1979 gewann ein Rennwagen die 24 Stunden von Le Mans, dessen technische Grundlage aus dem Porsche-Werk stammte, dessen entscheidende Weiterentwicklung jedoch in Köln stattgefunden hatte. Der Kremer Porsche 935 K3 war weder ein gewöhnlicher Kundenrennwagen noch ein offizieller Werksprototyp. Er war das Ergebnis jahrelanger Entwicklungsarbeit eines privaten Rennteams, das die Freiheiten des Gruppe-5-Reglements konsequent nutzte und dabei weit über die Vorbereitung serienmäßig angebotener Wettbewerbsfahrzeuge hinausging.
Am Steuer des weißen Porsche mit der Startnummer 41 saßen Klaus Ludwig sowie die amerikanischen Brüder Don und Bill Whittington. Gemeinsam legten sie bei der 47. Ausgabe des Langstreckenklassikers rund 4.174 Kilometer zurück und bezwangen nicht nur andere Porsche 935, sondern auch die nominell schnelleren Prototypen. Der Erfolg entstand aus Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, schwierigen Wetterbedingungen und einer bemerkenswerten improvisierten Reparatur. Er machte die Brüder Kremer endgültig zu international anerkannten Rennwagenkonstrukteuren.
Doch der K3 war kein plötzlich entstandener Geniestreich. Seine Geschichte begann mit den ersten beiden Kremer-Evolutionen des Porsche 935, führte über eigene Karosserie- und Fahrwerkslösungen bis zum Le-Mans-Gesamtsieg und endete keineswegs an der Ziellinie. Mit dem K4 trieb das Kölner Unternehmen die Entwicklung noch weiter, bis aus der ursprünglich serienbasierten Konstruktion ein Rennwagen geworden war, der technisch nur noch wenige Gemeinsamkeiten mit einem Straßen-Porsche besaß.
Zwei Brüder aus Köln und die Freiheit, eigene Rennwagen zu bauen
Die Geschichte von Kremer Racing ist eng mit den Brüdern Erwin und Manfred Kremer verbunden. Das Unternehmen entwickelte sich in Köln aus der Beschäftigung mit Porsche-Sportwagen und wurde im Verlauf der 1960er- und 1970er-Jahre zu einer festen Größe im internationalen GT-Rennsport. Während Erwin Kremer zunächst auch selbst als Fahrer aktiv war und die sportliche sowie geschäftliche Entwicklung prägte, wurde Manfred Kremer zu einer zentralen Figur bei der technischen Vorbereitung und Weiterentwicklung der Wettbewerbsfahrzeuge.
Der Erfolg beruhte auf einer Kombination aus handwerklicher Erfahrung, technischer Eigenständigkeit und einem engen Verhältnis zum Hersteller. Kremer setzte Porsche-Rennwagen ein, bereitete Fahrzeuge für andere Teilnehmer vor und entwickelte eigene Lösungen für den Wettbewerb. Aus dieser Tätigkeit entstand schrittweise ein Geschäftsmodell, bei dem nicht mehr nur die Vorbereitung vorhandener Rennwagen im Vordergrund stand. Das Unternehmen konnte auch eigenständige Verbesserungen entwickeln und seinen Kunden anbieten.
Ein wichtiger Schritt war die Beschäftigung mit den luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotoren und der Renntechnik des Porsche 911. Bei den Gruppe-4- und GT-Fahrzeugen sammelte Kremer Erfahrungen mit Motortemperaturen, Fahrwerksabstimmung, Reifenverschleiß und Langstreckenzuverlässigkeit. Diese Kenntnisse wurden entscheidend, als mit dem Porsche 935 ein Fahrzeug erschien, das deutlich größere technische Eingriffe ermöglichte. Anders als bei stärker seriengebundenen Rennwagen konnten die Kölner nun eigene Ideen in wesentlich größerem Umfang verwirklichen.
Kremer Racing war damit ein besonderer Vertreter des privaten Porsche-Rennsports. Das Team bezog Fahrzeuge und technische Grundlagen aus Weissach, verfügte aber über das Wissen und die Werkstattkapazitäten, um aus diesen Teilen eigene Wettbewerbsfahrzeuge zu entwickeln. Der spätere Le-Mans-Sieg war deshalb nicht der Triumph eines isolierten Außenseiters, sondern das Ergebnis einer gewachsenen technischen Partnerschaft, in der Kremer zunehmend eigene Wege beschritt.
Der Porsche 935: Ein Rennwagen, der nur noch entfernt einem 911 ähnelte
Als Porsche den 935 für die Saison 1976 entwickelte, bildete der Porsche 911 Turbo der damaligen G-Serie die technische Ausgangsbasis. Die neue Gruppe 5 eröffnete die Möglichkeit, aus einem homologierten Serienfahrzeug einen radikal modifizierten Rennwagen zu schaffen. Während der Porsche 934 für die stärker seriengebundene Gruppe 4 ausgelegt war, durfte der 935 wesentlich umfangreicher verändert werden. Damit entstanden zwei grundsätzlich unterschiedliche Wettbewerbsfahrzeuge auf der Grundlage derselben Straßenwagenfamilie.
Der 935 übernahm das prinzipielle Layout des 911 mit dem hinter der Hinterachse angeordneten Sechszylinder-Boxermotor. Seine technische Ausführung hatte jedoch wenig mit einem gewöhnlichen Straßenfahrzeug gemeinsam. Aufladung, Einspritzung, Kühlung, Fahrwerk und Karosserie wurden auf hohe Dauerleistung ausgelegt. Bereits die erste Werksversion von 1976 erreichte mit ihrem 2,85-Liter-Turbomotor ungefähr 590 PS. Ein Jahr später folgten weiterentwickelte Ausführungen mit Biturbo-Aufladung und rund 630 PS.
Porsche nutzte die Möglichkeiten des Reglements selbst intensiv. Besonders bekannt wurde der 935/78 von 1978, dessen ungewöhnlich lange und flache Karosserie ihm den Spitznamen „Moby Dick“ einbrachte. Sein 3,2-Liter-Biturbo-Boxermotor mit wassergekühlten Mehrventil-Zylinderköpfen erreichte in leistungsstarken Abstimmungen bis zu 845 PS. Diese Entwicklung demonstrierte, wie weit sich das ursprüngliche 911-Konzept innerhalb der Gruppe 5 treiben ließ. Sie war allerdings weder technisch noch konstruktiv mit jedem Kunden-935 gleichzusetzen.
Genau diese Unterscheidung wurde für Kremer Racing wichtig. Porsche baute eigene Werksfahrzeuge, lieferte daneben Kundenrennwagen und entwickelte besondere Evolutionsversionen, die privaten Teams nicht automatisch in gleicher Form zur Verfügung standen. Wer im internationalen Wettbewerb dauerhaft konkurrenzfähig bleiben wollte, konnte sich daher nicht allein auf den unveränderten Stand seines gekauften Fahrzeugs verlassen. Kremer entschied sich, selbst Entwicklungsarbeit zu leisten.
Gruppe 5: Warum das Reglement extreme Konstruktionen erlaubte
Das Gruppe-5-Reglement der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre trug die Bezeichnung „Special Production Cars“. Es beruhte auf homologierten Serienfahrzeugen, ließ bei der Vorbereitung der Wettbewerbswagen jedoch erhebliche Veränderungen zu. Die Grundidentität des Ausgangsfahrzeugs musste erkennbar bleiben. Dazu gehörten bestimmte zentrale Bereiche der Karosseriestruktur und grundlegende Abmessungen. Gleichzeitig durften zahlreiche andere Komponenten für den Renneinsatz weitreichend umgestaltet werden.
Besonders auffällig waren die Freiheiten bei den Kotflügeln und den aerodynamischen Anbauteilen. Solange die vorgeschriebenen Karosseriebereiche erhalten blieben und die jeweiligen Abmessungsgrenzen eingehalten wurden, konnten Konstrukteure breite Radabdeckungen, ausgeprägte Frontspoiler, große Heckflügel und zusätzliche Kühlluftöffnungen schaffen. Die Räder ließen sich dadurch mit breiteren Rennreifen ausrüsten, während die Außenhaut zunehmend nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet wurde.
Die Regeln eröffneten auch Spielräume bei Fahrwerk, Bremsanlage, Getriebe und Motorausführung. Entscheidend war, dass die technischen Änderungen innerhalb der jeweiligen Homologations- und Hubraumvorgaben blieben. Bei aufgeladenen Motoren wurde der tatsächliche Hubraum mit einem Äquivalenzfaktor von 1,4 multipliziert, um die Fahrzeuge den entsprechenden Hubraumklassen zuzuordnen. Ein Turbomotor mit knapp drei Litern tatsächlichem Hubraum galt dadurch rechnerisch als Aggregat mit ungefähr 4,2 Litern.
Für Porsche und seine Kunden bot dieses Reglement ungewöhnliche Möglichkeiten. Einerseits blieb eine historische Verbindung zum Serienmodell erhalten. Andererseits konnten die Fahrzeuge in Bereichen wie Aerodynamik, Fahrwerk und Antriebsleistung Eigenschaften erreichen, die deutlich näher an speziell entwickelten Rennprototypen lagen. Das erklärte die äußerlich oft grotesken Proportionen der Gruppe-5-Fahrzeuge: Ihre Karosserien waren nicht primär durch die Form des Straßenwagens bestimmt, sondern durch die Freiheit, rund um die erhaltenen Strukturen einen schnelleren Rennwagen zu bauen.
