Ende 1996 stand Mercedes vor einem Problem. Die International Touring Car Championship war nach nur einer Saison zusammengebrochen und damit jene Bühne verschwunden, auf der die Stuttgarter ihre aufwendigen Tourenwagenprogramme präsentiert hatten. Wenige Monate später sollte Mercedes trotzdem wieder auf höchstem internationalen Niveau antreten. Dafür brauchte AMG ein völlig anderes Auto: einen Mittelmotor-GT mit Carbonchassis, rund 600 PS und der Geschwindigkeit, um McLaren und Porsche schlagen zu können. Vom ersten Entwurf bis zum ersten vollständigen Rennwagen vergingen gerade einmal 128 Tage.
Das Ergebnis hieß Mercedes-Benz CLK GTR und hatte mit dem gleichzeitig angebotenen CLK-Coupé kaum mehr gemeinsam als einige bewusst gesetzte Designmerkmale. Beim Debüt in Hockenheim war das neue Auto sofort schnell genug für die Pole-Position, aber noch nicht zuverlässig genug für den Sieg. Die ersten drei Rennen gingen an McLaren. Erst danach begann Mercedes, das Kräfteverhältnis zu drehen. Am Ende der Saison war Bernd Schneider FIA-GT-Meister und AMG-Mercedes hatte eine Rennwagenklasse erobert, in der es wenige Monate zuvor noch überhaupt kein eigenes Fahrzeug besessen hatte.
Nach dem Ende der ITC brauchte Mercedes eine neue Bühne
Mercedes und AMG hatten in den frühen 1990er-Jahren enorme Ressourcen in DTM und ITC investiert. Doch die internationale Ausweitung der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft war finanziell immer schwerer zu rechtfertigen. Nach der Saison 1996 brach die ITC zusammen. Für Mercedes bedeutete das nicht nur das Ende einer Rennserie, sondern den Verlust eines Programms, um Hochtechnologie und internationale Motorsportpräsenz miteinander zu verbinden. Ein Ersatz musste gefunden werden, wenn AMG seine umfangreiche Rennabteilung weiter auslasten sollte.
Die neu geschaffene FIA-GT-Meisterschaft bot genau diese Möglichkeit. Sie entstand aus der erfolgreichen BPR Global GT Series und sollte 1997 zur offiziellen Weltplattform für leistungsstarke Gran Turismos werden. In der GT1-Kategorie trafen Fahrzeuge wie der McLaren F1 GTR und der Porsche 911 GT1 aufeinander. Das Reglement erlaubte enorme technische Freiheiten, solange eine Straßenversion des jeweiligen Modells homologiert werden konnte. Für Mercedes war das attraktiv: internationale Rennen, bekannte Hersteller und zugleich die Aussicht, grundsätzlich auch bei den 24 Stunden von Le Mans starten zu können.
Mercedes hatte kein Auto für dieses Reglement
Das Problem war offensichtlich. Während McLaren bereits seit 1995 erfolgreich mit dem F1 GTR antrat und Porsche den 911 GT1 entwickelt hatte, besaß Mercedes kein geeignetes Fahrzeug. Der neue CLK der Baureihe C208 war ein frontmotoriges Seriencoupé und damit keine sinnvolle technische Basis für einen GT1-Rennwagen, der gegen Mittelmotor-Prototypen antreten sollte. Wollte Mercedes konkurrenzfähig sein, musste das Unternehmen nicht den Straßen-CLK umbauen, sondern praktisch bei null beginnen.
Damit wurde der CLK GTR zu einem typischen Produkt der damaligen GT1-Regeln. Zunächst entstand der Rennwagen, anschließend musste eine Straßenversion die Verbindung zur Serie herstellen. Optisch übernahm das Auto Grill, Scheinwerfergestaltung und einzelne Elemente des CLK. Unter der Karosserie gab es dagegen praktisch keine technische Verwandtschaft. Das neue Fahrzeug erhielt ein Carbon-Verbundmonocoque, Mittelmotor, Rennfahrwerk und ein sequenzielles Getriebe. Der CLK war weniger technische Grundlage als vielmehr die gestalterische Legitimation für einen reinrassigen Prototypen.
