Dome wollte mit dem S103 in den internationalen Prototypensport zurückkehren. Strakka Racing wollte vom Einsatzteam zum Konstrukteur und Technikpartner wachsen. Das gemeinsame LMP2-Projekt sollte schnell, bezahlbar und für Kunden attraktiv sein. Doch bevor der S103 sein erstes Rennen bestritt, musste Strakka ein verspätetes, übergewichtiges und aerodynamisch problematisches Auto grundlegend überarbeiten. Als der Prototyp endlich funktionierte, blieb ihm nur eine Rennkarriere von drei Einsätzen.
Am Sonntagmorgen des 14. Juni 2015 stand der Strakka-Dome S103 kurz hinter der Dunlop-Brücke. Nick Leventis versuchte, den geschlossenen Prototypen wieder in Bewegung zu bringen. Mechaniker waren zur Unfallstelle geeilt und durften im Rahmen des Reglements Hilfe leisten, doch das Problem mit der Gangschaltung ließ sich außerhalb der Box nicht beheben. Weniger als sechs Stunden vor dem Ende der 24 Stunden von Le Mans war das wichtigste Rennen des Projekts beendet.
Bis dahin hatte sich der S103 trotz einer Kollision, eines ungeplanten Wechsels von Heckpartie und Flügel sowie seiner schwachen Startposition bis auf den siebten Platz der LMP2 vorgearbeitet. Das Auto absolvierte erst sein drittes Rennen. Zugleich sollte Le Mans beweisen, dass die jahrelange Entwicklungsarbeit von Dome und Strakka nicht vergeblich gewesen war. Stattdessen wurde der Ausfall zum letzten Renneinsatz des ungewöhnlichen Prototypen.
Strakka wollte mehr als ein Einsatzteam sein
Strakka Racing hatte sich vor dem S103 bereits einen festen Platz im internationalen Langstreckensport erarbeitet. Die britische Mannschaft um Nick Leventis gewann 2010 mit einem HPD ARX-01C die LMP2-Klasse in Le Mans und erreichte den fünften Gesamtrang. Später kehrte das Team mit einem HPD in die LMP1 zurück und gewann 2013 die Wertung der Privatmannschaften. Ein Herstellerprogramm auf dem Niveau von Audi oder Toyota war Strakka nicht, doch das Team verfügte über Erfahrung, eigene technische Strukturen und eine ambitionierte Entwicklungsabteilung.
Das LMP1-Reglement veränderte sich für 2014 allerdings grundlegend. Streng kontrollierte Energiemengen und Kraftstoffdurchflüsse machten die höchste Prototypenklasse für unabhängige Mannschaften komplizierter und teurer. Strakka prüfte verschiedene Möglichkeiten, darunter ein neues HPD-Projekt und eine mögliche Zusammenarbeit mit Multimatic. Keine dieser Optionen führte zu einem tragfähigen Programm. Statt weiter ein fertiges Fahrzeug einzukaufen, suchte die Mannschaft nach einem Partner, mit dem sie selbst an Konstruktion, Entwicklung und Vermarktung beteiligt sein konnte.
Der Kontakt zu Dome entstand über Karl Patman. Der damalige Strakka-Mitarbeiter hatte zuvor bei RN Motorsport mit dem Dome S101 gearbeitet und kannte die japanische Firma. Bei einem Besuch in Maibara beeindruckten Strakka vor allem die vorhandenen Entwicklungsanlagen: Windkanal, Konstruktionsbüro, Werkstätten, Prüfstände und die unmittelbar benachbarte Kohlefaserfertigung vermittelten den Eindruck eines vollständig aufgestellten Rennwagenherstellers. Dome erschien als Partner, mit dem Strakka den nächsten Schritt vom Rennteam zum technischen Anbieter schaffen konnte.
Domes neuer Anlauf nach dem S102
Dome gehörte zu den traditionsreichsten unabhängigen Rennwagenkonstrukteuren Japans. Seit dem ersten Le-Mans-Auftritt 1979 hatte das Unternehmen immer wieder eigene Prototypen entwickelt. Der offene S101 war in den frühen 2000er-Jahren durch Racing for Holland bekannt geworden, hatte zwei Titel in der FIA Sportscar Championship gewonnen und war über mehrere Reglementgenerationen weiterentwickelt worden. 2008 folgte der geschlossene S102, mit dem Dome wieder unter eigener Verantwortung in Le Mans antrat.
