Eigentlich sollte der Porsche RS Spyder gar nicht um Gesamtsiege kämpfen. Als Porsche den offenen Prototypen 2005 präsentierte, war seine Aufgabe klar definiert: Er gehörte in die LMP2, die kleinere Kategorie unterhalb der leistungsstärkeren LMP1. Dort warteten Fahrzeuge wie der Audi R8 und später der Audi R10 TDI oder der Peugeot 908 HDi FAP. Doch der RS Spyder hielt sich nicht immer an diese Hierarchie. Sein geringes Gewicht und seine Agilität machten ihn auf vielen amerikanischen Strecken zu einem Gegner für die nominell stärkeren Prototypen.
2006 gelang erstmals ein Gesamtsieg gegen die LMP1, 2007 wurden solche Erfolge beinahe zur Gewohnheit. Den Höhepunkt erreichte das Konzept 2008: Bei den 12 Stunden von Sebring besiegte ein LMP2-Porsche die großen Dieselprototypen von Audi und Peugeot. Im selben Jahr kam der RS Spyder erstmals nach Le Mans und gewann dort ebenfalls seine Klasse. Es war die außergewöhnliche Bilanz eines Projekts, mit dem Porsche nach Jahren ohne eigenen Prototypen in den internationalen Sportwagensport zurückgekehrt war.
Porsche fehlt plötzlich an der Spitze
Porsche und Le-Mans-Prototypen waren über Jahrzehnte beinahe untrennbar miteinander verbunden gewesen. Der 917, 936, 956 und 962 hatten ganze Epochen geprägt. Noch 1998 gewann Porsche mit dem 911 GT1 die 24 Stunden von Le Mans. Danach änderte sich die Situation grundlegend. Porsche zog sich mit seinem Werksteam aus der obersten Kategorie zurück, während Audi mit dem R8 den Beginn einer neuen Le-Mans-Dynastie einleitete. Die Stuttgarter konzentrierten sich dagegen auf seriennähere Rennfahrzeuge und insbesondere auf den erfolgreichen Kundensport mit dem 911 GT3.
Für eine Marke mit Porsches Prototypentradition blieb trotzdem eine auffällige Lücke. Zu Beginn der 2000er-Jahre gab es keinen Porsche, der an die großen offenen Sportprototypen der Vergangenheit anknüpfte. Das änderte sich mit einem Projekt, das zunächst bewusst eine Klasse unterhalb des Kampfes um den Le-Mans-Gesamtsieg angesiedelt wurde. Porsche wollte nicht unmittelbar Audi herausfordern, sondern einen modernen Prototypen entwickeln, der zugleich die Grundlage für ein späteres Kundenprogramm bilden konnte.
Nicht LMP1, sondern bewusst LMP2
Porsche entschied sich deshalb gegen einen unmittelbaren Angriff auf die LMP1 und entwickelte ein Fahrzeug für die neue LMP2. Diese Kategorie führte einen Teil der Idee der früheren LMP675 weiter. Kleinere und leichtere Prototypen sollten privaten Teams eine Alternative zur kostspieligen Spitzenklasse bieten. Anders als bei der teilweise extremen LMP675 wurden die technischen Rahmenbedingungen jedoch stärker darauf ausgerichtet, eine langfristig tragfähige zweite Prototypenkategorie zu schaffen.
Für Porsche bot dieser Weg mehrere Vorteile. Das Unternehmen konnte einen vollkommen neuen Rennwagen entwickeln, ohne sofort ein umfangreiches Le-Mans-Werksprogramm gegen Audi finanzieren zu müssen. Gleichzeitig ließ sich das Fahrzeug perspektivisch an Kundenteams verkaufen. Das Projekt erhielt die interne Bezeichnung Typ 9R6. Sein späterer Name knüpfte bewusst an die Tradition leichter offener Porsche-Rennsportwagen an: RS Spyder.