Ein McLaren F1 GTR als Entwicklungswerkzeug
Um bei der Entwicklung keine Zeit zu verlieren, beschaffte AMG ausgerechnet eines jener Autos, die später geschlagen werden sollten. Ein McLaren F1 GTR diente als frühe Entwicklungsplattform. Das Fahrzeug wurde umgebaut und unter anderem mit Mercedes-Technik versehen. Damit konnten die Ingenieure grundlegende Fragen zu Motor, Fahrwerk, Reifen und Gewichtsverteilung testen, während das eigentliche Carbonchassis des CLK GTR noch entwickelt wurde.
Dieser Testträger war keine einfache Kopie des McLaren und auch kein CLK GTR mit fremder Karosserie. Er diente vielmehr dazu, Entwicklungsschritte parallel abzuarbeiten. Mercedes wusste, wie konkurrenzfähig der F1 GTR war, und erhielt mit dem gekauften Auto eine reale Referenz für die eigene Konstruktion. Bernd Schneider erprobte den ungewöhnlichen Hybrid bei Testfahrten; bei einer dieser Fahrten wurde das Fahrzeug beschädigt. Später entstand daraus wieder ein McLaren. Für wenige Wochen hatte AMG damit jedoch einen der eigenartigsten Prototypen der GT1-Geschichte geschaffen.
128 Tage vom Zeichenbrett auf die Rennstrecke
Das Entwicklungstempo war außergewöhnlich. Norbert Haug auf Mercedes-Seite, AMG-Chef Hans Werner Aufrecht und Teamchef Domingos Piedade trieben das Projekt in einem Zeitrahmen voran, der normalerweise kaum für die grundlegende Konstruktion eines Rennwagens gereicht hätte. Nur 128 Tage nach den ersten Entwürfen absolvierte das erste vollständige CLK-GTR-Rennchassis am 27. März 1997 in Jarama seine ersten Testkilometer. Bernd Schneider und der junge Alexander Wurz gehörten zu den ersten Fahrern des neuen Autos.
Nur etwas mehr als zwei Wochen später stand bereits der erste Meisterschaftslauf an. Diese Geschwindigkeit war nur möglich, weil Entwicklung, Fertigung und Erprobung gleichzeitig liefen. Während einzelne Komponenten getestet wurden, entstanden andere Teile noch. Das führte zwangsläufig dazu, dass Mercedes zu Saisonbeginn nicht über die Reife eines etablierten Programms verfügen konnte. Gleichzeitig zeigte das Projekt, welche Ressourcen AMG inzwischen besaß. In knapp vier Monaten war aus einer Idee ein einsatzfähiger Carbon-Mittelmotorrenner geworden.
Der CLK GTR war nur dem Namen nach ein CLK
Technisch hatte der Rennwagen nahezu nichts mit dem Seriencoupé gemeinsam. Herzstück war ein Carbonfaser-Monocoque mit daran befestigten Fahrwerks- und Antriebskomponenten. Doppelquerlenker und über Zugstreben angelenkte Feder-Dämpfer-Einheiten gehörten ebenso zum Paket wie ein sequenzielles Sechsganggetriebe. Der Rennwagen war rund 4,86 Meter lang, nur etwa 1,10 Meter hoch und besaß einen Radstand von 2,67 Metern. Das Einsatzgewicht lag bei etwas mehr als einer Tonne.
Hinter dem Cockpit arbeitete ein rund sechs Liter großer V12-Saugmotor. Das Rennaggregat mit 5.986 cm³ Hubraum leistete durch die vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzer ungefähr 600 bhp, entsprechend rund 608 PS. Das maximale Drehmoment lag bei etwa 700 Newtonmetern. Die Kombination aus großvolumigem Saugmotor, relativ niedrigem Gewicht und aufwendiger Aerodynamik machte deutlich, wie weit sich GT1 bereits von klassischen seriennahen GT-Fahrzeugen entfernt hatte. Mercedes hatte keinen CLK zum Rennwagen gemacht, sondern einem Rennwagen das Gesicht eines CLK gegeben.
Die Straßenversion kam dem Rennwagen hinterher
Das Reglement verlangte eine Straßenversion für die Homologation. Auch hier arbeitete Mercedes unter erheblichem Zeitdruck. Ein entsprechend umgebautes Rennchassis wurde Anfang April als Homologationsfahrzeug präsentiert, während die eigentlichen Serienfahrzeuge für Kunden erst später fertig wurden. Die spätere Straßenversion blieb dem Rennwagen technisch ungewöhnlich nahe und gehörte damit zu den extremsten Homologationsmodellen der gesamten GT1-Ära.
