Ein 675 Kilogramm leichter Prototyp, ein nur zwei Liter großer Vierzylindermotor und als Gegner der Audi R8: Auf dem Papier wirkte der MG-Lola EX257 wie ein Fahrzeug aus einer anderen Leistungsklasse. Auf der Strecke sah das zeitweise vollkommen anders aus. Der für das LMP675-Reglement entwickelte Rennwagen gehörte zu den schnellsten Sportprototypen seiner Zeit und brachte die wesentlich stärkeren LMP900 mehrfach in Bedrängnis.
Gerade deshalb erzählt die Geschichte des EX257 mehr als die eines ungewöhnlichen MG-Rennwagens. Der gemeinsam mit Lola entwickelte Prototyp zeigte, welches Potenzial in der Idee hinter der LMP675 steckte. Gleichzeitig offenbarte er ihre größte Schwäche. Geschwindigkeit ließ sich mit geringem Gewicht erstaunlich gut erzeugen. Einen derart hoch belasteten Rennwagen über lange Distanzen zuverlässig zu machen, war wesentlich schwieriger.
Eine zweite Prototypenklasse mit großen Ambitionen
Zu Beginn der 2000er-Jahre teilte der Automobile Club de l’Ouest seine offenen Le-Mans-Prototypen in zwei wesentliche Kategorien. An der Spitze stand die LMP900 mit einem Mindestgewicht von ungefähr 900 Kilogramm. Dort fuhren unter anderem der Audi R8, die Werks-Bentley und weitere große Prototypen mit leistungsstarken Motoren.
Darunter etablierte der ACO die LMP675. Die Zahl verriet bereits einen entscheidenden Unterschied: Die Fahrzeuge durften erheblich leichter sein. Statt einfach eine langsamere Nachwuchsklasse zu schaffen, verfolgten die Regelmacher damit eine interessantere Idee. Weniger Motorleistung sollte durch geringes Gewicht, Agilität und einen niedrigeren Verbrauch ausgeglichen werden. Unter passenden Bedingungen sollten die kleinen Prototypen sogar die großen LMP900 herausfordern können.
Für MG kam dieses Reglement zum richtigen Zeitpunkt. Die traditionsreiche britische Marke befand sich unter der MG Rover Group in einer Phase der Wiederbelebung. Modelle wie ZR, ZS und ZT sollten MG wieder als sportliche Marke positionieren. Ein umfangreiches Motorsportprogramm sollte diese Botschaft unterstützen. Neben Einsätzen im Tourenwagensport rückte dabei auch Le Mans in den Mittelpunkt.
Lola entwickelt einen echten LMP675
Für das Prototypenprojekt wandte sich MG an Lola Cars. Der britische Rennwagenhersteller verfügte mit Konstruktionen wie dem B2K/10 und B2K/40 bereits über umfangreiche Erfahrung mit offenen Sportprototypen. Der neue Wagen wurde intern als Lola B01/60 bezeichnet und bei MG zum EX257.
Entscheidend war, dass Lola nicht einfach einen vorhandenen größeren Prototypen verkleinerte. Der B01/60 wurde gezielt für die Anforderungen der LMP675 entwickelt und gilt als eines der ersten Fahrzeuge, das die Möglichkeiten dieses Reglements konsequent ausnutzte. Elemente früherer Lola-Konstruktionen flossen ein, doch das Gesamtkonzept orientierte sich vollständig am niedrigen Gewicht.
Das Herzstück bildete ein einteiliges Monocoque aus Kohlefaser. Auch an vielen weiteren Stellen wurde konsequent Gewicht gespart. Magnesium kam unter anderem bei Teilen des Getriebes und den Rädern zum Einsatz. Das offizielle technische Datenblatt nannte 675 Kilogramm Fahrzeuggewicht – exakt die Größenordnung, um die herum das gesamte LMP675-Konzept aufgebaut worden war.
Zwei Liter gegen die großen Prototypen
Mindestens ebenso ungewöhnlich wie das Gewicht war der Motor. Advanced Engine Research entwickelte für MG den XP20, einen aufgeladenen Reihenvierzylinder mit zwei Litern Hubraum. Ein Garrett-Turbolader sorgte dafür, dass aus dem vergleichsweise kleinen Aggregat je nach Ausbaustufe ungefähr 450 bis 500 PS gewonnen werden konnten.