Der S102 blieb jedoch ein Einzelprojekt ohne dauerhafte Rennkarriere. Für den Nachfolger plante Dome zunächst erneut einen LMP1. Erste Entwürfe des S103 lehnten sich erkennbar an den geschlossenen S102 an, sollten dessen Konzept aber aerodynamisch weiterführen. Die Entwicklung erfolgte mithilfe von CFD-Berechnungen und Windkanalarbeit in Japan. Als sich kein geeigneter Motorenpartner für ein LMP1-Programm fand, öffnete Dome das Projekt für die kostengedeckelte LMP2.
Damit trafen zwei Interessen aufeinander. Dome besaß einen weit entwickelten Entwurf, aber kein gesichertes internationales Einsatzprogramm. Strakka suchte ein eigenes Chassisprojekt, wollte jedoch keinen vollständig neuen Rennwagen allein finanzieren. Am 26. November 2013 verkündeten beide Seiten ihre langfristig angelegte Partnerschaft. Der neue Strakka-Dome S103 sollte bereits 2014 die komplette Langstrecken-Weltmeisterschaft bestreiten. Zwischen Vertragsabschluss und geplantem Saisonauftakt lagen weniger als fünf Monate.
Das Auto war Teil eines Geschäftsmodells
Der S103 war nicht nur als Einsatzfahrzeug für Strakka gedacht. Die Partner wollten einen marktfähigen Kundenprototypen entwickeln. Strakka sollte zunächst zwei Chassis erhalten und im ersten Jahr exklusiv damit antreten. Ab 2015 waren Verkäufe an weitere Teams vorgesehen. Ersatzteilversorgung, technische Unterstützung und Betreuung an der Rennstrecke sollten zusätzliche Einnahmen erzeugen und einen Teil der Entwicklungskosten refinanzieren.
Damit ging das Projekt über den sportlichen Erfolg eines einzelnen Teams hinaus. Strakka wollte sich dauerhaft als technischer Motorsportbetrieb positionieren, während Dome wieder einen internationalen Kundenstamm aufbauen konnte. Die LMP2 bot dafür grundsätzlich gute Voraussetzungen. Leistungsbegrenzte Motoren, eine Kostenobergrenze für das Chassis und die Einsatzmöglichkeiten in mehreren Meisterschaften versprachen einen größeren Markt als ein kostspieliger LMP1, der fast ausschließlich für die WEC interessant gewesen wäre.
Die Arbeit wurde zwischen Japan und Großbritannien verteilt. Dome verantwortete den grundlegenden Entwurf und einen wesentlichen Teil der Forschung. Strakka sollte Fahrzeuge montieren, im europäischen Rennbetrieb entwickeln und weltweit vermarkten. Als Motor war der verbreitete Nissan VK45DE vorgesehen, ein 4,5 Liter großer V8-Saugmotor, der bereits zahlreiche LMP2 antrieb. Das sequenzielle Sechsganggetriebe kam von Xtrac.
Eine ungewöhnlich niedrige Silhouette
Optisch unterschied sich der S103 deutlich von seinen Konkurrenten. Dome versuchte, die Stirnfläche des geschlossenen Prototypen möglichst klein zu halten. Das Cockpit fiel deshalb außergewöhnlich niedrig aus. Oberhalb des Monocoques saßen zwei freiliegende Strukturen, die an Fahrradlenker erinnerten. Sie gehörten zur Überrollstruktur und ermöglichten es, die eigentliche Dachlinie niedriger zu gestalten, ohne die vorgeschriebenen Sicherheitsräume für den Fahrer zu verletzen.
Auch die Front folgte keinem konventionellen LMP2-Muster. Eine sehr schmale Crashstruktur bildete eine fast formelwagenartige Nase zwischen den weit außen liegenden Radhäusern. Dadurch sollte möglichst viel Luft unter und um das Fahrzeug geführt werden. Am Heck verwendete Dome eine tief liegende Motorabdeckung und einen über einen Schwanenhals getragenen Flügel. Bei dieser Befestigung blieb die aerodynamisch empfindliche Unterseite des Flügelprofils weitgehend frei.