AMG fertigte schließlich die vorgeschriebenen Straßenfahrzeuge, darunter Coupés und später Roadster. Sie erhielten mehr Komfort, Straßenausstattung und eine vergrößerte Variante des V12. Die Reihenfolge war dabei bezeichnend für die damalige Klasse: Nicht ein Serienmodell wurde für den Rennsport angepasst, sondern der Rennwagen existierte zuerst. Die Straßenversion entstand vor allem deshalb, weil das Reglement sie verlangte. Genau dieses Prinzip sollte GT1 in den folgenden Jahren technisch immer weiter eskalieren lassen.
Hockenheim: Pole beim Debüt, aber kein Sieg
Am 13. April 1997 stand AMG-Mercedes beim Saisonauftakt in Hockenheim tatsächlich mit zwei CLK GTR in der Startaufstellung. Dass ein nur wenige Wochen zuvor erstmals vollständig gefahrenes Auto überhaupt einsatzbereit war, wäre bereits bemerkenswert gewesen. Mercedes setzte jedoch noch ein deutlich stärkeres Zeichen. Bernd Schneider und Alexander Wurz stellten die Startnummer 11 mit einer Zeit von 1:59,099 Minuten auf die Pole-Position – vor den erfahrenen McLaren F1 GTR und Porsche 911 GT1.
Das Rennen zeigte anschließend die andere Seite des enorm kurzen Entwicklungsprogramms. Die Geschwindigkeit war bereits vorhanden, die notwendige Reife noch nicht. Beide Mercedes erreichten kein konkurrenzfähiges Resultat; Schneiders Pole-Auto fiel mit Bremsproblemen aus. McLaren nutzte die Schwächen des neuen Gegners und gewann den Saisonauftakt. Mercedes hatte damit auf Anhieb bewiesen, dass der CLK GTR grundsätzlich schnell genug war. Nun musste AMG aus einem schnellen Prototypen einen zuverlässigen Meisterschaftsrenner machen.
McLaren gewann die ersten drei Rennen
Auch in Silverstone konnte Mercedes den Spieß noch nicht umdrehen. Schneider und Wurz kamen diesmal bis ins Ziel und wurden Zweite, nur wenig hinter dem siegreichen McLaren F1 GTR von Peter Kox und Roberto Ravaglia. Das zeigte bereits den Fortschritt: Vier Wochen nach dem problematischen Debüt kämpfte der CLK GTR über die gesamte Distanz um den Gesamtsieg. Trotzdem blieb McLaren zunächst die bestimmende Mannschaft der neuen Meisterschaft.
Auch beim Stadtrennen in Helsinki ging der Gesamtsieg an einen McLaren. Nach drei Saisonläufen hatte BMW Motorsport mit dem weiterentwickelten F1 GTR damit sämtliche Rennen gewonnen. Mercedes besaß zwar ausreichend Geschwindigkeit, hatte sie aber noch nicht konstant in Ergebnisse umgesetzt. Für AMG begann nun der eigentlich bemerkenswerte Teil des Projekts. Das Team entwickelte den CLK GTR während einer laufenden internationalen Meisterschaft weiter – und verwandelte innerhalb weniger Wochen einen schnellen, aber unreifen Neueinsteiger in das stärkste Gesamtpaket der Klasse.
Der Nürburgring wird zum Wendepunkt
Am 29. Juni kehrte die FIA GT nach Deutschland zurück. Auf dem Nürburgring gelang Mercedes zum ersten Mal das vollständige Ergebnis, auf das AMG seit Saisonbeginn hingearbeitet hatte. Bernd Schneider und Klaus Ludwig gewannen die vier Stunden vor den Teamkollegen Alessandro Nannini und Marcel Tiemann. Beide McLaren von BMW Motorsport folgten bereits mit einer Runde Rückstand. Aus dem ersten Sieg wurde unmittelbar ein Doppelerfolg.
Der Nürburgring war mehr als nur ein gewonnenes Rennen. Zum ersten Mal verband der CLK GTR seine vorhandene Geschwindigkeit mit der erforderlichen Standfestigkeit über die gesamte Distanz. Gleichzeitig zeigte das Ergebnis, wie schnell AMG auf die Schwierigkeiten der ersten Rennen reagiert hatte. Mercedes war nicht mehr der neue Herausforderer, der einzelne schnelle Runden produzierte. Das Werk besaß nun ein Auto, das McLaren sowohl im Qualifying als auch über mehrere Rennstunden hinweg kontrollieren konnte.