Damit fehlte dem EX257 nominell einiges gegenüber den großen LMP900. Doch allein die Motorleistung erzählte nur einen Teil der Geschichte. Entscheidend war das Verhältnis von Leistung zu Gewicht. Ein etwa 675 Kilogramm schwerer Prototyp mit rund 450 PS musste wesentlich weniger Masse beschleunigen, abbremsen und durch Kurven bewegen als ein ungefähr 900 Kilogramm schwerer Konkurrent.
Genau hier lag die eigentliche Stärke der LMP675-Idee. Auf Strecken mit vielen Richtungswechseln konnte ein leichtes Fahrzeug einen erheblichen Teil seines Leistungsnachteils kompensieren. Selbst auf dem Circuit de la Sarthe erwies sich das Konzept als erstaunlich konkurrenzfähig. Dort musste der MG-Lola zwar auf langen Vollgaspassagen gegen stärkere Motoren bestehen, profitierte aber beim Bremsen und in den Kurven von seinem geringen Gewicht.
Ein kompromisslos leichter Rennwagen
Auch aerodynamisch war der EX257 kein konventioneller kleiner Prototyp. Die Front erinnerte in einigen Bereichen an den Lola B2K/40, wurde für das neue Fahrzeug jedoch deutlich weiterentwickelt. Besonders auffällig war die Gestaltung der Nase, deren Öffnung bewusst an den traditionellen Kühlergrill von MG erinnerte.
Hinter dem Cockpit befand sich ein einzelner Überrollbügel. Eine große, leicht seitlich positionierte Ansaugöffnung versorgte den Turbomotor mit Luft. Der Heckflügel saß vergleichsweise niedrig. Lola versuchte damit, den Luftwiderstand zu reduzieren und den Geschwindigkeitsnachteil auf langen Geraden möglichst gering zu halten.
Das Ergebnis war ein Fahrzeug, dessen Leistungsfähigkeit sich nicht allein aus einem spektakulären Motor ableitete. Der EX257 war vielmehr ein konsequentes Gesamtpaket aus niedrigem Gewicht, effizienter Aerodynamik und hoher mechanischer Agilität. Genau diese Kombination sollte bereits beim ersten großen Auftritt zeigen, wie ernst das vermeintlich kleine LMP675-Reglement genommen werden musste.
Le Mans 2001: Plötzlich mischt MG vorne mit
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2001 brachte MG zwei EX257 an den Start. Anthony Reid, Warren Hughes und Jonny Kane teilten sich einen Wagen, während Mark Blundell, Julian Bailey und Kevin McGarrity den zweiten fuhren. Bereits während der Trainingssitzungen wurde deutlich, dass Lola und MG kein gewöhnliches Klassenfahrzeug gebaut hatten.
Warren Hughes fuhr im Qualifying eine Runde von 3:40,243 Minuten. Damit war der MG-Lola mehr als vier Sekunden schneller als der nächstbeste LMP675. Noch bemerkenswerter war seine Position im Gesamtfeld: Die kleinen MG konnten sich zwischen wesentlich leistungsstärkere Prototypen schieben und ließen dabei mehrere Fahrzeuge aus der nominell überlegenen LMP900 hinter sich.
Im Rennen wurde das Potenzial noch deutlicher. Mark Blundell brachte einen der EX257 in der Anfangsphase zeitweise bis auf den vierten Gesamtrang. Vor dem kleinen MG lagen zu diesem Zeitpunkt lediglich zwei Audi und ein Bentley. Für ein Fahrzeug aus der vermeintlich kleineren Prototypenklasse war das ein bemerkenswertes Signal.
Geschwindigkeit war nicht das Problem
Der Traum hielt allerdings nicht lange. Beide MG-Lola schieden aus. Einer der Wagen musste bereits nach wenigen Dutzend Runden mit technischen Problemen aufgeben, auch der zweite erreichte nicht annähernd die Distanz, die für ein erfolgreiches 24-Stunden-Rennen notwendig gewesen wäre.
Damit zeigte sich bereits beim Debüt das grundlegende Dilemma des EX257. Um aus einem zwei Liter großen Motor genügend Leistung für den Kampf mit den großen Prototypen zu gewinnen, musste das Aggregat hoch belastet werden. Gleichzeitig war das gesamte Fahrzeug auf minimales Gewicht ausgelegt. Reserven, die bei einem Langstreckenrennen Zuverlässigkeit bringen konnten, standen dem Grundgedanken des Projekts entgegen.