Das Auto sollte nicht allein mit spektakulären Einzelideen überzeugen. Die geringe Stirnfläche, ein sauber durchströmtes Heck und ein leistungsfähiger Unterboden sollten einen effizienten Kompromiss aus Abtrieb und Luftwiderstand bilden. Auf schnellen Strecken und besonders in Le Mans versprach das Konzept einen Vorteil. Doch die niedrige Karosserie brachte einen entscheidenden Nachteil mit sich: Für Aufhängung, Antrieb und weitere Komponenten blieb im Heck nur wenig Bauraum. Genau dort begannen die größten Schwierigkeiten.
Die Realität des ersten Fahrzeugs
Als Strakka das erste Auto erhielt, entsprach es nicht den Erwartungen. Nach der späteren Darstellung des damaligen Teamchefs Dan Walmsley war der S103 sowohl gegenüber dem vereinbarten Ziel als auch gegenüber dem vorgeschriebenen Mindestgewicht deutlich zu schwer. Damit fehlte nicht nur reine Leistungsfähigkeit. Strakka verlor auch die Möglichkeit, Ballast gezielt im Fahrzeug zu positionieren und dadurch die Gewichtsverteilung anzupassen.
Noch schwerer wogen die aerodynamischen Ergebnisse. Der Splitter arbeitete nicht wie vorgesehen, das Auto erzeugte viel Luftwiderstand und zugleich zu wenig Abtrieb. Die extrem niedrige Heckpartie zwang Dome außerdem zu einer ungewöhnlichen Anordnung der Hinterradaufhängung. Auf dem Prüfstand zeigte sich, dass die Konstruktion nicht ausreichend funktionierte. Das Problem betraf damit nicht bloß eine Feinabstimmung, sondern die mechanische Grundlage des gesamten Fahrzeugs.
Hinzu kamen organisatorische Veränderungen bei Dome. Zwischen den ersten Gesprächen und der Vertragsunterzeichnung waren die Kohlefaserfirma Carbon Magic und der Windkanal in neue Besitzverhältnisse übergegangen. Dome-Gründer Minoru Hayashi zog sich zunehmend aus dem Unternehmen zurück. Dadurch standen dem S103-Projekt weniger Ressourcen zur Verfügung als Strakka bei den ersten Besuchen erwartet hatte. Kommunikationsprobleme zwischen Japan und Großbritannien verschärften die Lage.
Strakka übernimmt die Rettungsarbeit
Nach einem Krisentreffen übernahm Strakka einen erheblich größeren Teil der technischen Verantwortung. Gemeinsam mit Dome entstand eine neue Hinterradaufhängung. Der britische Aerodynamikspezialist TotalSim wurde in ein umfangreiches CFD-Programm eingebunden. Gleichzeitig suchten die Mechaniker und Ingenieure im gesamten Fahrzeug nach überflüssigem Gewicht. Rund 50 Kilogramm konnten entfernt werden.
Die Umbauten veränderten das Erscheinungsbild des S103. Die Motorabdeckung erhielt Ausbuchtungen, weil die neue Aufhängungsanordnung und weitere Komponenten mehr Platz benötigten. Die Abgasführung wanderte an die Fahrzeugseiten, mehrere Karosseriebereiche wurden neu gezeichnet und die Luftleitelemente an der Front wiederholt angepasst. Aus dem in Japan entworfenen Ausgangsfahrzeug entstand zunehmend ein britisch-japanisches Entwicklungsprojekt.
Nach Walmsleys späterer Einschätzung verbesserte die gemeinsame Arbeit das Verhältnis zwischen Abtrieb und Luftwiderstand um ungefähr 40 Prozent. Solche Zahlen lassen sich nicht direkt in eine Rundenzeit übersetzen, zeigen aber die Größenordnung der notwendigen Korrekturen. Strakka bereitete kein grundsätzlich fertiges Kundenauto lediglich auf den Rennbetrieb vor. Das Team musste wesentliche Bereiche neu entwickeln, bevor an eine konkurrenzfähige Homologation überhaupt zu denken war.