Aus dem Herausforderer wird der Maßstab
Der weitere Saisonverlauf bestätigte, dass der Nürburgring kein Ausreißer gewesen war. Zwar gewann McLaren anschließend in Spa noch einmal, doch am neuen A1-Ring schlug Mercedes zurück. Klaus Ludwig, Bernd Mayländer und Bernd Schneider siegten vor dem zweiten CLK GTR von Nannini und Tiemann. Schneider und Wurz wurden mit einem weiteren Mercedes Vierte. AMG hatte damit inzwischen genügend Fahrzeuge und Entwicklungstiefe, um nicht mehr von einem einzelnen Spitzenauto abhängig zu sein.
Noch deutlicher wurde das bei den 1000 Kilometern von Suzuka. Nannini, Tiemann und Schneider gewannen vor dem Mercedes von Mayländer und Ludwig. Der beste McLaren folgte auf Rang drei. Auf einer technisch anspruchsvollen Strecke und über eine deutlich längere Distanz funktionierte der CLK GTR damit ebenso überzeugend wie zuvor auf kürzeren FIA-GT-Läufen. Das in 128 Tagen entwickelte Auto war innerhalb eines halben Jahres zu einem ausgereiften Langstreckenrenner geworden.
Donington zeigt die neue Kräfteordnung
In Donington setzte Mercedes die Serie fort. Schneider und Wurz gewannen vor Nannini und Tiemann, ein dritter CLK GTR belegte Rang vier. Mercedes hatte jetzt nicht mehr nur einen einzelnen Titelkandidaten, sondern konnte die Spitze des GT1-Feldes mit mehreren Fahrzeugen besetzen. McLaren blieb konkurrenzfähig, doch die Rolle des Favoriten war zunehmend von BMW Motorsport und den privaten F1-GTR-Teams zu AMG gewandert.
Das bedeutete nicht, dass Mercedes plötzlich jedes Rennen dominierte. In Mugello schlugen J.J. Lehto und Steve Soper mit dem BMW-McLaren zurück, während Schneiders CLK GTR ausfiel. Gerade dieses Ergebnis hielt den Titelkampf offen. Nach Monaten kontinuierlicher Entwicklung entschied sich die erste FIA-GT-Saison damit nicht durch eine lange Serie ungefährdeter Mercedes-Siege. Der Erfolg musste in den letzten beiden Rennen in den Vereinigten Staaten endgültig abgesichert werden.
Sebring und Laguna Seca entscheiden die Meisterschaft
In Sebring lieferte Mercedes die passende Antwort. Schneider und Klaus Ludwig gewannen das Dreistundenrennen, obwohl der McLaren von Lehto und Soper von der Pole-Position gestartet war. Der CLK GTR war inzwischen nicht mehr darauf angewiesen, bereits im Qualifying das schnellste Auto zu sein. AMG konnte Rennen über Strategie, Konstanz und Geschwindigkeit entscheiden – genau jene Fähigkeiten, die dem Fahrzeug beim Saisonauftakt noch gefehlt hatten.
Eine Woche später folgte in Laguna Seca das Finale. Drei CLK GTR standen auf den ersten drei Startplätzen, Schneider und Ludwig gewannen das Rennen vor zwei Porsche 911 GT1. Damit war der Wandel vollständig. In Hockenheim hatte Mercedes auf Pole gestanden und war an der mangelnden Reife seines neuen Autos gescheitert. Sechs Monate später kontrollierte AMG beim Finale Qualifying und Rennen und beendete die Debütsaison mit dem Titel.
Bernd Schneider wird der erste FIA-GT-Meister
Schneider beendete die Saison mit 72 Punkten als erster Fahrermeister der neuen FIA-GT-Meisterschaft. Der Titel war das Ergebnis einer ungewöhnlichen Saison. Sein CLK GTR hatte beim Debüt nicht einmal das Ziel erreicht, in Silverstone erstmals um den Sieg gekämpft und am Nürburgring erstmals gewonnen. Danach entwickelte sich Mercedes zur bestimmenden Kraft. Insgesamt gewann der CLK GTR sechs der elf Meisterschaftsläufe des Jahres 1997.