Der MG-Lola hatte 2001 deshalb gleichzeitig beeindruckt und enttäuscht. Das Ergebnis war schlecht, die Geschwindigkeit dagegen außergewöhnlich. MG und Lola hatten bewiesen, dass die theoretische Idee hinter der LMP675 tatsächlich funktionieren konnte. Nun mussten sie nur noch zeigen, dass sie auch über 24 Stunden funktionieren konnte.
2002 wird der EX257 noch schneller
MG kehrte 2002 mit zwei Werkswagen nach Le Mans zurück. Die Fahrerbesetzungen blieben erhalten und auch das Grundkonzept des EX257 änderte sich nicht. Inzwischen hatte das Team jedoch ein weiteres Jahr Erfahrung gesammelt. Das Ergebnis war ein Rennwagen, der im Qualifying noch eindrucksvoller auftrat als bei seinem Debüt.
Warren Hughes fuhr eine Zeit von 3:33,254 Minuten. Damit qualifizierte sich der EX257 auf dem sechsten Gesamtrang. Vor ihm standen ausschließlich Fahrzeuge aus der großen Prototypenkategorie. Hinter dem MG befanden sich dagegen unter anderem Dallara, Cadillac, Bentley und sogar ein Audi R8 des Team Goh.
Für die LMP675-Konkurrenz war der Abstand beinahe noch beeindruckender. Ein privat eingesetzter MG-Lola von KnightHawk Racing benötigte mehr als neun Sekunden länger für seine schnellste Runde. Der Werks-EX257 war damit nicht einfach nur das schnellste Auto seiner Klasse. Seine Geschwindigkeit hatte endgültig Dimensionen erreicht, die einen Vergleich mit den Spitzenprototypen rechtfertigten.
Wieder endet Le Mans ohne Ergebnis
Doch erneut verwandelte sich die enorme Geschwindigkeit nicht in einen Le-Mans-Erfolg. Beide Werkswagen schieden aus. Getriebe- und Motorprobleme beendeten die Einsätze nach mehreren Stunden. Auch der privat eingesetzte EX257 von KnightHawk Racing erreichte das Ziel nicht.
Damit war die Bilanz des Werksprogramms ernüchternd. Vier eingesetzte MG-Lola hatten bei den beiden Le-Mans-Ausgaben 2001 und 2002 keinen Zieleinlauf erreicht. Ausgerechnet bei jenem Rennen, für das das Fahrzeug ursprünglich entwickelt worden war, blieb der große Erfolg aus.
Die reine Ergebnisliste unterschätzt allerdings, wie konkurrenzfähig das Auto tatsächlich war. Ein sechster Startplatz in Le Mans mit einem LMP675 war keine statistische Randnotiz. Der EX257 hatte demonstriert, dass ein leichter Prototyp mit kleinem Motor zumindest über einzelne Runden tatsächlich mit den großen Fahrzeugen konkurrieren konnte. Genau dieses Versprechen hatte der ACO mit dem Reglement verbunden.
In Amerika findet der MG-Lola seine Bühne
Während das Werk in Le Mans mit Zuverlässigkeitsproblemen kämpfte, begann eine zweite Karriere des EX257. Lola stellte Fahrzeuge für Kundenteams bereit. Besonders in der American Le Mans Series fand der leichte Prototyp ein Umfeld, in dem seine Stärken hervorragend zur Geltung kamen.
KnightHawk Racing und Intersport Racing setzten 2002 EX257 ein. Bereits beim 12-Stunden-Rennen von Sebring gelang Intersport ein wichtiger Erfolg: Der MG-Lola gewann seine Klasse und wurde Siebter im Gesamtklassement. Im weiteren Saisonverlauf entwickelte sich zwischen den Kundenteams ein enger Kampf um die LMP675-Meisterschaft.
Am Ende lagen KnightHawk und Intersport lediglich einen Punkt auseinander. KnightHawk gewann die Teamwertung mit 202 Punkten vor Intersport mit 201. Der EX257 hatte damit bewiesen, dass er außerhalb des extremen Belastungsprofils von Le Mans nicht nur schnell, sondern auch erfolgreich sein konnte.
Dyson Racing macht aus dem Klassenrenner einen Audi-Gegner
Die nächste Entwicklungsstufe folgte mit Dyson Racing. Das erfahrene amerikanische Team erkannte das Potenzial des Lola und setzte zwei Fahrzeuge ein. Dabei ging es bald nicht mehr ausschließlich darum, die LMP675-Klasse zu gewinnen.