Kremer erkannte darin eine wirtschaftliche und technische Chance. Wenn ein privater Konstrukteur die erlaubten Änderungen besser umsetzte als andere Wettbewerber, konnte er ein ursprünglich identisches Grundfahrzeug schneller und konkurrenzfähiger machen. Der Unterschied lag nicht mehr allein in der Motorleistung oder der Qualität der Fahrer. Die gesamte Konstruktion wurde zu einem Wettbewerbsfaktor, den auch ein verhältnismäßig kleines Unternehmen eigenständig beeinflussen konnte.
Der K1 von 1976: Kremer entwickelt seinen ersten eigenen 935
Die erste eigenständige Kremer-Evolution entstand bereits 1976. Der 935 K1 orientierte sich noch deutlich am ursprünglichen Porsche-Werkswagen, erhielt aber eine eigenständig angepasste Karosserie und verschiedene technische Lösungen. Kremer arbeitete vor allem daran, den neuen Turborennwagen für den praktischen Renneinsatz beherrschbar zu machen. Dabei standen die Aerodynamik, die Kühlung des aufgeladenen Motors und die Anpassung des Fahrzeugs an unterschiedliche Rennstrecken im Vordergrund.
Die frühe Karosserie besaß großflächige Kunststoffkomponenten an Kotflügeln, Hauben und Frontpartie. Das sparte Gewicht und ermöglichte Änderungen an den Luftführungen. Im Verlauf der Saison wurde auch die Frontgestaltung weiterentwickelt. Die ursprünglich höher angeordneten Scheinwerfer verschwanden zugunsten einer flacheren Gestaltung mit tiefer platzierten Leuchten. Diese Entwicklung entsprach einer grundsätzlichen Richtung des Gruppe-5-Rennsports: Die Front sollte möglichst wenig Luftwiderstand erzeugen und gleichzeitig die notwendige Kühlung sicherstellen.
Ein wesentliches Problem war die Temperatur der verdichteten Ansaugluft. Bei einem Turbomotor erwärmt sich die Luft während der Verdichtung erheblich. Wird sie vor dem Eintritt in den Motor wieder abgekühlt, verbessert sich ihre Dichte. Dadurch lässt sich bei gleicher Belastungsgrenze eine höhere Zylinderfüllung erreichen. Zugleich sinkt die Gefahr thermischer Probleme. Gerade bei Langstreckenrennen wurde eine funktionierende Ladeluftkühlung deshalb zu einem wichtigen Baustein für Leistung und Zuverlässigkeit.
Wie improvisationsfähig die Kölner Mannschaft in dieser frühen Phase arbeitete, illustriert eine Episode aus der Kremer-Teamchronik. Weil zunächst kein geeigneter Ladeluftkühler zur Verfügung stand, wurde Fahrer Hans Heyer mit dessen Bau beziehungsweise der Beschaffung einer eigenen Lösung betraut. Die Geschichte zeigt die Arbeitsweise eines Teams, das Probleme nicht ausschließlich durch den Austausch zugekaufter Komponenten lösen konnte, sondern selbst technische Antworten finden musste.
Der K1 war noch kein vollständig neu konstruierter Rennwagen. Seine Bedeutung lag in der Sammlung von Erfahrungen und im Aufbau eigener Entwicklungskompetenz. Kremer lernte, welche Veränderungen an Karosserie und Kühlluftführung möglich waren, wie sich diese auf den Einsatz auswirkten und wo die Grenzen des Ausgangsfahrzeugs lagen. Aus der Vorbereitung eines Porsche-Rennwagens wurde ein systematischer Entwicklungsprozess.
Der K2 von 1977: Aerodynamik wird zum entscheidenden Werkzeug
Mit dem 935 K2 setzte Kremer die Entwicklung 1977 fort. Die neue Evolutionsstufe entstand auf der Grundlage eines Porsche-Kundenfahrzeugs, wurde aber insbesondere aerodynamisch umfassend überarbeitet. Während der K1 noch stark dem ursprünglichen Werksentwurf ähnelte, erhielt der K2 eine deutlich eigenständigere Heckgestaltung. Die Form der hinteren Kotflügel wurde verändert, die Luftöffnungen vergrößert und die Gestaltung des Heckflügels angepasst.
Besonders wichtig war die Führung der Kühlluft. Die hinteren Kotflügel eines 935 erfüllten nicht nur die Aufgabe, breite Reifen abzudecken. Sie beeinflussten auch, wie Luft an die technischen Komponenten im Heck gelangte. Kremer veränderte deshalb die Konturen und Einlassöffnungen. Die Oberkanten der hinteren Kotflügel verliefen geradliniger und bildeten ausgeprägtere Abrisskanten. Dadurch ließ sich der Luftstrom anders führen und die aerodynamische Wirkung der gesamten Heckpartie beeinflussen.
Auch der Heckflügel entwickelte sich weiter. Der K2 erhielt eine eigenständige Konstruktion mit verstellbaren Elementen. Diese ermöglichten es, den Wagen auf Strecken mit unterschiedlichen Anforderungen abzustimmen. Auf schnellen Kursen war ein günstiges Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Abtrieb entscheidend. Auf kurvenreichen Strecken musste die Hinterachse dagegen möglichst große Seitenführungskräfte übertragen können. Ein einstellbarer Heckflügel bot die Möglichkeit, zwischen diesen Anforderungen zu vermitteln.
Die mechanische Grundtechnik des K2 blieb stärker mit den damaligen Porsche-Kundenfahrzeugen verwandt als die spätere Konstruktion des K3. Dennoch unterschieden sich die Fahrzeuge in wichtigen Details. Das betraf vor allem die Karosseriegestaltung und die Abstimmung auf den Renneinsatz. Von einem vollständig eigenständigen Chassis im späteren Sinne konnte beim K2 noch nicht gesprochen werden. Der Weg dorthin wurde allerdings bereits vorbereitet.
Sportlich bestätigte sich die Richtung. Bob Wollek gehörte 1977 zu den wichtigsten Kremer-Fahrern und gewann im K2 den Porsche Cup. Der Wagen wurde sowohl in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft als auch bei internationalen Veranstaltungen eingesetzt. Seine Entwicklung zeigte, dass Kremer inzwischen nicht nur ein leistungsfähiger Porsche-Vorbereiter war, sondern mit eigenen aerodynamischen Lösungen erfolgreich gegen etablierte Konkurrenten antreten konnte.
Der K2 hatte zugleich Grenzen. Die weitreichenden Änderungen an der Außenhaut verbesserten zwar bestimmte Eigenschaften, die darunterliegende Fahrzeugstruktur blieb aber wesentlich durch das Kundenfahrzeug bestimmt. Zusätzliche Leistung und breitere Reifen erhöhten die Kräfte, die über die Radaufhängungen in die Karosserie eingeleitet wurden. Wollte Kremer die nächste Entwicklungsstufe erreichen, musste das Team deshalb über die reine Optimierung von Luftführung und Karosserie hinausgehen.
Vom K2 zum K3: Warum Kremer einen neuen Ansatz brauchte
Die Planung des K3 begann bereits 1978. Kremer wollte einen Wagen schaffen, der die Erfahrungen aus den vorangegangenen Jahren zusammenführte und zugleich deren konstruktive Grenzen überwand. Die Entwicklung beanspruchte mehr Zeit als zunächst vorgesehen. Statt noch während der Saison 1978 umfassend zum Einsatz zu kommen, wurde die neue Konstruktion erst für 1979 zur bestimmenden Evolutionsstufe des Teams.
Dabei spielten mehrere Faktoren eine Rolle. Die Konkurrenz innerhalb der Gruppe 5 wurde immer professioneller, die Porsche-Werksentwicklungen setzten höhere Maßstäbe und andere private Rennställe arbeiteten ebenfalls an ihren Fahrzeugen. In der DRM waren insbesondere die leistungsstarken Ford-Konstruktionen von Zakspeed ernst zu nehmende Gegner. Kremer musste deshalb nicht nur die Spitzenleistung des Motors betrachten, sondern das Zusammenspiel aus Chassis, Aerodynamik, Fahrwerk und Reifen verbessern.
Hinzu kamen wirtschaftliche Überlegungen. Ein erfolgreicher Rennwagen konnte an andere Teams verkauft oder als Grundlage für Umrüstungen genutzt werden. Während ein unveränderter Porsche-Kundenwagen auch von konkurrierenden Mannschaften erworben werden konnte, besaß eine eigenständige Kremer-Evolution einen zusätzlichen technischen und kommerziellen Wert. Die Investition in Entwicklung machte das Unternehmen unabhängiger und eröffnete neue Einnahmemöglichkeiten.
Das Projekt war damit weit mehr als die Vorbereitung eines einzelnen Werkswagens für die kommende Saison. Kremer arbeitete an einer eigenen Interpretation des Porsche 935, die sich in wichtigen Konstruktionsbereichen vom Ausgangsfahrzeug unterscheiden sollte. Der Name K3 stand für die dritte Entwicklungsstufe der Kölner und markierte den Übergang vom umfangreich modifizierten Kundenrennwagen zu einem deutlich eigenständigeren Wettbewerbsfahrzeug.
