz von AMG und HWA begründete. Er deklassierte legendäre Konstruktionen wie den McLaren F1 und zwang die Konkurrenz in die Knie. Der CLK LM wiederum zeigte das unbarmherzige Streben nach Perfektion, bei dem ein funktionierender V12-Motor geopfert wurde, um die aerodynamischen Grenzen des Machbaren zu verschieben.

Dass diese Radikalität am Ende im Flug-Desaster des CLR von 1999 gipfelte, verleiht der Geschichte eine tragische, fast schon mythologische Note. Es war das klassische Ikarus-Syndrom des Motorsports: Man wollte zu nah an die Sonne fliegen, wollte den Luftwiderstand komplett besiegen und vergaß dabei die unerbittlichen Gesetze der Aerodynamik am Boden.

Die FIA reagierte auf die Unfälle von Le Mans mit drastischen Reglementsänderungen. Für zukünftige Prototypen wurden die Überhänge drastisch verkürzt, große Entlastungsöffnungen in den Radhäusern vorgeschrieben und die Rennstrecke an der Sarthe in zahlreichen Passagen entschärft und eingeebnet. Die Ära der ultralangen, flachen GT1-Monster war damit endgültig Geschichte.

Die wenigen überlebenden Exemplare des CLK GTR und des CLK LM befinden sich heute fast ausschließlich in klimatisierten Sammlungen, im Mercedes-Benz Museum oder wechseln bei exklusiven Auktionen für Summen im zweistelligen Millionenbereich den Besitzer. Sie werden gehütet wie unbezahlbare Kunstwerke aus einer vergangenen Zivilisation. Und das sind sie auch: Monumente einer Ära, in der Ingenieure die Kontrolle besaßen und Autos bauten, die so schnell, so schön und so gefährlich waren, dass sie die Welt des Motorsports für immer veränderten.