Eine Saison ohne einzigen Start
Der erste Rollout fand am 24. März 2014 auf dem Flugplatz von Turweston statt. Jonny Kane und Danny Watts bewegten ein Auto, dessen endgültige Spezifikation noch nicht feststand. Ursprünglich sollte der S103 bereits beim WEC-Auftakt in Silverstone starten. Der enge Zeitplan, die notwendigen Umbauten und die fehlenden Testkilometer machten dieses Ziel jedoch unmöglich. Auch die folgenden Rennen rückten außer Reichweite.
Strakka setzte das Testprogramm fort und fuhr im Mai erstmals unter nassen Bedingungen in Silverstone. Parallel hatte das Team im eigenen Simulator bereits mehr als 16.000 Kilometer gesammelt. Anschließend reiste die Mannschaft zu einem dreitägigen Test nach Spa-Francorchamps. Dort kam das Auto am ersten Tag im Bereich Eau Rouge von der Strecke und wurde schwer beschädigt. Die verbleibende Zeit bis zum Le-Mans-Testtag reichte nicht für eine verlässliche Reparatur und Vorbereitung. Strakka zog den S103 aus Le Mans 2014 zurück.
Trotzdem sollte das Auto noch im selben Jahr debütieren. Bei einem fünftägigen Dauertest auf dem Hungaroring legte der S103 mehr als 3.500 Kilometer zurück. Ein abschließender Shakedown in Silverstone verlief ebenfalls erfolgreich. Für das WEC-Finale in São Paulo schien der Wagen endlich bereit. Dann entstanden Zweifel, ob die an den Türen befestigte Kopfstütze den Homologationsvorschriften entsprach. Strakka verzichtete auf die Reise nach Brasilien und verschob das Renndebüt auf 2015.
Die fehlende Freigabe war ärgerlich, aber nicht die Hauptursache für das verlorene Jahr. Der S103 hatte den Saisonauftakt, Le Mans und den größten Teil des Kalenders bereits wegen seiner verspäteten Fertigstellung, grundlegender technischer Probleme und des Unfalls in Spa verpasst. Die Homologationsfrage verhinderte lediglich den letzten noch möglichen Start. Aus dem für 2014 geplanten Kundenprototypen war ein ausschließlich testendes Entwicklungsfahrzeug geworden.
Tausende Kilometer für drei Rennen
Während des Winters setzte Strakka die Erprobung fort. Im Februar 2015 absolvierte das Auto in Motorland Aragón mehr als 4.000 Kilometer bei Tag und Nacht. Das Team prüfte neue Komponenten sowie Konfigurationen für hohen und niedrigen Abtrieb. Schnee verhinderte weitere Fahrzeit, doch der Test verlief ohne grundlegenden technischen Ausfall.
Beim offiziellen WEC-Prolog in Paul Ricard kamen weitere rund 1.000 Kilometer hinzu. Der S103 traf dort erstmals unmittelbar auf seine späteren Gegner und beendete einzelne Sitzungen im vorderen Bereich der LMP2. Strakka konnte nun zumindest auf eine umfangreiche Testbasis zurückgreifen. Nick Leventis, Jonny Kane und Danny Watts bildeten weiterhin die Fahrerbesetzung.
Trotz der langen Vorbereitung blieb ein entscheidender Nachteil: Testfahrten ersetzen keine Rennwochenenden. Boxenabläufe, Verkehr, wechselnde Streckenbedingungen und die Entwicklung der Reifen über einen kompletten Stint lassen sich nur begrenzt simulieren. Während Strakka den S103 reparierte und erprobte, hatten Ligier, Oreca und die weiterentwickelten offenen Prototypen bereits Renndaten gesammelt. Das Auto debütierte ein Jahr später als geplant in einem Feld, das sich seit dem ursprünglichen Projektstart weiterentwickelt hatte.
Silverstone: Ein Podium mit Einschränkungen
Beim Saisonauftakt 2015 in Silverstone qualifizierte sich der S103 auf dem sechsten Platz der LMP2. Im Regen zeigte das Auto zeitweise gutes Tempo, unter trockenen Bedingungen blieb der Abstand zur Spitze größer. Bereits in der ersten Runde drehte sich Danny Watts ins Kiesbett und fiel ans Ende des Feldes zurück. Mit Unterstützung der Streckenposten konnte er weiterfahren. Innerhalb von etwa 40 Minuten arbeitete sich der Dome wieder auf seine ursprüngliche Gesamtposition vor.