Der Kremer 935 K3: Die Konstruktion hinter dem Erfolg
Eine versteifte Karosseriestruktur als Grundlage
Der K3 behielt das grundlegende Layout des Porsche 935 bei. Der Sechszylinder-Boxermotor saß weiterhin hinter der Hinterachse, angetrieben wurden die Hinterräder. Doch unter der auffälligen Karosserie veränderte Kremer die tragende Struktur. Ein umfangreicher eingeschweißter Überroll- beziehungsweise Verstärkungsrahmen reichte bis in die Bereiche der vorderen und hinteren Radaufhängungen. Dadurch ließ sich die Karosserie deutlich steifer ausführen als bei einer weniger umfassend verstärkten Ausgangsstruktur.
Die höhere Verwindungssteifigkeit war nicht nur eine Frage der Sicherheit. Sie beeinflusste unmittelbar die Qualität der Fahrwerksabstimmung. Wenn sich eine Karosseriestruktur unter Belastung stark verformt, verändern sich die geometrischen Beziehungen zwischen den Radaufhängungen. Der Rennwagen reagiert dann nicht ausschließlich entsprechend seiner vorgesehenen Feder- und Dämpferabstimmung. Eine steifere Struktur ermöglicht es dagegen, die Fahrwerksbewegungen kontrollierter zu gestalten und die Reifen gleichmäßiger zu belasten.
Besonders bei einem leistungsstarken Heckmotorwagen war das entscheidend. Der Porsche 935 verfügte über eine ausgeprägte hecklastige Gewichtsverteilung. Beim Beschleunigen konnte diese Traktion begünstigen, beim Einlenken und in schnellen Lastwechseln stellte sie allerdings hohe Anforderungen an Fahrer und Abstimmung. Kremer konnte durch die überarbeitete Struktur und die gezielte Fahrwerksentwicklung daran arbeiten, das Fahrzeug berechenbarer zu machen.
Trotz dieser weitreichenden Änderungen war der K3 noch keine vollständige Rohrrahmen-Neukonstruktion. Das unterschied ihn grundsätzlich vom späteren K4. Kremer nutzte die serienbasierte beziehungsweise homologierte Grundstruktur, versteifte und modifizierte sie aber in erheblichem Umfang. Genau dieser Zwischenstatus machte den K3 interessant: Er blieb reglementstechnisch ein Spezialproduktionswagen, besaß in wichtigen Bereichen jedoch bereits die Entwicklungsphilosophie eines eigenständigen Rennprototyps.
Leichtbau und neue Karosserieformen
Auch bei der Außenhaut ging Kremer weiter als zuvor. Großflächige, leichte Kunststoffkomponenten ersetzten beziehungsweise ergänzten die entsprechend zulässigen Karosserieteile. Die Front wurde flach gestaltet, während die Kotflügel weit über die breiten Räder hinausgezogen waren. Die seitlichen Flächen und die Heckpartie bildeten eine aerodynamische Gesamtform, die sich deutlich von der eines serienmäßigen 911 unterschied.
Die Gewichtsreduzierung war besonders wichtig, weil der 935 nicht einfach nur auf maximale Motorleistung ausgelegt werden konnte. Jedes zusätzliche Kilogramm musste beschleunigt und gebremst werden. Auf einer langen Rennstrecke wie Le Mans wirkte sich das nicht nur auf die Rundenzeit aus, sondern auch auf den Verschleiß von Bremsen, Reifen und Antriebskomponenten. Ein leichteres Fahrzeug konnte bei gleicher Geschwindigkeit geringere Belastungen erzeugen.
Allerdings darf die Gewichtsfrage nicht auf eine einzige Zahl reduziert werden. Bei historischen K3-Fahrzeugen finden sich unterschiedliche Angaben, die vom konkreten Bauzustand, vom Reglement, von der Ausrüstung und von späteren Umbauten abhängen. Ein Rennwagen für die DRM musste nicht zwangsläufig denselben technischen Zustand besitzen wie ein für Le Mans vorbereitetes Fahrzeug. Auch Tankfüllung und Langstreckenausrüstung beeinflussten die tatsächliche Masse während eines Rennens erheblich.
Kremer verfolgte deshalb keinen isolierten Leichtbauansatz. Die Konstruktion musste auch haltbar bleiben. Eine besonders leichte Karosserie wäre wenig wert gewesen, wenn sie die Kräfte des Fahrwerks nicht zuverlässig hätte aufnehmen können. Der K3 verband großflächige Leichtbauteile mit einer gezielt verstärkten Struktur. Damit wurde deutlich, wie weit sich die Kölner inzwischen von einer rein kosmetischen Überarbeitung eines Kundenfahrzeugs entfernt hatten.
Frontpartie, Kotflügel und aerodynamische Balance
Die Front des K3 erfüllte mehrere Aufgaben gleichzeitig. Sie musste den Luftwiderstand begrenzen, die erforderliche Kühlung ermöglichen und bei hohen Geschwindigkeiten ausreichend Abtrieb beziehungsweise möglichst geringen Auftrieb erzeugen. Kremer setzte auf eine flache Gestaltung mit tief angeordneten Leuchten und ausgeprägten unteren Karosseriekanten. Dadurch wurde die ursprüngliche Form des Porsche 911 noch stärker verändert.
Die breiten vorderen Kotflügel dienten nicht allein der Abdeckung der Reifen. Sie beeinflussten auch die Strömung über und entlang der Vorderräder. Gerade bei Rennfahrzeugen dieser Epoche bildeten die Räder einen erheblichen aerodynamischen Störfaktor. Ihre rotierende Oberfläche und die Luftbewegungen in den Radhäusern erschwerten eine kontrollierte Strömung. Die Gestaltung der Kotflügel war deshalb ein wesentlicher Bestandteil des aerodynamischen Gesamtkonzepts.
Am Heck mussten andere Anforderungen miteinander vereinbart werden. Der große Flügel erzeugte Abtrieb, gleichzeitig benötigten Motor und Ladeluftkühlung ausreichend Frischluft. Die hinteren Kotflügel und ihre Einlässe waren daher nicht voneinander unabhängig zu betrachten. Kremer gestaltete die Heckpartie so, dass die Kühlluftführung möglichst gut mit den aerodynamischen Aufgaben harmonierte. Der K3 war das Ergebnis dieser Abstimmungsarbeit, nicht einfach ein 935 mit noch größeren Verbreiterungen.
Bei Le Mans war dieser Zielkonflikt besonders ausgeprägt. Die damalige Streckenführung besaß noch keine Schikanen auf der langen Hunaudières-Geraden. Hohe Endgeschwindigkeit war daher wichtig. Gleichzeitig benötigte ein Wagen für die schnell gefahrenen Kurven eine stabile aerodynamische Balance. Die Abstimmung musste außerdem bei wechselnden Wetterbedingungen funktionieren. Diese Anforderungen machten die Verbindung aus geringerem Luftwiderstand, Abtrieb und effizienter Kühlung zu einer zentralen Entwicklungsaufgabe.
Ladeluftkühlung: Ein technischer Schlüssel des K3
Eine der wichtigsten Entscheidungen betraf das Ladeluftkühlsystem. Kremer setzte beim K3 auf eine Luft-Luft-Kühlung, statt das aufwendigere wasserbasierte Ladeluftkühlkonzept bestimmter Porsche-Ausführungen einfach zu übernehmen. Die verdichtete Luft wurde durch Wärmetauscher geführt, deren Wärme an die vorbeiströmende Außenluft abgegeben wurde. Damit entfiel der Bedarf an einem zusätzlichen Wasserkreislauf für diese Funktion mit entsprechenden Leitungen, Flüssigkeitsmenge und weiteren Bauteilen.
Der Vorteil war vor allem konstruktiver Natur. Ein Luft-Luft-System konnte Gewicht und Komplexität reduzieren und bei ausreichender Frischluftversorgung eine wirkungsvolle Kühlung bereitstellen. Gleichzeitig war seine Leistungsfähigkeit stark von der Anordnung des Wärmetauschers und der verfügbaren Kühlluft abhängig. Kremer musste daher nicht nur passende Kühler verwenden, sondern auch die Karosserie und den Motorraum auf deren Anforderungen abstimmen.
Eine besonders weitreichende Änderung betraf die Trennwand zwischen Fahrgastzelle und Motorraum. Sie wurde beim K3 um ungefähr zehn Zentimeter in Richtung Innenraum versetzt. Dadurch entstand zusätzlicher Platz, um den Ladeluftkühler günstiger in der Nähe des Motors unterzubringen. Diese Änderung zeigt, dass Kremer nicht lediglich bestehende Komponenten anders verschraubte. Das Team griff in die räumliche Anordnung der Fahrzeugtechnik ein, um ein besseres Gesamtsystem zu schaffen.
Die kürzeren beziehungsweise günstigeren Leitungswege konnten die Konstruktion kompakter machen. Zugleich erforderte diese Anordnung eine durchdachte Trennung der heißen Motorraumluft von der kühleren Außenluft. Die großen seitlichen Öffnungen und die Gestaltung der Heckpartie standen deshalb in einem unmittelbaren Zusammenhang mit dem Ladeluftkühlsystem. Die Form des K3 ergab sich zu einem erheblichen Teil aus seinen thermischen Anforderungen.
Sechszylinder-Biturbo: Viel Leistung, aber kein fester PS-Wert
Der Le-Mans-Sieger von 1979 besaß einen aufgeladenen Sechszylinder-Boxermotor mit 2.994 cm³ Hubraum. Das Aggregat gehörte zur Porsche-935-Motorenfamilie und wurde mit zwei Turboladern betrieben. Die Grundlage war damit weiterhin die bewährte Porsche-Turbotechnik, während die Einbindung in das Fahrzeug und die Abstimmung für den Renneinsatz zu den Aufgaben von Kremer gehörten. Die mechanische Kraftstoffdosierung war ein wichtiger Bestandteil dieser Motorentechnik.