Ein Porsche ohne Straßenvorbild
Anders als die GT-Rennwagen der Marke basierte der RS Spyder auf keinem Serienmodell. Porsche entwickelte ein reines Rennfahrzeug mit Kohlefaser-Monocoque und offenem Cockpit. Die Konstruktion folgte konsequent den Anforderungen der LMP2, wobei geringes Gewicht eine zentrale Rolle spielte. Der Wagen bewegte sich je nach Entwicklungsstand und Reglement im Bereich von rund 775 Kilogramm und war damit erheblich leichter als die großen LMP1.
Auch aerodynamisch entstand ein kompromissloser Prototyp. Weit außen liegende Kotflügel, das schmale Cockpit und eine extrem flache Karosserie unterschieden den RS Spyder deutlich von jedem Straßen-Porsche. Unter der Verkleidung setzte Porsche ebenfalls auf eine Eigenentwicklung. Damit war der RS Spyder nicht einfach ein weiteres Kundenprojekt, sondern der erste vollständig von Porsche entwickelte moderne Sportprototyp seit Jahren.
Acht Zylinder statt Diesel und Turbo
Besonders interessant war die Entscheidung beim Motor. Porsche verwendete keinen Turbomotor, sondern entwickelte einen hochdrehenden V8-Saugmotor. Das Aggregat besaß zunächst rund 3,4 Liter Hubraum und leistete in der frühen Ausführung ungefähr 480 PS. Mit der Weiterentwicklung des Fahrzeugs stieg die Leistung später auf über 500 PS. Damit konnte der RS Spyder bei der reinen Motorleistung nicht mit den stärksten LMP1 konkurrieren.
Dort begann gleichzeitig die große Dieselära. Audis R10 TDI verfügte über einen 5,5-Liter-V12 mit gewaltigem Drehmoment, Peugeot antwortete später mit dem ebenfalls dieselbetriebenen 908 HDi FAP. Porsche setzte auf eine vollkommen andere Kombination: wenig Masse, hohe Drehzahlen und ein möglichst agiles Chassis. Auf schnellen Strecken war das ein Nachteil. Auf kurvenreichen Kursen konnte genau diese Philosophie jedoch die nominelle Klassenhierarchie ins Wanken bringen.
Penske wird Porsches Partner
Für den Renneinsatz holte Porsche einen Partner zurück, mit dem die Marke bereits Jahrzehnte zuvor große Erfolge gefeiert hatte: Penske Racing. Die Verbindung besaß historische Bedeutung. Porsche und Roger Penske hatten Anfang der 1970er-Jahre gemeinsam die Can-Am geprägt. Der Porsche 917/10 und vor allem der extreme 917/30 gehörten zu den leistungsfähigsten Rennwagen ihrer Epoche.
Mehr als drei Jahrzehnte später begann die Zusammenarbeit erneut. Diesmal sollte Penske den neuen RS Spyder in der American Le Mans Series einsetzen. Die USA waren bewusst gewählt. Porsche konnte den Wagen unter realen Rennbedingungen entwickeln und gleichzeitig auf einem wichtigen Absatzmarkt präsentieren. Le Mans stand zunächst ausdrücklich nicht im Mittelpunkt. Aus dem amerikanischen Entwicklungsprogramm sollte später jedoch eines der erfolgreichsten LMP2-Projekte seiner Generation entstehen.
Das Debüt endet sofort mit einem Klassensieg
Der erste Renneinsatz erfolgte beim Saisonfinale der American Le Mans Series 2005 in Laguna Seca. Sascha Maassen und Lucas Luhr teilten sich den neuen Porsche. Bereits das Qualifying zeigte, dass Porsche kein langwieriges Aufbauprojekt benötigen würde. Der RS Spyder holte die Poleposition seiner Klasse und bestätigte seine Geschwindigkeit anschließend im Rennen.
Mit Klassensieg, schnellster LMP2-Runde und Gesamtrang fünf verlief das Debüt beinahe perfekt. Porsche hatte einen vollständig neuen Rennwagen entwickelt, Penske ihn erstmals eingesetzt und unmittelbar gewonnen. Für 2006 wurde das Programm auf zwei Fahrzeuge ausgeweitet. Nun begann der eigentliche Test: Der RS Spyder musste seine Geschwindigkeit über eine vollständige Saison beweisen und zeigen, ob das geringe Gewicht tatsächlich mehr war als ein Vorteil innerhalb der eigenen Klasse.