Der weitere Rennverlauf verlief zuverlässig. Strakka nutzte saubere Boxenstopps und die Erfahrung seiner Fahrer, um mehrere Konkurrenten wieder einzuholen. Nach sechs Stunden wurde der S103 als Vierter der LMP2 und Neunter im Gesamtklassement gewertet. Für ein neues Fahrzeug war dies ein solider Einstand, aber kein Hinweis auf eine überlegene Konstruktion. Die beiden G-Drive-Ligier waren im direkten Vergleich deutlich schneller.
Nach der technischen Kontrolle wurde der ursprünglich drittplatzierte HPD von Extreme Speed Motorsports disqualifiziert. Der Unterboden entsprach nicht den vorgeschriebenen Maßen. Dadurch rückte der S103 auf den dritten Platz vor. Das erste und einzige Podium des Autos entstand somit erst nach dem Rennen. Es belegte seine Zuverlässigkeit bei einem Sechsstundenlauf, sagte aber nur begrenzt etwas über die tatsächliche Konkurrenzfähigkeit aus.
Spa zeigt die Grenzen im Trockenen
In Spa-Francorchamps bestätigte sich ein auffälliges Muster. Bei nasser Strecke konnte der S103 sehr schnelle Runden fahren und zeitweise die LMP2-Zeiten anführen. Als die Strecke trocknete, fiel das Auto zurück. Im Qualifying erreichten Leventis und Kane mit ihrer Durchschnittszeit nur den achten Klassenrang. Das Team räumte ein, dass zur Spitze unter trockenen Bedingungen weiterhin ein deutlicher Abstand bestand.
Im Rennen arbeitete sich Strakka auf den sechsten Platz der LMP2 vor. Der S103 lief über die gesamten sechs Stunden ohne größeren technischen Defekt, doch die Rundenzeiten reichten nicht aus, um die führenden Fahrzeuge ernsthaft anzugreifen. Nach zwei Rennen hatte das Auto seine grundsätzliche Haltbarkeit gezeigt. Gleichzeitig wurde deutlich, dass der aerodynamisch außergewöhnliche Prototyp noch kein gleichmäßig funktionierendes Gesamtpaket darstellte.
Ein Teil des Problems lag in den Reifen. Strakka war der einzige reguläre LMP2-Teilnehmer der WEC, der auf Michelin fuhr. Auf einer schnellen Runde konnte die Kombination funktionieren, über längere Stints ließ sich das Tempo jedoch nicht ausreichend stabil halten. Die meisten Konkurrenten verwendeten Dunlop und verfügten über einen breiteren gemeinsamen Datenbestand. Nach Spa entschied sich Strakka deshalb zu einem kurzfristigen Herstellerwechsel.
Der Wechsel zu Dunlop weckt neue Hoffnung
Bei einem privaten Test mit Dunlop-Reifen fuhr der S103 in einer Konfiguration für hohen Abtrieb schneller als die Polezeit des vorangegangenen Rennwochenendes. Für Strakka war dies ein wichtiger Hinweis, dass das Chassis noch nicht ausentwickelt war und mit einer passenderen Reifencharakteristik deutlich zulegen konnte. Der Wechsel vor Le Mans bedeutete allerdings auch, dass ein großer Teil der bisherigen Abstimmungsarbeit neu begonnen werden musste.
Beim offiziellen Le-Mans-Testtag fuhr der Dome in beiden Sitzungen unter die sechs schnellsten LMP2. Das Wetter wechselte zwischen trockenen und nassen Bedingungen, wodurch direkte Vergleiche schwierig blieben. Dennoch wirkte die Kombination aus überarbeitetem Le-Mans-Paket und Dunlop-Reifen zunächst vielversprechend. Die Fahrer berichteten von einer deutlich veränderten Balance und weiterem Entwicklungspotenzial.
Die Testzeiten verdeckten jedoch einen grundlegenden aerodynamischen Zielkonflikt. Bei den umfangreichen Umbauten war es nicht gelungen, ausreichend Abtrieb von der Vorderachse zu nehmen. Mit einem flach eingestellten Heckflügel besaß der S103 wenig Luftwiderstand, wurde bei hohem Tempo aber instabil und belastete die Vorderachse zu stark. Mehr Heckflügel stabilisierte das Auto, erhöhte jedoch den Luftwiderstand und nahm ihm den erhofften Vorteil auf den langen Geraden.