Für den 935 K3 werden häufig Leistungswerte im Bereich von etwa 750 PS genannt. Solche Angaben sind als Orientierung brauchbar, dürfen aber nicht unkritisch auf jeden K3 und jede Rennsituation übertragen werden. Die tatsächlich verfügbare Leistung hing unter anderem von der Ausführung des Motors, dem Ladedruck, der thermischen Belastung und der jeweiligen Abstimmung ab. Hinzu kamen unterschiedliche Einsatzbedingungen zwischen kurzen DRM-Rennen und einem 24-Stunden-Wettbewerb.
Besonders im Langstreckensport war die maximale Motorleistung nicht zwangsläufig die sinnvollste Abstimmung. Ein höherer Ladedruck konnte die Leistung steigern, erhöhte aber auch die Belastung von Kolben, Zylinderköpfen, Turboladern und dem gesamten Antriebsstrang. Für Le Mans musste die Motorabstimmung deshalb nicht nur konkurrenzfähige Rundenzeiten ermöglichen, sondern auch über viele Stunden funktionieren. Eine spektakuläre Prüfstands- oder Qualifikationsleistung beschreibt noch keinen belastbaren Dauerleistungswert.
Bei späteren K3-Ausführungen und Umbauten wurden Motoren weiterentwickelt, teilweise mit anderen Hubräumen und technischen Details. Deshalb wäre es irreführend, eine einzelne Leistungsangabe als verbindliches Datenblatt für sämtliche Kremer K3 zu verwenden. Entscheidend ist die technische Einordnung: Der Wagen verband einen hochgezüchteten Porsche-Biturbo-Boxermotor mit einer eigenständig optimierten Kühlung und einer Karosserie, die diese Motorleistung möglichst effizient auf der Rennstrecke nutzbar machen sollte.
Fahrwerk, Bremsen und Getriebe: Die Leistung kontrollieren
Die hohe Motorleistung verlangte nach einem Fahrwerk, das große Kräfte übertragen konnte. Der K3 verwendete eine speziell für den Rennbetrieb überarbeitete Radaufhängung mit entsprechend abgestimmten Feder-Dämpfer-Elementen und Stabilisatoren. Die präzise Ausführung hing vom jeweiligen Fahrzeug und Entwicklungsstand ab. Durch die versteifte Struktur konnte Kremer aber die Einstellung der Aufhängung besser kontrollieren und die Reaktion des Fahrzeugs auf veränderte Bedingungen gezielter beeinflussen.
Auch die Reifen waren ein zentraler Bestandteil der Konstruktion. Die breite Gruppe-5-Karosserie ermöglichte große Rennreifen, deren mechanischer Grip die Beschleunigungs- und Kurvengeschwindigkeit bestimmte. Bei einem leistungsstarken Hecktriebler mussten die Hinterreifen erhebliche Antriebskräfte übertragen. Gleichzeitig hing ihre Temperaturentwicklung von der Fahrwerksabstimmung, dem Luftdruck und dem Zustand der Strecke ab. Im Langstreckenrennen kamen Verschleiß und die Wahl geeigneter Reifenmischungen hinzu.
Die Bremsanlage musste die hohen Geschwindigkeiten des K3 auch über lange Distanzen beherrschbar machen. Rennsport-Scheibenbremsen und die dafür notwendige Kühlung waren Teil der technischen Gesamtauslegung. Gerade beim Anbremsen schneller Kurven entstanden erhebliche thermische Belastungen. In Le Mans reduzierte die lange Gerade zwar die Zahl der extremen Bremsmanöver gegenüber manchen kürzeren Strecken, erhöhte aber die Bedeutung stabiler Bremsleistung bei sehr hohen Ausgangsgeschwindigkeiten.
Das manuelle Renngetriebe mit vier Vorwärtsgängen war ebenfalls auf das Drehmoment des Turbomotors und die Anforderungen des Wettbewerbs ausgelegt. Seine Übersetzung musste zur Leistungscharakteristik und zu den erreichbaren Geschwindigkeiten passen. Bei der Abstimmung ging es nicht darum, möglichst viele Gangwechsel zu ermöglichen, sondern den Motor in einem nutzbaren Drehzahlbereich zu halten und gleichzeitig mechanische Belastungen zu begrenzen.
Die entscheidende Qualität des K3 lag somit nicht allein in einer bestimmten Komponente. Kremer veränderte das Zusammenspiel aus steifer Struktur, Karosserie, Kühlung, Fahrwerk und Antrieb. Auf diese Weise entstand ein Rennwagen, der seine Leistung nicht nur kurzzeitig abrufen, sondern unter wechselnden Bedingungen dauerhaft einsetzen konnte.
Frühjahr 1979: Der K3 muss seine Entwicklung bestätigen
Als die neue Saison näher rückte, stand Kremer vor der Aufgabe, die theoretischen Vorteile des K3 auf der Rennstrecke nachzuweisen. Nach der Teamchronik absolvierte Klaus Ludwig erste Tests mit dem neuen Wagen auf einem teilweise vereisten beziehungsweise winterlichen Hockenheimring. Dass ein zukünftiger Le-Mans-Sieger ausgerechnet unter solchen Bedingungen erprobt wurde, passte zur pragmatischen Arbeitsweise der Kölner Mannschaft.
Ludwig war zu diesem Zeitpunkt bereits ein äußerst schneller und erfahrener Rennfahrer. Seine Aufgabe beschränkte sich nicht darauf, die Leistung des Wagens im Wettbewerb abzurufen. Er konnte auch beurteilen, wie sich Änderungen an Fahrwerk, Aerodynamik und Leistungsentfaltung auf das Fahrverhalten auswirkten. Bei einem neu entwickelten Rennwagen waren diese Rückmeldungen für die weitere Abstimmung von großer Bedeutung.
Im Verlauf der Saison 1979 bestätigte sich die Konkurrenzfähigkeit der Konstruktion. Ludwig setzte den K3 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft erfolgreich ein und gewann den Titel. Damit bewährte sich der Porsche nicht nur auf den langen Geraden eines Langstreckenrennens, sondern auch im direkten Wettbewerb auf unterschiedlichen Rennstrecken. Der Erfolg zeigte, dass Kremer ein vielseitiges Fahrzeug geschaffen hatte, das über eine einzelne Spezialabstimmung hinaus funktionierte.
Der DRM-Titel war deshalb für die Bewertung des K3 mindestens ebenso aufschlussreich wie der spätere Le-Mans-Sieg. Er zeigte, dass die technischen Veränderungen unter verschiedenen Bedingungen konkurrenzfähig waren. Le Mans sollte schließlich der spektakulärste Beweis dieser Entwicklungsarbeit werden – aber nicht ihr einziger.
Le Mans 1979: Ein Privatwagen gegen die Prototypen
Die 24 Stunden von Le Mans wurden 1979 am 9. und 10. Juni ausgetragen. Für Kremer Racing war das Rennen eine Gelegenheit, den neuen K3 gegen die internationale Konkurrenz zu stellen. Das Teilnehmerfeld bestand aus unterschiedlichen Fahrzeugklassen, darunter speziell gebaute Prototypen, Gruppe-5-Fahrzeuge und stärker seriengebundene GT-Rennwagen. Die Porsche 935 bildeten eine bedeutende Fraktion, doch der Gesamtsieg war keineswegs von Beginn an für einen der serienbasierten Wagen vorgesehen.
Zu den wichtigsten Favoriten zählten zwei Porsche 936, die unter der Essex-Nennung antraten. Es handelte sich um speziell entwickelte offene Rennprototypen, deren Konzept nicht an die serienbasierte Karosserie des 911 gebunden war. Diese Fahrzeuge verfügten über aerodynamische und konstruktive Möglichkeiten, die ein Gruppe-5-Wagen nicht im gleichen Umfang nutzen konnte. Auch die Mirage-Ford und die französischen Rondeau-Prototypen gehörten zum Kreis der ernst zu nehmenden Konkurrenten.
Die Situation des Porsche-Werks war dabei differenziert. Porsche verfügte mit dem 936 über ein konkurrenzfähiges Prototypenkonzept und unterstützte dessen Einsatz weiterhin. In Le Mans trat der Hersteller jedoch nicht mit einem neuen, umfassenden offiziellen Werkseinsatz in der Form früherer Jahre an. Für Kremer eröffnete sich dadurch die Möglichkeit, mit einem selbst entwickelten 935 gegen Fahrzeuge aus derselben Markenfamilie um den Gesamtsieg zu kämpfen.
Kremer brachte mehrere Porsche an den Start. Neben dem K3 mit der Startnummer 41 gehörte ein weiterer K3 mit der Nummer 45 zur Nennung, außerdem ein 935/77A mit der Nummer 40. Schon diese Zusammenstellung verdeutlichte, dass Kremer weiterhin unterschiedliche Porsche-Entwicklungsstände einsetzte. Ein Wagen mit der Kremer-Nennung war nicht automatisch ein K3, und nicht jeder Porsche 935 im Rennen entsprach dem technischen Stand des Kölner Spitzenfahrzeugs.