Mid-Ohio 2006 stellt die Klassenhierarchie auf den Kopf
Die Antwort kam bereits 2006. Penske sammelte zahlreiche LMP2-Erfolge, doch das Rennen in Mid-Ohio veränderte die Wahrnehmung des Autos besonders deutlich. Die RS Spyder belegten die ersten beiden Positionen im Gesamtklassement und besiegten damit auch die Fahrzeuge der nominell stärkeren LMP1. Der kleine Porsche hatte seinen ersten ALMS-Gesamtsieg erreicht.
Der Erfolg zeigte, warum das Konzept gefährlich werden konnte. Auf Strecken, auf denen Höchstleistung weniger entscheidend war, brachte das niedrige Gewicht erhebliche Vorteile. Der Porsche konnte später bremsen, hohe Kurvengeschwindigkeiten fahren und seine Reifen vergleichsweise effizient nutzen. Damit erinnerte seine Stärke an das Grundprinzip der früheren LMP675. Beim RS Spyder funktionierte diese Idee jedoch als wesentlich ausgereifteres Gesamtpaket.
Der RS Spyder Evo macht den Porsche noch stärker
Für 2007 entwickelte Porsche das Fahrzeug umfangreich weiter. Die neue Ausbaustufe wurde häufig als RS Spyder Evo bezeichnet. Motorleistung und Drehmoment stiegen, gleichzeitig überarbeiteten die Ingenieure die Aerodynamik und zahlreiche Details des Chassis. Ziel war nicht nur eine bessere LMP2-Performance. Porsche wollte das Gesamtpaket effizienter machen und seine Konkurrenzfähigkeit über komplette Renndistanzen weiter erhöhen.
Das Ergebnis wurde zu einem der erfolgreichsten Fahrzeuge der ALMS-Saison. Penske gewann weiterhin die LMP2-Wertung, doch zunehmend verlor die Unterscheidung zwischen Klassen- und Gesamtsieg ihre praktische Bedeutung. Auf vielen Strecken waren die Porsche schnell genug, um unmittelbar gegen die LMP1 anzutreten. Besonders der Audi R10 TDI wurde zum symbolischen Gegenpol des leichten Porsche.
Ein kleiner Benziner gegen Audis Diesel
Kaum zwei Rennwagen konnten die unterschiedlichen technischen Philosophien jener Zeit deutlicher verkörpern. Der Audi R10 TDI war ein großer LMP1 mit einem 5,5-Liter-V12-Dieselmotor. Sein enormes Drehmoment und seine Effizienz machten ihn vor allem auf schnellen Strecken und über lange Distanzen extrem schwer zu schlagen. Der Porsche war erheblich leichter und verwendete einen kleinen V8-Saugmotor.
Ihm fehlten Leistung und Drehmoment des Audi, dafür konnte er seine geringere Masse bei jedem Bremsvorgang und jeder Richtungsänderung ausspielen. Auf einer Strecke wie Le Mans blieb der grundsätzliche Vorteil beim LMP1. In der American Le Mans Series sah die Rechnung anders aus. Viele Kurse waren enger und kurvenreicher. Genau dort wurde der RS Spyder zu einem Gegner, den Audi im Kampf um den Gesamtsieg nicht ignorieren konnte.
2007 wird zur Porsche-Saison
Was 2006 in Mid-Ohio erstmals gelungen war, entwickelte sich 2007 zu einem wiederkehrenden Muster. Die RS Spyder sammelten nicht nur Klassensiege, sondern gewannen regelmäßig Rennen insgesamt. Besonders Timo Bernhard und Romain Dumas entwickelten sich mit Penske zu einem der stärksten Fahrerduos des Programms und nutzten die Vorteile des leichten Porsche konsequent aus.