Le Mans 2015: Der Kompromiss wird sichtbar
Im Qualifying erreichte Strakka eine Rundenzeit von 3:42,237 Minuten. Damit stand der S103 auf dem 27. Gesamtrang und nur im hinteren Bereich des großen LMP2-Feldes. Nach der späteren Analyse des Teams bedeutete dies Klassenrang 14 und ungefähr vier Sekunden Rückstand auf die Poleposition. Das Auto war damit nicht der besonders schnelle Le-Mans-Prototyp, den sein niedriger Aufbau und die auffällige Aerodynamik zunächst vermuten ließen.
Im Rennen konzentrierte sich Strakka auf einen gleichmäßigen Rhythmus. Eine Berührung mit einem Rebellion-LMP1 beschädigte Heckverkleidung und Flügel. Der notwendige Wechsel warf den Dome zurück, doch anschließend arbeitete sich die Mannschaft wieder durch das Feld. Die Fahrer unterboten im Rennbetrieb ihre Qualifyingzeiten, während die Boxenmannschaft außer Kraftstoff und Reifen zunächst kaum zusätzliche Arbeiten vornehmen musste.
Am Sonntagmorgen hatte der S103 den siebten Platz der LMP2 erreicht. Dann versagte die Gangschaltung. Das Auto blieb kurz nach der Dunlop-Brücke stehen und konnte nicht mehr an die Box zurückgebracht werden. Strakka verfügte dort über die notwendigen Ersatzteile, durfte sie aber nicht zur Strecke transportieren und einbauen. Der einzige Le-Mans-Start des S103 endete in der 17. Rennstunde.
Der Ausfall war sportlich enttäuschend, aber nicht der alleinige Grund für das Ende des Programms. Strakka plante zunächst weitere Tests am Nürburgring und wollte die Entwicklung auf Dunlop fortsetzen. Die Mannschaft glaubte, mit mehr Zeit aus dem S103 ein siegfähiges Auto machen zu können. Gleichzeitig war jedoch bereits absehbar, dass sich die wirtschaftliche Grundlage des Projekts auflösen würde.
Das neue Reglement zerstört den Kundenplan
Die FIA und der ACO bereiteten für 2017 eine neue LMP2-Generation vor. Künftig sollten nur vier ausgewählte Chassishersteller zugelassen werden. Gleichzeitig wurde ein einheitlicher Gibson-Motor vorgeschrieben. Die Entscheidung sollte Kosten senken, die Leistungsfähigkeit der Klasse erhöhen und eine verlässliche Versorgung gewährleisten. Für kleinere Konstrukteure bedeutete sie jedoch, dass ihre bisherigen Fahrzeuge in den wichtigsten Meisterschaften keine langfristige Zukunft mehr besaßen.
Strakka war mit dem Dome nicht nur als Rennteam, sondern faktisch auch als Hersteller und Dienstleister angetreten. Geplante Kundenverkäufe, Ersatzteilversorgung und technische Betreuung bildeten einen wesentlichen Teil des Geschäftsmodells. Ohne eine der vier Lizenzen hätte sich die Investition kaum noch refinanzieren lassen. Der S103 wäre spätestens nach 2016 in der WEC und der europäischen Le-Mans-Serie nicht mehr konkurrenzfähig einsetzbar gewesen.
Am 10. Juli 2015 kündigte Strakka den sofortigen Wechsel auf einen gebrauchten Gibson 015S an. Das frühere Greaves-Fahrzeug sollte die restliche WEC-Saison bestreiten. Der Dome wurde aus dem Rennbetrieb genommen und als Entwicklungsträger für ein geplantes LMP1-Privatierfahrzeug vorgesehen. Damit endete das S103-Programm nach nur drei Rennen: Silverstone, Spa und Le Mans.