Am 27. Juli 2003 erreichte die Geschichte des EX257 einen ihrer Höhepunkte. Beim ALMS-Rennen auf dem Infineon Raceway in Sonoma fuhren James Weaver und Butch Leitzinger den Dyson-MG-Lola zum Gesamtsieg. Hinter ihnen kamen die Audi R8 von Joest Racing und Champion Racing ins Ziel.
Damit war eingetreten, was die Konstrukteure der LMP675 theoretisch vorgesehen hatten: Ein Fahrzeug aus der leichteren Prototypenklasse hatte die großen LMP900 im direkten Kampf geschlagen. Der Erfolg war keine Klassenwertung und kein durch zahlreiche Ausfälle begünstigter Achtungserfolg. Der MG-Lola gewann das Rennen insgesamt.
Warum der EX257 den Audi R8 schlagen konnte
Sonoma passte hervorragend zu den Eigenschaften des leichten Lola. Die Strecke verlangte häufige Richtungswechsel und belohnte ein agiles Fahrzeug. Zusätzlich spielte die Reifenentwicklung im Rennen Dyson in die Hände. Während die Audi Probleme bekamen, konnte der EX257 seine Geschwindigkeit über die Distanz nutzen.
Der Erfolg darf deshalb nicht als Beweis verstanden werden, dass der MG-Lola grundsätzlich das bessere Auto als der Audi R8 gewesen wäre. Der Audi war deutlich vielseitiger, zuverlässiger und vor allem bei langen Rennen überlegen. Seine Erfolgsbilanz gehört zu den herausragenden der Sportwagengeschichte.
Gerade deshalb ist der Sieg des EX257 bemerkenswert. Dyson gelang es mit einem kleinen Privatteam und einem ursprünglich für die LMP675 konstruierten Fahrzeug, eines der dominierenden Werkskonzepte seiner Epoche zu schlagen. Das zeigte, wie außergewöhnlich hoch das Leistungsniveau des Lola unter passenden Bedingungen tatsächlich war.
Aus LMP675 wird plötzlich LMP1
Nach der Saison 2003 verschwanden die bisherigen Bezeichnungen LMP900 und LMP675 schrittweise aus dem Mittelpunkt des Reglements. Die Prototypenstruktur wurde neu geordnet. Für den EX257 bedeutete das jedoch keineswegs das sofortige Ende seiner Karriere.
Dyson Racing setzte seine Fahrzeuge 2004 in der LMP1 ein. Damit trat der ehemalige LMP675 nun offiziell in derselben Kategorie wie der Audi R8 an. Trotz seines Alters blieb der Lola konkurrenzfähig. James Weaver und Butch Leitzinger gewannen in Mosport sogar erneut ein Rennen der American Le Mans Series.
Das Resultat war besonders bemerkenswert, weil der EX257 inzwischen nicht mehr von einer günstigen Klasseneinteilung profitierte. Er kämpfte unmittelbar gegen die LMP1-Konkurrenz. Beim Rennen in Mosport führte Dyson mit dem MG-Lola einen Doppelerfolg gegen Audi zumindest beinahe herbei: Weaver und Leitzinger gewannen, während ein zweiter Dyson-Wagen auf Rang drei ins Ziel kam.
Ein Rennwagen mit ungewöhnlich langem Leben
Die Geschichte des EX257 endete nicht mit dem ursprünglichen MG-Werksprogramm. Fahrzeuge gelangten zu Teams wie Intersport, Dyson, RML, Autocon und später Highcroft. Einzelne Chassis wurden über Jahre weiterentwickelt und an unterschiedliche Anforderungen angepasst.
Intersport ging besonders weit und ersetzte beim eigenen B01/60 den MG-AER-Turbomotor zeitweise durch einen Judd-V8. Damit entfernte sich dieses Fahrzeug technisch vom ursprünglichen EX257, zeigte aber gleichzeitig, wie anpassungsfähig das Lola-Chassis war.
Andere Fahrzeuge blieben dem AER-Turbomotor treu. Noch mehrere Jahre nach dem Le-Mans-Debüt war die Konstruktion in Nordamerika konkurrenzfähig. Für einen Prototypen aus einer Phase schnell wechselnder Reglements war diese Lebensdauer bemerkenswert. Der B01/60 war nicht nur ein kurzfristiges Werksprojekt, sondern entwickelte sich zu einem echten Kundenrennwagen.
Der EX257 führt direkt zur nächsten Generation
Auch in Europa ging die Entwicklung weiter. RML übernahm einen ehemaligen Werkswagen und sammelte damit Erfahrungen, die später in das nächste MG-Lola-Projekt einflossen. Der Nachfolger EX264 trat bereits nach dem neuen LMP2-Reglement an.