Am Ende hatte der RS Spyder acht der zwölf Saisonrennen insgesamt gewonnen. Damit hatte die nominell kleinere Prototypenklasse auf zahlreichen Strecken die tatsächliche Spitze übernommen. Bernhard und Dumas sicherten sich die LMP2-Fahrermeisterschaft, Porsche außerdem die entsprechenden Hersteller- und Teamtitel. Die Resultate führten zugleich zu Diskussionen über das Kräfteverhältnis zwischen LMP1 und LMP2. Für Porsche waren sie vor allem ein eindrucksvoller Beweis für die Qualität des Konzepts.
Acura verschärft den Kampf
Gleichzeitig bekam Porsche innerhalb der LMP2 einen neuen Gegner. Honda Performance Development startete unter der Marke Acura ein umfangreiches Prototypenprogramm in der American Le Mans Series. Teams wie Andretti Green Racing und Highcroft Racing setzten die neuen Fahrzeuge ein und machten aus der vermeintlichen zweiten Kategorie einen technisch anspruchsvollen Herstellerwettbewerb.
Für Porsche bedeutete das zusätzlichen Druck. Der RS Spyder musste nicht nur gelegentlich Audi in der Gesamtwertung herausfordern, sondern gleichzeitig seine eigene Klasse gegen ambitionierte neue Konkurrenten verteidigen. Ausgerechnet der Erfolg des Porsche hatte gezeigt, welches Potenzial in der LMP2 steckte. Der zunehmende Wettbewerb beschleunigte die Entwicklung und trieb die Kosten nach oben. 2008 sollte diese Phase ihren sportlichen Höhepunkt erreichen.
Sebring 2008: Der größte Sieg
Die 12 Stunden von Sebring gehörten zu den wichtigsten Langstreckenrennen der Welt. 2008 trafen dort mehrere außergewöhnliche Prototypenkonzepte unmittelbar aufeinander. Audi brachte den R10 TDI, Peugeot den 908 HDi FAP. Beide gehörten zur LMP1 und verfügten über leistungsstarke Dieselmotoren. Penske trat dagegen mit seinen wesentlich leichteren LMP2-Porsche an.
Timo Bernhard, Romain Dumas und Emmanuel Collard teilten sich den RS Spyder mit der Startnummer 7. Über zwölf Stunden blieb der Porsche im Kampf um die Spitze. Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und eine starke Teamleistung brachten ihn schließlich vor die nominell überlegenen LMP1. Nach 351 Runden gewann der RS Spyder die 12 Stunden von Sebring insgesamt und erreichte damit den größten einzelnen Erfolg seiner Karriere.
Ein Sieg mit historischer Dimension
Für Porsche besaß das Ergebnis besondere Bedeutung. Seit 1988 hatte die Marke Sebring nicht mehr insgesamt gewonnen. Damals war der Porsche 962 noch eines der bestimmenden Fahrzeuge des internationalen Sportwagensports gewesen. Zwanzig Jahre später beendete ausgerechnet ein LMP2 diese lange Pause. Noch bemerkenswerter war die Qualität der geschlagenen Konkurrenz.
Audi und Peugeot gehörten zu den technologisch aufwendigsten Prototypen ihrer Zeit. Ihre Dieselantriebe waren speziell für große Langstreckenrennen entwickelt worden. Porsche hatte dagegen ein Fahrzeug gebaut, das formal eine Kategorie darunter antrat. Dass der RS Spyder zwölf Stunden lang genügend Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit besaß, um beide LMP1-Programme zu schlagen, wurde zum eindrucksvollsten Beweis dafür, wie weit Porsche die Idee eines leichten LMP2 getrieben hatte.
Erst jetzt kommt Le Mans
Bemerkenswert ist, dass der RS Spyder zu diesem Zeitpunkt noch keinen einzigen Start bei den 24 Stunden von Le Mans absolviert hatte. Porsches ursprüngliches Penske-Programm konzentrierte sich auf Nordamerika. Erst als Kundenfahrzeuge verfügbar wurden, führte der Weg des Prototypen nach Europa. 2008 traten schließlich mehrere RS Spyder in der LMP2 in Le Mans an.