Die Whittington-Brüder: Ein Koffer voller Dollar und eine dunkle Vergangenheit
Don und Bill Whittington waren weit mehr als gewöhnliche zahlende Fahrer. Die amerikanischen Brüder hatten bereits Erfahrungen im US-Sportwagensport gesammelt und verfügten über erhebliche finanzielle Mittel. In Le Mans 1979 wollten sie sich allerdings nicht damit zufriedengeben, lediglich den Kremer Porsche 935 K3 zu fahren. Als Manfred Kremer festlegte, dass der erfahrene und im Training deutlich schnellere Klaus Ludwig den Start übernehmen sollte, widersprachen sie. Daraus entstand eine der ungewöhnlichsten Verkaufsgeschichten der Le-Mans-Historie. Nach späteren Erinnerungen aus dem Kremer-Umfeld fragten die Brüder kurzerhand nach dem Kaufpreis des gesamten Rennwagens und präsentierten wenig später einen Koffer voller Dollar. Mehrere Überlieferungen nennen 290.000 US-Dollar, andere 200.000 Dollar. Die genaue Summe ist deshalb nicht zweifelsfrei gesichert. Aus den zahlenden Fahrern wurden damit unmittelbar vor dem Rennen die Eigentümer des späteren Siegerwagens. Ludwig blieb Teil der Besatzung, während einer der Whittingtons den Start übernahm. Don sollte am Sonntag mit seiner improvisierten Reparatur des Einspritzpumpenantriebs entscheidend dazu beitragen, den Sieg zu retten.
Die Herkunft des Reichtums der Brüder bekam Jahre später eine düstere Bedeutung. In den 1980er-Jahren gerieten beide ins Visier amerikanischer Ermittlungsbehörden, die ein umfangreiches Netzwerk zum Schmuggel von Marihuana aus Kolumbien untersuchten. Im März 1986 bekannten sich beide im Rahmen einer Vereinbarung mit der Staatsanwaltschaft schuldig. Bill Whittington räumte seine Beteiligung an einem groß angelegten Drogenschmuggelring und Steuerdelikte ein. Im Januar 1987 wurde er zu 15 Jahren Haft verurteilt und musste Vermögenswerte im Umfang von rund sieben Millionen Dollar abgeben. Don Whittington erhielt wegen seiner Beteiligung an Finanz- und Steuerdelikten eine Haftstrafe von 18 Monaten. Die Ermittlungen warfen nachträglich erhebliche Fragen über die Finanzierung ihrer Motorsportaktivitäten auf. Dass die beim Kauf des Kremer-Porsche 1979 übergebenen Geldscheine nachweislich aus Drogengeschäften stammten, lässt sich daraus allein jedoch nicht ableiten. So bleibt die Geschichte der Whittingtons ein bemerkenswerter Widerspruch: Zwei Rennfahrer errangen einen der größten Langstreckensiege der Porsche-Geschichte, während ihre später aufgedeckten Straftaten ein völlig anderes Licht auf ihr damaliges Umfeld warfen.
Startplatz drei: Der Kremer-Porsche ist sofort konkurrenzfähig
Bereits im Qualifying deutete sich an, dass der neue Kremer-Wagen außergewöhnlich schnell war. Die Poleposition ging an den Porsche 936 mit der Startnummer 14, gefahren von Bob Wollek und Hurley Haywood. Seine Bestzeit betrug 3:30,07 Minuten. Der zweite Essex-Porsche 936 mit Jacky Ickx und Brian Redman folgte in 3:31,37 Minuten. Damit belegten die beiden offenen Prototypen erwartungsgemäß die ersten Startplätze.
Dahinter folgte jedoch bereits der Kremer Porsche 935 K3 mit der Startnummer 41. Die Zeit von 3:34,64 Minuten bedeutete Rang drei im Gesamtklassement. Der Abstand zur Poleposition lag bei 4,57 Sekunden. Auf einer mehr als 13 Kilometer langen Rennstrecke war das ein bemerkenswertes Ergebnis für ein Fahrzeug, dessen Konstruktion noch auf einer homologierten Serienwagenbasis beruhte.
Der K3 war damit nicht nur einer von vielen konkurrenzfähigen Porsche 935. Er gehörte zu den schnellsten Fahrzeugen des gesamten Teilnehmerfeldes und ließ zahlreiche speziell gebaute Prototypen hinter sich. Auch der zweite Kremer K3 mit der Nummer 45 qualifizierte sich weit vorne auf Platz sieben. Die Leistungsfähigkeit war somit nicht allein auf einen einzelnen besonders schnellen Umlauf von Ludwig oder den Whittingtons zurückzuführen.
Trotzdem blieb der Unterschied zwischen Qualifying und Rennen erheblich. Ein Prototyp konnte auf einer freien Runde schneller sein, aber über 24 Stunden durch technische Defekte, Unfälle oder längere Reparaturen zurückfallen. Für Kremer lag die Aufgabe darin, die Geschwindigkeit des K3 mit ausreichender Standfestigkeit zu verbinden. Wie entscheidend diese Kombination sein würde, zeigte sich bereits in der ersten Rennhälfte.
Das Rennen: Die Favoriten geraten unter Druck
Nach dem Start bestätigten die Porsche 936 zunächst ihre Favoritenrolle. Die offenen Prototypen bestimmten das Tempo und konnten ihre konstruktiven Vorteile ausspielen. Der Kremer K3 musste dagegen darauf achten, nicht schon in der Anfangsphase durch unnötige Risiken Boden zu verlieren. Die Fahrer befanden sich in einem Wettbewerb, bei dem unmittelbare Geschwindigkeit und langfristige Zuverlässigkeit gleichermaßen über das Ergebnis entschieden.
Die 936 konnten sich allerdings nicht dauerhaft von technischen Problemen freihalten. Auch die Mirage-Prototypen, die im Verlauf des Rennens zeitweise eine wichtige Rolle spielten, kamen nicht störungsfrei über die Distanz. Dadurch veränderte sich die Situation an der Spitze schrittweise. Was vor dem Start nach einem Wettbewerb der leistungsfähigsten Prototypen ausgesehen hatte, entwickelte sich zunehmend zu einem Rennen, in dem die robusten und schnellen Porsche 935 ernsthafte Chancen auf den Gesamtsieg erhielten.
Die Schwierigkeiten der nominellen Favoriten bedeuteten allerdings nicht, dass Kremer nun ohne Konkurrenz fuhr. Andere 935-Mannschaften verfügten ebenfalls über leistungsfähige Fahrzeuge und erfahrene Besatzungen. Dazu zählte das Kölner Gelo-Team mit seinen Porsche, das zeitweise unmittelbar mit Kremer um Spitzenpositionen konkurrierte. Die innerdeutsche Konkurrenz war deshalb ein wichtiger Teil des Rennverlaufs, bevor später der Barbour-Porsche zum gefährlichsten Gegner werden sollte.
Bei der Bewertung dieser Phase ist eine Unterscheidung notwendig. Die Probleme der Prototypen eröffneten dem K3 zwar zusätzliche Möglichkeiten, sie erklären aber nicht seine starke Ausgangsposition. Ein gewöhnlicher, deutlich langsamerer GT-Rennwagen hätte die Ausfälle anderer Teilnehmer allein kaum in einen Gesamtsieg umwandeln können. Kremer verfügte über ein Auto, das bereits zu Rennbeginn im Spitzenfeld fuhr und anschließend die sich eröffnenden Chancen nutzen konnte.
Die Porsche 936 verlieren ihre Vorteile
Für die Porsche 936 entwickelte sich Le Mans 1979 zu einem enttäuschenden Rennen. Der Wagen mit der Startnummer 12, den unter anderem Jacky Ickx und Brian Redman fuhren, geriet nach technischen Schwierigkeiten und weiteren Problemen in eine Situation, in der unerlaubte fremde Hilfe zur Disqualifikation führte. Damit schied einer der wichtigsten Favoriten endgültig aus dem Kampf um den Gesamtsieg aus.
Der zweite 936 mit Bob Wollek und Hurley Haywood blieb länger im Rennen. Trotz verlorener Zeit konnte die Mannschaft zeitweise wieder weit nach vorne fahren. Die hohe Geschwindigkeit des Prototyps blieb also erhalten, seine Chancen wurden jedoch durch die bereits aufgelaufenen Rückstände eingeschränkt. Später traten erneut gravierende Motorprobleme auf, die schließlich ebenfalls zum Ausfall führten.
Damit verschwanden die beiden auf dem Papier stärksten Fahrzeuge aus der Endabrechnung. Der Verlauf demonstrierte ein klassisches Problem des Langstreckensports: Ein schnelleres Auto gewinnt nicht zwangsläufig, wenn es seine Geschwindigkeit nicht über die erforderliche Distanz einsetzen kann. Für Kremer war der Weg zum Sieg dadurch offen, aber noch keineswegs gesichert.
Auch die Mirage und andere Konkurrenten hatten Schwierigkeiten. Mechanische Schäden, Probleme mit der Kraftübertragung und die zunehmend schwierigen Streckenbedingungen bestimmten das Rennen. Die Zahl der Fahrzeuge, die tatsächlich über die vollen 24 Stunden in konkurrenzfähigem Zustand durchhielten, schrumpfte. Aus einem Geschwindigkeitsvergleich wurde zunehmend ein Wettbewerb der Widerstandsfähigkeit.
Regen über der Sarthe
Während des Rennens verschlechterte sich das Wetter deutlich. Schwere Regenfälle machten große Teile der Strecke nass und erschwerten die Sicht. Auf einer Runde von 13,626 Kilometern konnten die Bedingungen je nach Streckenabschnitt unterschiedlich ausfallen. Besonders auf den schnellen Passagen stellte das Wasser eine erhebliche Gefahr dar. Die Fahrer mussten ihre Geschwindigkeit dem verminderten Grip anpassen und gleichzeitig den Verkehr mit langsameren Fahrzeugen berücksichtigen.