Diese Bilanz war vor allem deshalb bemerkenswert, weil McLaren die ersten drei Veranstaltungen gewonnen hatte. Mercedes konnte sich keinen langsamen Lernprozess erlauben. AMG musste während der laufenden Saison Defizite beseitigen und gleichzeitig genügend Punkte sammeln, um den frühen Rückstand wieder aufzuholen. Der CLK GTR wurde deshalb nicht als fertiger Überflieger geboren. Sein Titel entstand aus der Geschwindigkeit des Grundkonzepts und einer Entwicklungsgeschwindigkeit, mit der AMG die anfänglichen Schwächen innerhalb weniger Monate beseitigte.
Ein Rennwagen, der die Logik der GT1 offenlegte
Der CLK GTR war sportlich ein Erfolg, für die ursprüngliche Idee einer GT-Klasse aber zugleich ein Warnsignal. Das Reglement sollte spektakuläre Fahrzeuge ermöglichen, die zumindest grundsätzlich einen Bezug zu Straßensportwagen besaßen. Mercedes drehte diese Logik praktisch um. Weil kein passendes Straßenauto existierte, entstand zunächst ein kompromissloser Rennwagen. Die Straßenversion folgte anschließend, um die Homologationsanforderungen zu erfüllen.
Mercedes war damit nicht allein. Porsche hatte mit dem 911 GT1 bereits einen ähnlichen Weg eingeschlagen, Toyota sollte mit dem GT-One noch weiter gehen. Der CLK GTR zeigte jedoch besonders deutlich, wohin ein Reglement führte, das nur eine kleine Zahl straßenzugelassener Fahrzeuge verlangte. Hersteller mussten keinen vorhandenen Gran Turismo mehr verbessern. Sie konnten einen Prototypen entwickeln und anschließend gerade genug Straßenautos bauen, um ihn formal als GT erscheinen zu lassen.
Der Weltmeister war für Mercedes noch nicht extrem genug
Trotz des Meistertitels hatte Mercedes mit dem CLK GTR nicht jedes Ziel erreicht. Das Auto war für die FIA GT entwickelt worden und dort erfolgreich, doch Le Mans stellte andere Anforderungen. Lange Vollgasphasen, aerodynamische Effizienz und eine Renndauer von 24 Stunden verlangten nach einer weiteren Spezialisierung. Deshalb begnügte sich AMG für 1998 nicht mit einer einfachen Weiterentwicklung des Weltmeisterautos.
Aus dem CLK GTR entstand der CLK LM. Der große V12 verschwand zugunsten eines kompakteren V8, die Karosserie wurde deutlich stärker auf geringe Luftwiderstände ausgelegt. Das neue Auto stellte sich in Le Mans 1998 auf die Pole-Position, schied dort jedoch früh aus. Anschließend gewann es jeden verbleibenden FIA-GT-Lauf der Saison. Was der CLK GTR begonnen hatte, führte Mercedes damit innerhalb nur eines weiteren Jahres bis zur beinahe vollständigen Dominanz.
In 128 Tagen entstand mehr als nur ein Rennwagen
Der Mercedes CLK GTR wird heute häufig wegen seiner extremen Straßenversion, seines V12-Motors oder seiner ungewöhnlichen Form erinnert. Seine eigentliche historische Leistung liegt jedoch im Tempo seiner Entstehung. AMG begann Ende 1996 ohne passenden GT1-Rennwagen, nutzte einen McLaren als Entwicklungswerkzeug und brachte nur 128 Tage nach den ersten Entwürfen ein vollständiges eigenes Auto auf die Strecke. Beim ersten Rennen stand dieses Fahrzeug bereits auf Pole.
Noch bemerkenswerter war, was danach geschah. Mercedes verlor die ersten drei Rennen gegen McLaren und reagierte nicht mit einem Neuansatz, sondern entwickelte den vorhandenen CLK GTR während der Saison weiter. Ende Oktober gewann Schneider in Laguna Seca das Finale und war Meister. Innerhalb weniger Monate hatte AMG damit nicht nur einen Rennwagen entwickelt, sondern eine neue Motorsportdisziplin erobert.
Der CLK GTR war nicht deshalb außergewöhnlich, weil er vom ersten Kilometer an perfekt war.
Er war außergewöhnlich, weil Mercedes kaum vier Monate brauchte, um ihn zu bauen – und nur eine Saison, um mit ihm Weltmeister zu werden.