Van Merksteijn Motorsport setzte einen Wagen für Peter van Merksteijn, Jos Verstappen und Jeroen Bleekemolen ein. Team Essex brachte einen zweiten Porsche für Casper Elgaard, John Nielsen und Sascha Maassen. Nun musste der RS Spyder beweisen, dass seine Erfolge auf amerikanischen Strecken auch auf jener Rennstrecke Bestand hatten, auf der Höchstgeschwindigkeit, aerodynamische Effizienz und Dauerhaltbarkeit eine wesentlich größere Rolle spielten.
Le Mans 2008 wird zum Porsche-Doppelerfolg
Der RS Spyder erfüllte diese Aufgabe eindrucksvoll. Van Merksteijn Motorsport gewann bei seinem ersten Le-Mans-Einsatz die LMP2 und erreichte gleichzeitig den zehnten Gesamtrang. Team Essex machte den Porsche-Doppelsieg in der Klasse perfekt und wurde Gesamtzwölfter. Der drittplatzierte LMP2 von Saulnier Racing lag am Ende deutlich zurück.
Damit zeigte der RS Spyder, dass seine Stärke nicht ausschließlich aus den besonderen Charakteristiken amerikanischer Rennstrecken resultierte. In Le Mans waren hohe Endgeschwindigkeit, Effizienz und Zuverlässigkeit entscheidend, dennoch dominierten die Porsche ihre Kategorie. Van Merksteijn Motorsport krönte die Saison zusätzlich mit dem LMP2-Titel in der Le Mans Series. Aus dem amerikanischen Penske-Projekt war endgültig ein international erfolgreicher Kundenprototyp geworden.
Jos Verstappen findet eine neue Bühne
Der Le-Mans-Erfolg brachte zugleich einen bekannten Namen zurück auf eine der größten Motorsportbühnen. Jos Verstappen war nach seiner Formel-1-Karriere und weiteren Einsätzen in den Sportwagensport gewechselt. Im RS Spyder fand er ein Fahrzeug, mit dem er praktisch sofort um große Erfolge kämpfen konnte. Gemeinsam mit Peter van Merksteijn gehörte er 2008 zu den bestimmenden Fahrern der europäischen LMP2.
Jeroen Bleekemolen ergänzte das Duo in Le Mans. Für Verstappen verlief der Einstieg in den Langstreckensport damit außergewöhnlich erfolgreich: Bereits bei seinem ersten Start bei den 24 Stunden gewann er seine Klasse. Der eigentliche Star blieb jedoch das Fahrzeug. Unterschiedliche Kundenteams konnten den RS Spyder übernehmen und unmittelbar auf höchstem LMP2-Niveau einsetzen.
2009 gelingt die Wiederholung
Obwohl Porsche das große Penske-Programm nach 2008 beendete, war die Geschichte des RS Spyder noch nicht vorbei. 2009 kehrten Kundenfahrzeuge nach Le Mans zurück. Diesmal übernahm Team Essex die Rolle des erfolgreichsten Porsche-Teams. Casper Elgaard, Kristian Poulsen und Emmanuel Collard brachten ihren RS Spyder auf Gesamtrang zehn ins Ziel und gewannen die LMP2.
Damit gelang Porsche der zweite Le-Mans-Klassensieg in Folge. Es war zugleich der letzte Auftritt des RS Spyder beim französischen Klassiker. Seine Bilanz dort blieb makellos: 2008 und 2009 trat das Modell in Le Mans an, und bei beiden Ausgaben gewann ein RS Spyder die LMP2. Ein Fahrzeug, das ursprünglich vor allem für ein amerikanisches Programm entwickelt worden war, hatte damit auch auf der wichtigsten europäischen Langstreckenbühne seine Qualität bewiesen.
Warum Porsche den RS Spyder trotzdem beendete
Angesichts dieser Erfolgsbilanz erscheint das Ende des Programms zunächst überraschend. Der Wagen war schnell, zuverlässig und inzwischen auch als Kundenfahrzeug etabliert. Doch die Rahmenbedingungen hatten sich verändert. Die LMP2 war ursprünglich als kostengünstigere Kategorie gedacht. Der Wettbewerb zwischen Porsche, Acura und anderen Herstellern hatte die technische Entwicklung jedoch auf ein Niveau getrieben, das diesem Grundgedanken zunehmend widersprach.