Die Regenphase veränderte auch das Kräfteverhältnis. Auf trockener Strecke konnten die offenen Prototypen ihre hohe Geschwindigkeit besonders gut ausspielen. Bei starkem Regen war dieser Vorteil weniger entscheidend, weil die erreichbare Geschwindigkeit stärker durch Reifenhaftung, Sichtverhältnisse und die Beherrschbarkeit des Wagens begrenzt wurde. Das bedeutete nicht automatisch einen konstruktiven Vorteil für den K3, verringerte aber die Bedeutung reiner Spitzenleistung.
Für Kremer stellte das Wetter eine zusätzliche Herausforderung dar. Die Fahrer mussten einen hochmotorisierten Hecktriebler auf einer teilweise überfluteten Rennstrecke kontrollieren. Zugleich mussten Reifenwahl, Fahrzeugabstimmung und Boxenstrategie den veränderten Bedingungen angepasst werden. Gerade bei einem aufgeladenen Motor mit hoher Leistungsentfaltung war ein kontrollierter Umgang mit dem Gaspedal entscheidend, um unnötigen Schlupf an der Hinterachse zu vermeiden.
Der Regen wurde zu einem prägenden Element des Rennens und trug dazu bei, dass die erzielten Durchschnittsgeschwindigkeiten deutlich unter denen trockener Ausgaben lagen. Er war aber nicht der alleinige Grund für den Erfolg des K3. Das Kölner Fahrzeug profitierte von der Kombination aus eigener Konkurrenzfähigkeit, der Fähigkeit seiner Fahrer und Mannschaft sowie den Problemen der Gegner.
Der Kampf der Porsche 935: Kremer gegen Barbour
Als die wichtigsten Prototypen zurückgefallen oder ausgeschieden waren, rückten die Gruppe-5- und IMSA-Fahrzeuge stärker in den Mittelpunkt. Zu den größten Konkurrenten gehörte der Porsche 935/77A von Dick Barbour Racing mit der Startnummer 70. Seine Besatzung bestand aus Rolf Stommelen, Dick Barbour und dem Schauspieler Paul Newman, der auch außerhalb der Rennstrecke für großes öffentliches Interesse sorgte.
Der Barbour-Porsche war technisch nicht mit dem Kremer K3 identisch. Er beruhte auf einer anderen Entwicklungsstufe des 935 und wurde in der IMSA-Kategorie geführt. Damit standen sich zwei verschiedene Interpretationen der Porsche-Turbotechnik gegenüber. Beide waren leistungsfähig, aber in ihrer konstruktiven Ausführung und Abstimmung nicht gleich. Gerade dieser Vergleich verdeutlicht, warum es historisch ungenau wäre, sämtliche 935 des Rennens als baugleiche Fahrzeuge zu behandeln.
Kremer konnte über weite Strecken einen erheblichen Vorsprung herausfahren. Während einige Gegner mit technischen Problemen kämpften oder ausfielen, arbeitete sich der weiße K3 an die Spitze und baute seine Führung aus. Zwischenzeitlich betrug der Abstand zum nächstplatzierten Fahrzeug mehr als ein Dutzend Runden. Bei einem Langstreckenrennen dieser Länge war das eine komfortable, aber keineswegs unangreifbare Position.
Der große Vorsprung erlaubte Kremer, das Tempo der jeweiligen Situation anzupassen. Er bedeutete jedoch nicht, dass das Team auf technische Reserven verzichten konnte. Selbst ein vermeintlich kleiner Defekt konnte bei einer Streckenlänge von mehr als 13 Kilometern erhebliche Zeit kosten. Ein liegen gebliebenes Fahrzeug war möglicherweise weit von der Box entfernt, und die Fahrer konnten nicht auf einen schnellen Abschleppdienst mit sofortiger Reparatur hoffen.
Sonntagvormittag: Ein gerissener Riemen bedroht den Sieg
Am Sonntagvormittag schien Kremer den Gesamtsieg bereits in Reichweite zu haben. Der K3 führte mit deutlichem Abstand, die wichtigsten Prototypen waren ausgefallen und der Barbour-Porsche lag zurück. Doch dann blieb Don Whittington auf der Hunaudières-Geraden liegen. Der Antriebsriemen der Kraftstoffeinspritzpumpe hatte versagt. Ohne funktionierende Einspritzung konnte der Motor nicht mehr ordnungsgemäß betrieben werden.
Das Problem war besonders gefährlich, weil es sich nicht durch eine einfache Weiterfahrt zur Box lösen ließ. Der Wagen stand auf einem weit entfernten Streckenabschnitt, und Whittington musste selbst versuchen, ihn wieder fahrbereit zu machen. Ein Ersatzriemen befand sich im Fahrzeug. Doch der Austausch erwies sich unter den Bedingungen am Streckenrand als erheblich schwieriger als erwartet. Ein gewöhnlicher, routinemäßiger Boxenstopp war daraus nicht mehr zu machen.
Whittington versuchte zunächst, den Ersatzriemen einzubauen. Nach seinem späteren Bericht fehlte jedoch das geeignete Werkzeug, um die Reparatur in der vorgesehenen Weise durchzuführen. Der Ersatz ließ sich nicht dauerhaft funktionsfähig montieren. Damit drohte dem führenden Kremer-Porsche der Ausfall durch ein vergleichsweise kleines, aber für den Motorbetrieb unverzichtbares Bauteil.
Schließlich griff Whittington zu einer improvisierten Lösung. Er entfernte den Riemen der Lichtmaschine und passte ihn so an, dass er vorübergehend den Antrieb der Einspritzpumpe übernehmen konnte. Auf diese Weise gelang es ihm, den Motor wieder in Betrieb zu setzen und den Wagen langsam zur Box zurückzubringen. Dort konnte die Kremer-Mannschaft eine fachgerechtere Reparatur vornehmen.
Die gesamte Episode kostete enorm viel Zeit. Zeitgenössische und spätere Rekonstruktionen beschreiben einen Aufenthalt beziehungsweise eine Unterbrechung von ungefähr anderthalb Stunden, einschließlich der Arbeit am Streckenrand und der anschließenden Reparaturphase. Der zuvor komfortable Vorsprung schmolz dadurch erheblich zusammen. Aus einem scheinbar kontrollierten Sieg wurde plötzlich wieder ein offenes Rennen.
Diese Situation gehört zu den wichtigsten Momenten der Kremer-Geschichte. Nicht die maximale Motorleistung oder der große Heckflügel entschieden in diesem Augenblick über den Rennverlauf, sondern die Fähigkeit eines Fahrers, mit einfachen Mitteln eine technische Notlösung herzustellen. Ohne Whittingtons improvisierte Reparatur wäre die gesamte Entwicklungsarbeit der vorangegangenen Jahre möglicherweise ohne den erhofften Le-Mans-Gesamtsieg geblieben.
Warum Barbour die Chance nicht nutzen konnte
Während der Kremer-Wagen stillstand, erhielt Dick Barbour Racing die Gelegenheit, den Rückstand entscheidend zu verkürzen oder sogar die Führung zu übernehmen. Doch auch der Porsche mit der Nummer 70 blieb nicht von Problemen verschont. Bei einem Boxenstopp blockierte ein Vorderrad beziehungsweise dessen Befestigung derart, dass die Mannschaft umfangreiche Arbeiten durchführen musste. Eine Reparatur, die eigentlich nur kurze Zeit beanspruchen sollte, entwickelte sich zu einem erheblichen Zeitverlust.
Der Vorfall hatte unmittelbare Folgen für die Gesamtwertung. Hätte der Barbour-Porsche während der langen Kremer-Unterbrechung störungsfrei weiterfahren können, wäre die Situation an der Spitze völlig anders ausgefallen. Stattdessen verloren beide führenden Fahrzeuge nahezu gleichzeitig wertvolle Zeit. Als der K3 wieder ins Rennen zurückkehrte, verfügte er weiterhin über einen Vorsprung von mehreren Runden.
Damit veränderte sich die Charakteristik der Schlussphase erneut. Kremer musste nicht mehr versuchen, den schnelleren Konkurrenten unmittelbar auf der Strecke zu schlagen. Entscheidend war vielmehr, den reparierten Wagen ohne einen weiteren größeren Defekt über die verbleibenden Stunden zu bringen. Die lange Unterbrechung hatte gezeigt, wie wenig selbst ein beträchtlicher Vorsprung wert war, wenn ein einzelnes technisches Bauteil ausfiel.
Die Barbour-Mannschaft kämpfte ihrerseits weiter mit Schwierigkeiten. Gegen Rennende verschlechterte sich der Motorlauf deutlich. Rolf Stommelen musste den Wagen schließlich auf der Start-Ziel-Geraden abstellen und auf den passenden Zeitpunkt warten, um die Zieleinfahrt und damit die Klassifikation abzusichern. Der Kampf um den Sieg hatte sich längst von einem reinen Geschwindigkeitsduell zu einer Frage des technischen Überlebens entwickelt.
10. Juni 1979: Der Kremer Porsche 935 K3 gewinnt Le Mans
Nach 24 Stunden überquerte der Kremer Porsche 935 K3 mit der Startnummer 41 als Gesamtsieger die Ziellinie. Klaus Ludwig, Don Whittington und Bill Whittington hatten eine offizielle Distanz von 4.173,930 Kilometern zurückgelegt. Diese wird in den historischen Ergebnislisten unterschiedlich als 306 beziehungsweise 307 Runden geführt. Der Durchschnitt von ungefähr 173,9 km/h verdeutlichte, wie stark Regen und Rennunterbrechungen das Tempo der Veranstaltung beeinflusst hatten.