Damit besteht eine direkte Verbindung zwischen dem EX257 und jener Klasse, die das Grundprinzip des kleineren Le-Mans-Prototypen wesentlich erfolgreicher etablieren sollte. RML gewann mit dem weiterentwickelten MG-Lola EX264 2005 und 2006 die LMP2-Klasse in Le Mans.
Der EX257 selbst erhielt diese Belohnung nie. Seine technische DNA lebte jedoch weiter. Die LMP2 übernahm im weiteren Sinne die Position, welche die LMP675 ursprünglich besetzen sollte: eine günstigere und leichtere Alternative zur Spitzenklasse, die starken Privatteams hochwertigen Prototypensport ermöglichte.
Warum die LMP675 trotzdem verschwand
Der MG-Lola macht gleichzeitig verständlich, warum das ursprüngliche Konzept nicht dauerhaft funktionierte. Ein extrem niedriges Mindestgewicht klingt zunächst nach einer einfachen Möglichkeit, fehlende Motorleistung auszugleichen. Im Langstreckensport bringt geringes Gewicht jedoch nicht ausschließlich Vorteile.
Bauteile müssen Belastungen über viele Stunden aushalten. Motoren müssen zugleich leistungsfähig, sparsam und haltbar sein. Wird ein kleiner Motor sehr stark aufgeladen, um wesentlich größere Aggregate herauszufordern, steigen thermische und mechanische Belastungen. Wird das gesamte Fahrzeug gleichzeitig auf minimales Gewicht optimiert, werden zusätzliche Sicherheitsreserven bei der Haltbarkeit schwieriger.
Der EX257 brachte diesen Konflikt auf die Spitze. Seine Geschwindigkeit bewies, dass die Formel funktionierte. Seine Le-Mans-Bilanz zeigte, wie schwierig es war, diese Geschwindigkeit über 24 Stunden aufrechtzuerhalten. Damit wurde ausgerechnet der beste Vertreter der LMP675 auch zu einem Beispiel für die Grenzen des Reglements.
Kein Le-Mans-Sieg, aber ein wichtiges Kapitel
Nach klassischen Maßstäben fehlt dem MG-Lola EX257 der große Erfolg. Er gewann seine Klasse nie bei den 24 Stunden von Le Mans. Die beiden Werkseinsätze 2001 und 2002 endeten jeweils mit Ausfällen. In einer Geschichte, die nur nach Pokalen und Ergebnislisten bewertet wird, wäre das ein erheblicher Makel.
Doch der EX257 gehört zu jenen Rennwagen, deren Bedeutung sich nicht vollständig an Siegen ablesen lässt. 2001 fuhr ein LMP675 in der Anfangsphase von Le Mans bis auf den vierten Gesamtrang. Ein Jahr später qualifizierte sich ein EX257 als Sechster und ließ zahlreiche LMP900 hinter sich. 2003 schlug Dyson Racing mit dem Auto die Audi R8 in Sonoma sogar im direkten Kampf um den Gesamtsieg.
Kaum ein anderer Prototyp demonstrierte deutlicher, was der ACO mit der LMP675 erreichen wollte.
Der vielleicht vollkommenste LMP675
Der MG-Lola EX257 war kein vollkommenes Langstreckenauto. Dafür fehlte ihm insbesondere während seiner frühen Le-Mans-Einsätze die notwendige Zuverlässigkeit. Als Interpretation eines Reglements war er dagegen außergewöhnlich konsequent.
Lola nutzte das geringe Mindestgewicht kompromisslos. AER lieferte einen kleinen Turbomotor mit erstaunlicher Leistung. MG gab dem Projekt eine werksseitige Bühne. Später zeigten Kundenteams, welches Potenzial in der Konstruktion steckte, sobald Erfahrung, Weiterentwicklung und passende Rennstrecken zusammenkamen.
Deshalb ist der EX257 vielleicht das Fahrzeug, das am stärksten mit der kurzen Geschichte der LMP675 verbunden bleibt. Er war leicht, extrem schnell und zeitweise schnell genug, die vermeintlich übermächtigen großen Prototypen zu schlagen. Gleichzeitig war er fragil genug, um das zentrale Problem seiner Klasse offenzulegen.
Der MG-Lola gewann Le Mans nie. Aber für einige Jahre zeigte er, dass 675 Kilogramm genügen konnten, um selbst einen Audi R8 unter Druck zu setzen.