Gleichzeitig veränderten sich Reglements und wirtschaftliche Prioritäten. Porsche entschied sich gegen eine dauerhafte Fortsetzung des Programms. Damit verschwand der RS Spyder vergleichsweise früh von der internationalen Bühne. Gerade diese kurze Karriere macht seine Bilanz bemerkenswert. Das Fahrzeug benötigte keine jahrelange Reifephase, sondern war praktisch vom ersten Renneinsatz an konkurrenzfähig und blieb es bis zum Ende seiner internationalen Karriere.
Ein Entwicklungslabor für Porsche
Die Bedeutung des RS Spyder reicht deshalb weit über seine Rennsiege hinaus. Mit dem Projekt kehrte Porsche zum Bau eines vollständigen modernen Prototypen zurück. Das Unternehmen sammelte Erfahrungen mit Kohlefaserstrukturen, moderner Prototypen-Aerodynamik, Elektronik und der Organisation eines internationalen Sportwagenprogramms. Auch die Zusammenarbeit mit Penske zeigte, wie ein Werk einen Rennwagen gemeinsam mit einem hochprofessionellen Einsatzteam entwickeln konnte.
Technisches Wissen aus dem Projekt wirkte darüber hinaus weiter. Der V8 des späteren Porsche 918 Spyder basierte konzeptionell auf dem Rennmotor des RS Spyder. Jahre später kehrte Porsche mit dem 919 Hybrid schließlich auch in die oberste Le-Mans-Kategorie zurück. Der RS Spyder bildete damit eine wichtige Verbindung zwischen den Prototypenprogrammen der Vergangenheit und Porsches moderner Rückkehr an die Spitze.
Von der LMP675 zur erfolgreichen LMP2
Auch für die Entwicklung der Prototypenklassen besitzt der RS Spyder besondere Bedeutung. Die LMP675 hatte wenige Jahre zuvor versucht, kleinen und leichten Fahrzeugen eine Alternative zu den großen LMP900 zu bieten. Autos wie der MG-Lola EX257 hatten gezeigt, wie schnell dieses Konzept sein konnte. Gleichzeitig offenbarten sie die Schwierigkeiten eines Reglements, das extremen Leichtbau mit vergleichsweise kleinen Motoren verband.
Die LMP2 entwickelte einen Teil dieser Grundidee weiter und wurde langfristig klarer als zweite Prototypenkategorie positioniert. Der RS Spyder entstand in einer frühen Phase dieser Entwicklung. Gleichzeitig zeigte ausgerechnet Porsche noch einmal, dass die Trennung auf der Rennstrecke nicht immer funktionierte. Unter passenden Bedingungen konnte ein hervorragend entwickelter leichter Prototyp weiterhin die Fahrzeuge der eigentlichen Spitzenklasse schlagen.
Der LMP2, der sich nicht an seine Rolle hielt
Die Statistik des Porsche RS Spyder ist außergewöhnlich. Beim Debüt 2005 gewann er sofort seine Klasse. Bereits 2006 folgte in Mid-Ohio der erste ALMS-Gesamtsieg. 2007 wurden Gesamtsiege gegen die LMP1 zur Regel, ehe 2008 der Triumph bei den 12 Stunden von Sebring gegen Audi und Peugeot den sportlichen Höhepunkt markierte. Porsche und Penske kamen zwischen 2006 und 2008 auf insgesamt 24 Siege und drei Titelserien.
Hinzu kamen zwei aufeinanderfolgende LMP2-Siege bei den 24 Stunden von Le Mans 2008 und 2009. Damit erfüllte der RS Spyder zwei Rollen, die eigentlich kaum zusammenpassten. Er war ein erfolgreicher Rennwagen für die zweite Prototypenkategorie und zugleich schnell genug, um unter passenden Bedingungen selbst die aufwendigsten LMP1 seiner Epoche zu schlagen. Der RS Spyder war nie für den Le-Mans-Gesamtsieg vorgesehen. Trotzdem zeigte ausgerechnet dieser kleine Porsche, dass die Marke wieder bereit war, einen Prototypen auf höchstem Niveau zu entwickeln.