Der zweite K3 des Teams mit Axel Plankenhorn, Philippe Gurdjian und Louis Krages, der unter dem Pseudonym „John Winter“ fuhr, wurde auf Rang 13 gewertet. Auch dieses Ergebnis macht deutlich, dass der K3 keine automatische Garantie für einen Spitzenplatz bot. Unterschiedliche Rennerfahrungen, technische Entwicklungen und der konkrete Rennverlauf beeinflussten die Ergebnisse der einzelnen Fahrzeuge.
Der Sieg war in mehrfacher Hinsicht historisch. Er war der erste Le-Mans-Gesamtsieg eines privat eingesetzten Porsche und zugleich der erste Gesamterfolg eines Rennwagens mit Heckmotor bei diesem Wettbewerb. Außerdem gewann mit dem K3 ein Vertreter einer Rennwagenkategorie, deren Homologationsgrundlage noch unmittelbar auf einem serienmäßig angebotenen Automobil beruhte. Der Wagen stand damit an einer besonderen Schnittstelle zwischen GT-Rennsport und Prototypenentwicklung.
Hat Kremer wirklich das Porsche-Werk geschlagen?
Die Aussage, Kremer habe 1979 „Porsche geschlagen“, eignet sich als zugespitzte Schlagzeile, ist historisch aber ungenau. Der Siegerwagen war selbst ein Porsche, sein Motor und wesentliche technische Grundlagen stammten aus Weissach. Außerdem war das Werk weiterhin eng mit dem internationalen Rennsport und dem Einsatz leistungsfähiger Porsche-Prototypen verbunden. Von einem vollständigen Rückzug des Herstellers aus dem Le-Mans-Wettbewerb konnte deshalb keine Rede sein.
Ebenso wenig gewann Kremer jedoch einfach mit einem unveränderten Porsche-Kundenwagen. Der K3 war eine eigenständig weiterentwickelte Konstruktion, bei der die Kölner entscheidende Veränderungen an Struktur, Karosserie, Aerodynamik und Kühlung vorgenommen hatten. Kremer schuf damit einen Wettbewerbswagen, der sich deutlich vom Ausgangsprodukt unterschied und auf Augenhöhe mit wesentlich aufwendiger konzipierten Fahrzeugen fahren konnte.
Die präzisere historische Aussage lautet daher: Ein privater Porsche-Spezialist entwickelte den 935 zu einem eigenständigen, hoch konkurrenzfähigen Gruppe-5-Rennwagen weiter und gewann damit 1979 die 24 Stunden von Le Mans. Der Erfolg fiel in ein Jahr, in dem kein neues, vergleichbar umfassendes offizielles Porsche-Spitzenprogramm antrat und die favorisierten 936-Prototypen ihre Möglichkeiten nicht ausschöpfen konnten.
Diese Einordnung schmälert die Leistung nicht. Im Gegenteil macht sie den Erfolg verständlicher. Kremer musste nicht beweisen, dass sein Wagen unter allen Bedingungen der schnellste Rennwagen der Welt war. Das Team musste eine Konstruktion schaffen, die schnell genug war, um die Fehler und Ausfälle der Konkurrenz auszunutzen, und zuverlässig genug, um 24 Stunden unter schwierigen Bedingungen zu überstehen. Genau darin bestand die besondere Leistung.
Der K3 wird zum erfolgreichen Kundenrennwagen
Der Gesamtsieg von Le Mans veränderte die Stellung von Kremer Racing grundlegend. Das Unternehmen war nun nicht mehr nur ein erfolgreicher Porsche-Vorbereiter mit eigenen Entwicklungen, sondern konnte einen international bewährten Siegerwagen anbieten. Die Nachfrage nach dem K3 stieg deutlich. Andere Teams wollten die technischen Vorteile nutzen, die Kremer in den vorangegangenen Jahren entwickelt hatte.
Kremer baute weitere Fahrzeuge und bot technische Umrüstungen für bestehende Porsche 935 an. Dabei ist zwischen vollständig aufgebauten K3 und nachträglich umgerüsteten Kundenfahrzeugen zu unterscheiden. Deshalb variieren die veröffentlichten Stückzahlen je nach Zählweise. Einzelne Darstellungen sprechen von 13 vollständigen K3, andere von insgesamt 17 Fahrzeugen unter Einbeziehung späterer Ausführungen. Ohne eine einheitliche Definition wäre es irreführend, daraus eine unumstrittene Gesamtproduktionszahl abzuleiten.
Der kommerzielle Erfolg war für Kremer von besonderer Bedeutung. Eigene Entwicklungsarbeit kostete viel Geld, das nicht allein durch Preisgelder oder Sponsoren aufgebracht werden konnte. Mit dem Verkauf konkurrenzfähiger Fahrzeuge und Umrüstungen ließen sich technische Investitionen auf mehrere Kunden verteilen. Aus der sportlichen Überlegenheit einer Konstruktion entstand ein Produkt, das auch anderen Teilnehmern zugänglich war.
Diese Entwicklung unterschied Kremer von einem typischen Einsatzteam. Ein Rennstall, der ausschließlich gekaufte Fahrzeuge verwendet, hängt wesentlich vom Entwicklungsstand seines Lieferanten ab. Kremer konnte dagegen Verbesserungen selbst konstruieren, erproben, im Wettbewerb bestätigen und anschließend anbieten. Der K3 wurde damit zum sichtbaren Ergebnis einer eigenständigen technischen und wirtschaftlichen Strategie.
Von der DRM in die USA: Der K3 bleibt erfolgreich
Auch nach 1979 blieb das K3-Konzept im internationalen Rennsport konkurrenzfähig. Besonders wichtig war die Weiterentwicklung für die Saison 1980. Mit dem sogenannten K3/80 veränderte Kremer unter anderem die Befestigungspunkte der hinteren Radaufhängung und die Anordnung der Kühlluftöffnungen. Dadurch ließ sich das Fahrwerk präziser auf unterschiedliche Streckenbedingungen abstimmen, während die Kühlluftversorgung weiter optimiert wurde.
Auch die Kraftstoffeinspritzung wurde bei bestimmten Ausführungen verändert. Die Entwicklung blieb also keineswegs auf der 1979 in Le Mans erfolgreichen Konfiguration stehen. Gerade im amerikanischen IMSA-Rennsport waren zusätzliche Verbesserungen wichtig, weil die Fahrzeuge dort unter anderen technischen Vorschriften und gegen eine große Zahl modifizierter Porsche 935 antreten mussten.
Ein bedeutender Erfolg gelang 1980 bei den 12 Stunden von Sebring. John Fitzpatrick und Dick Barbour gewannen das Rennen mit einem Kremer K3. Damit bestätigte die Konstruktion ihre Langstreckentauglichkeit auf einem Kurs, dessen Fahrbahnbeschaffenheit und technische Anforderungen sich erheblich von Le Mans unterschieden. Der K3 konnte also nicht allein auf den langen Geraden der Sarthe überzeugen, sondern auch auf einer Strecke mit hohen mechanischen Belastungen.
1981 folgte ein weiterer wichtiger Erfolg bei den 24 Stunden von Daytona. Bob Garretson, Bobby Rahal und Brian Redman gewannen mit einem K3/80. Der Sieg verdeutlichte, wie weit sich die Entwicklung inzwischen international verbreitet hatte. Der K3 war nicht länger ausschließlich ein Fahrzeug aus der unmittelbaren Kremer-Werksmannschaft, sondern eine erfolgreiche technische Grundlage für weitere private Rennteams.
Damit wurde der K3 zu einem der bedeutendsten Porsche-Kundenrennwagen seiner Epoche. Sein Einfluss beruhte nicht allein auf dem berühmten Le-Mans-Erfolg. Die Konstruktion blieb über mehrere Jahre konkurrenzfähig und konnte in unterschiedlichen Meisterschaften eingesetzt werden. Dadurch bestätigte sich die ursprüngliche Entwicklungsstrategie der Kölner: Ein substanziell verbesserter Kundenrennwagen konnte sportlich und wirtschaftlich weit mehr leisten als ein ausschließlich für den eigenen Einsatz vorbereiteter Porsche.
Der Kremer 935 K4: Die letzte Konsequenz
Trotz der Erfolge des K3 blieb die technische Entwicklung nicht stehen. In der Deutschen Rennsport-Meisterschaft verschärfte sich der Wettbewerb, insbesondere durch die leistungsfähigen Ford Capri Turbo von Zakspeed. Diese Fahrzeuge waren leichter und auf vielen Strecken besonders konkurrenzfähig. Kremer erkannte, dass die bisherigen Veränderungen am 935-Konzept irgendwann an konstruktive Grenzen stoßen würden.
Für 1981 entstand deshalb der Kremer Porsche 935 K4. Anders als der K3 beruhte diese Entwicklungsstufe auf einer weitgehend neu konstruierten Rohrrahmenstruktur. Damit entfernte sich Kremer noch weiter von der ursprünglichen selbsttragenden Karosserie des Porsche 911. Die Form des Fahrzeugs orientierte sich weiterhin an den erlaubten Gruppe-5-Karosseriemerkmalen, doch die tragende Struktur war nun wesentlich stärker auf die Anforderungen des Rennsports zugeschnitten.