Der S103B sollte das Projekt retten
Das geplante LMP1-Fahrzeug wurde später als Strakka S103B bezeichnet. Strakka wollte das bestehende Monocoque als Ausgangspunkt verwenden, die Karosserie jedoch vollständig neu entwickeln. Das Team prüfte mehrere Motoren. Neben einem großvolumigen Gibson-Saugmotor wurden aufgeladene Konzepte von AER, HPD und Ilmor diskutiert. Teilweise basierten diese Überlegungen auf Triebwerken aus der IndyCar-Serie.
Die Simulationen lieferten nach Angaben des damaligen Teamchefs vielversprechende Werte. Strakka glaubte, bereits mit der ersten aerodynamischen Auslegung die selbst gesetzten Ziele für einen LMP1-Privatier erreicht zu haben. Das Projekt erhielt intern grünes Licht und sollte über zwei Jahre laufen. In der Öffentlichkeit wurde zunächst ein Einstieg für 2017 angekündigt, während die konkrete Entwicklungsplanung zeitweise auch einen früheren Umbau des vorhandenen Fahrzeugs untersuchte.
Doch die Kosten stiegen erneut. Neben den weltweiten Transport- und Einsatzkosten der WEC belasteten vor allem die vorgeschriebenen Systeme zur Messung des Kraftstoffdurchflusses das Budget. Mehrere Messgeräte und Ersatzsysteme hätten nach Strakkas späterer Rechnung allein ungefähr eine Viertelmillion gekostet. Das Team kam zu dem Schluss, dass es das Programm mit den verfügbaren Mitteln nicht auf dem notwendigen Niveau betreiben konnte. Der S103B blieb bei Entwürfen, Berechnungen und wenigen begonnenen Komponenten.
Kein Meisterwerk, aber mehr als ein Fehlschlag
Der Strakka-Dome S103 gewann kein Rennen, holte keine Poleposition und erreichte bei seinem einzigen Le-Mans-Start nicht das Ziel. Sein dritter Platz beim Debüt entstand erst durch die Disqualifikation eines Konkurrenten. Gemessen an den ursprünglichen Zielen – einer kompletten WEC-Saison ab 2014, konkurrenzfähigen Kundenfahrzeugen und einem langfristigen Geschäftsmodell – scheiterte das Projekt deutlich.
Trotzdem wäre es falsch, den S103 als wertlosen Irrweg abzutun. Strakka übernahm ein verspätetes und technisch unzureichendes Fahrzeug, konstruierte die Hinterradaufhängung neu, reduzierte das Gewicht um ungefähr 50 Kilogramm und verbesserte die aerodynamische Effizienz erheblich. Das daraus entstandene Auto absolvierte lange Testprogramme, beendete zwei Sechsstundenrennen ohne größeren Defekt und lag in Le Mans zeitweise auf dem siebten Klassenrang.
Die kurze Rennkarriere erklärt sich deshalb nicht durch eine einzige Ursache. Fehler im ursprünglichen Entwurf, reduzierte Ressourcen bei Dome, Kommunikationsprobleme, der enge Zeitplan, der Unfall in Spa, die schwierige Reifenwahl und der aerodynamische Kompromiss von Le Mans wirkten zusammen. Als Strakka den S103 schließlich besser verstand, entzog das kommende LMP2-Reglement dem Kundenprojekt seine wirtschaftliche Grundlage.
Gerade darin liegt die historische Bedeutung des Autos. Der S103 entstand am Ende einer LMP2-Epoche, in der unabhängige Konstrukteure noch sehr unterschiedliche Lösungen verfolgen konnten. Seine niedrige Dachlinie, die freiliegende Überrollstruktur und die schmale Front unterschieden ihn deutlich von Ligier, Oreca und Gibson. Wenige Jahre später vereinheitlichten die vier Chassislizenzen und der Einheitsmotor das Feld stärker.
Der Traum vom perfekten Prototypen erfüllte sich nicht. Dome und Strakka bauten kein verborgenes Meisterwerk, das allein durch Pech um seine Erfolge gebracht wurde. Sie entwickelten ein technisch mutiges, zunächst grundlegend fehlerhaftes und schließlich stark verbessertes Auto, dem für eine vollständige Reifung weder Zeit noch wirtschaftliche Perspektive blieben. Sein Scheitern erzählt deshalb ebenso viel über die Grenzen unabhängiger Konstrukteure wie über den S103 selbst.