Die Konstruktion erinnerte in ihrem Grundansatz an den Porsche-Werkswagen 935/78 „Moby Dick“. Kremer erhielt für die Entwicklung technische Unterstützung beziehungsweise Zugang zu Erfahrungen und Unterlagen aus dem Porsche-Umfeld. Daraus entstand allerdings keine bloße Kopie des Werkswagens. Der K4 war eine eigenständige Kremer-Entwicklung, die das bisherige Konzept des K3 mit einer neuartigen Struktur und weiterentwickelter Aerodynamik verband.
Durch den Rohrrahmen ließen sich Gewicht, Steifigkeit und die Anordnung technischer Komponenten gezielter beeinflussen. Der Wagen erhielt eine sehr flache Karosserie und ein weiterentwickeltes Fahrwerkskonzept. Auch die Sitzposition wurde verändert: Der Fahrer saß rechts, was bei bestimmten Streckenlayouts Vorteile bei der Gewichtsverteilung und der Wahrnehmung des Fahrzeugs ermöglichen sollte. Der erste K4 wurde insbesondere auf die Anforderungen von Bob Wollek abgestimmt.
Der K4 nutzte weiterhin einen leistungsstarken Porsche-Sechszylinder mit Turboaufladung. Die genauen Leistungsangaben unterscheiden sich je nach Motorversion, Ladedruck und späterer Umbauphase. Veröffentlichte Werte liegen teilweise deutlich oberhalb von 700 PS. Für eine präzise technische Bewertung muss jedoch zwischen dem ursprünglichen DRM-Fahrzeug und späteren IMSA-Ausführungen unterschieden werden, die nochmals modifiziert wurden.
Sportlich blieb der K4 nicht ohne Erfolg. Wollek gewann 1981 mit der neuen Konstruktion in der DRM, darunter ein Rennen auf dem Nürburgring. Weitere gute Ergebnisse bestätigten die Konkurrenzfähigkeit. Dennoch konnte das Modell die Dominanz des K3 nicht einfach wiederholen. Die Konkurrenz hatte ebenfalls erhebliche Fortschritte gemacht, und die Rahmenbedingungen des Rennsports veränderten sich bereits grundlegend.
Mit der Einführung der Gruppe C ab 1982 verlagerte sich die technologische Entwicklung zunehmend zu speziell konstruierten Sportwagenprototypen. Das Gruppe-5-Konzept verlor damit seine bisherige Bedeutung. Der K4 wurde weiterhin eingesetzt und in den USA weiterentwickelt, doch seine Rolle war nun eine andere. Er repräsentierte die letzte große Entwicklungsstufe eines Regelwerks, dessen Möglichkeiten Kremer zuvor über Jahre hinweg besonders konsequent genutzt hatte.
Vom K1 zum K4: Vier Evolutionsstufen, vier technische Antworten
Die Entwicklung der Kremer-935-Familie lässt sich nicht als einfache Abfolge immer stärkerer Motoren beschreiben. Jede der vier wichtigsten Evolutionsstufen stellte eine Antwort auf bestimmte Probleme dar. Der K1 machte Kremer mit den Möglichkeiten und Grenzen des neuen Gruppe-5-Konzepts vertraut. Beim K2 rückten Aerodynamik und Kühlluftführung stärker in den Mittelpunkt.
Der K3 verband diese Erkenntnisse mit einer weitreichend überarbeiteten Fahrzeugstruktur. Dadurch entstand ein Rennwagen, der sich nicht mehr nur durch einzelne Anbauteile von einem Kunden-935 unterschied. Die Kombination aus Steifigkeit, Leichtbau, Aerodynamik und Kühlung machte ihn zu einer besonders erfolgreichen Interpretation des Porsche-Konzepts. Der K4 ging schließlich noch einen Schritt weiter und ersetzte die bisherige Grundstruktur durch eine deutlich eigenständigere Rohrrahmenkonstruktion.
Diese Entwicklung zeigt einen bemerkenswerten Prozess. Kremer begann mit der Verbesserung eines vorhandenen Porsche-Wettbewerbsfahrzeugs und gelangte innerhalb weniger Jahre zu Konstruktionen, bei denen die eigenständige Entwicklungsleistung immer wichtiger wurde. Die Verwandtschaft zum Serienwagen blieb formal und technisch erkennbar, bestimmte aber zunehmend weniger die tatsächliche Ausführung des Rennfahrzeugs.
Warum der K3 mehr war als ein Porsche-Umbau
Der wichtigste Unterschied zwischen einem gewöhnlichen Kundenrennwagen und dem Kremer K3 lag in der Verantwortung für die Konstruktion. Bei einem seriennahen Wettbewerbsfahrzeug stellt der Hersteller die wesentlichen technischen Eigenschaften fest. Das Kundenteam bereitet den Wagen vor, stimmt ihn ab und sorgt für den Einsatz. Kremer ging darüber hinaus, indem es grundlegende Konstruktionsbereiche veränderte und selbst entwickelte.
Damit übernahm das Unternehmen Aufgaben, die normalerweise einer Werksrennabteilung zugeordnet wurden. Kremer analysierte aerodynamische Probleme, entwickelte neue Karosserieteile, veränderte die Fahrzeugstruktur und gestaltete die Anordnung technischer Komponenten. Die Lösungen mussten anschließend im Renneinsatz überprüft werden. Gleichzeitig trug das Team einen erheblichen Teil des Entwicklungsrisikos selbst.
Dieses Modell war möglich, weil das Gruppe-5-Reglement weitreichende technische Freiheiten gewährte. Ein homologiertes Ausgangsfahrzeug bedeutete nicht, dass seine endgültige Wettbewerbsform vollständig feststand. Zwischen zwei Porsche 935 konnten erhebliche Unterschiede bestehen, obwohl sie grundsätzlich derselben Fahrzeugfamilie angehörten. Gerade für technisch ambitionierte Privatkonstrukteure entstand dadurch ein Raum, in dem eigene Arbeit unmittelbar über die Konkurrenzfähigkeit entschied.
Im heutigen GT-Kundensport sind die Möglichkeiten in dieser Form deutlich eingeschränkter. Moderne GT3-Fahrzeuge werden mit umfangreichen Homologationsvorgaben betrieben. Eigenmächtige Änderungen an tragenden Strukturen, Aerodynamik oder Motorkonzept sind im Wettbewerb nicht in vergleichbarer Weise möglich. Die technische Entwicklung liegt wesentlich stärker beim Hersteller, während Kundenteams innerhalb klar definierter Grenzen arbeiten.
Der K3 repräsentiert deshalb eine besondere Motorsportära. Ein Privatteam konnte ein leistungsfähiges Fahrzeug erwerben, dessen Konstruktion in wesentlichen Bereichen verändern, daraus eine eigene Evolutionsstufe entwickeln und anschließend mit einem solchen Wagen um internationale Gesamtsiege kämpfen. Kremer war nicht unabhängig von Porsche, aber auch nicht auf die Rolle eines bloßen Fahrzeugbetreibers beschränkt.
Das Vermächtnis des Le-Mans-Siegers von 1979
Der Sieg von 1979 blieb einer der größten Erfolge in der Geschichte von Kremer Racing. Er verband die Arbeit einer vergleichsweise kleinen Kölner Mannschaft mit einem der bedeutendsten Rennen des internationalen Motorsports. Klaus Ludwig sowie Don und Bill Whittington gewannen nicht mit dem schnellsten Prototypen des Feldes, sondern mit einem außergewöhnlich konkurrenzfähigen Gruppe-5-Porsche, dessen Weiterentwicklung über Jahre hinweg sorgfältig vorangetrieben worden war.
Die Geschichte des Rennens zeigt zugleich, warum technische Leistung nicht mit maximaler Motorleistung gleichgesetzt werden darf. Die offenen Porsche 936 waren im Qualifying schneller. Doch über 24 Stunden zählten auch Zuverlässigkeit, Reparaturfähigkeit, Fahrbarkeit und die Reaktion auf schwierige Wetterbedingungen. Als der führende K3 am Sonntagvormittag liegen blieb, war sein Sieg plötzlich genauso gefährdet wie der seiner Konkurrenten zuvor.
Dass der Wagen dennoch gewann, machte aus dem K3 einen besonderen Teil der Porsche-Geschichte. Er war nicht lediglich der Nutznießer fremder Ausfälle, sondern ein Rennwagen, dessen Geschwindigkeit überhaupt erst die Grundlage für den späteren Triumph geschaffen hatte. Auch die weiteren Siege in der DRM, bei Sebring und Daytona bestätigten, dass das Konzept über eine einzelne außergewöhnliche Rennsituation hinaus konkurrenzfähig war.
Aus heutiger Perspektive ist der Kremer 935 K3 deshalb mehr als ein auffälliger Turbo-Porsche mit breiten Kotflügeln und großem Heckflügel. Er steht für eine Zeit, in der private Konstrukteure aus vorhandener Großserien- und Renntechnik eigene Lösungen schaffen konnten, ohne dafür über die Ressourcen eines Automobilherstellers verfügen zu müssen.
Der entscheidende Schritt erfolgte nicht erst auf der Zielgeraden von Le Mans. Er begann in der Kölner Werkstatt, als Erwin und Manfred Kremer beschlossen, den Porsche 935 nicht einfach zu übernehmen, sondern systematisch weiterzuentwickeln. Der K3 war das Ergebnis dieser Entscheidung – und sein Gesamtsieg von 1979 der eindrucksvollste Beweis dafür, wie weit eine unabhängige Rennwagenentwicklung damals führen konnte.