Der Embassy WF01 gehört zu jener Gruppe von Le-Mans-Prototypen, deren Bedeutung sich nicht an Siegen oder Meisterschaften ablesen lässt. Der britische LMP2 trat lediglich während einer einzigen vollständigen Saison an, gewann kein Rennen und erreichte nie ein Klassenpodium bei den 24 Stunden von Le Mans. Trotzdem war das Projekt wesentlich ambitionierter, als seine kurze Statistik vermuten lässt. Embassy Racing wollte 2008 nicht länger nur ein weiteres Kundenteam sein. Der Rennstall entwickelte stattdessen seinen eigenen Prototypen und trat damit gegen etablierte Hersteller wie Porsche, Lola, Zytek oder Pescarolo an.
Der WF01 entstand in einer Phase, in der die LMP2-Kategorie einen bemerkenswerten technischen Aufschwung erlebte. Porsche hatte mit dem RS Spyder gezeigt, welches Leistungsniveau in der eigentlich unterhalb der LMP1 angesiedelten Klasse möglich war. Gleichzeitig bot das Reglement kleineren Konstrukteuren noch genügend Freiraum, um eigene Fahrzeuge zu entwickeln. Embassy Racing nutzte diese Gelegenheit. Statt erneut ein vorhandenes Chassis einzusetzen, entstand ein vollständig auf die Vorstellungen des Teams zugeschnittener Rennwagen.
Es war ein mutiger Schritt – vielleicht sogar ein zu großer. Denn kaum hatte der WF01 seine erste Saison hinter sich gebracht und begonnen, zuverlässig Rennen zu beenden, verschwand Embassy Racing. Finanzielle Schwierigkeiten trafen das Team am Ende des Jahres 2008. Damit endete die Entwicklung eines Autos, bei dem selbst zeitgenössische Beobachter noch deutliches Potenzial vermuteten.
Vom Kundenteam zum eigenen Konstrukteur
Embassy Racing war keine klassische Sportwagenmanufaktur. Hinter dem Rennstall stand der britische Unternehmer Jonathan France, der das Team 2003 gegründet hatte. In den folgenden Jahren arbeitete sich Embassy durch verschiedene Kategorien des britischen und internationalen Motorsports. Der entscheidende Schritt Richtung Le Mans erfolgte schließlich über die LMP2.
In der Le Mans Series setzte Embassy 2007 einen Radical SR9 ein. Das Fahrzeug wurde von einem Judd-Motor angetrieben und unter anderem von Warren Hughes, Neil Cunningham, Darren Manning und Mario Haberfeld gefahren. Einzelne Ergebnisse zeigten durchaus Potenzial. Beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring erreichte Embassy beispielsweise den 13. Gesamtrang. Eine echte Konstanz stellte sich allerdings nicht ein.
Trotzdem war dieses Jahr entscheidend. Embassy lernte die Abläufe des LMP2-Sports kennen und sammelte Erfahrungen mit langen Rennen, Fahrerwechseln, Boxenstopps sowie den besonderen Anforderungen der Le Mans Series. Noch wichtiger war eine personelle Verbindung: Der Radical SR9 war von Peter Elleray entwickelt worden.
Elleray gehörte zu den erfahrensten Sportwagenkonstrukteuren seiner Generation. Bekannt geworden war er insbesondere durch seine Arbeit am Bentley Speed 8, der 2003 die 24 Stunden von Le Mans gewann. Als Embassy beschloss, einen eigenen LMP2 zu bauen, lag es nahe, erneut mit Elleray zusammenzuarbeiten.
Damit entstand allerdings kein einfacher Nachfolger des Radical. Einzelne Erfahrungen und technische Ansätze flossen ein, doch Embassy entwickelte ein eigenes Carbon-Monocoque und eine eigenständige Aerodynamik. Der WF01 sollte exakt auf die Bedürfnisse des Teams zugeschnitten sein.
Embassy wollte die bekannten Risiken reduzieren
Ein neues Chassis bedeutete zwangsläufig Entwicklungsrisiken. Embassy versuchte deshalb, diese an anderen Stellen möglichst klein zu halten. Besonders deutlich wurde diese Philosophie beim Antriebsstrang.
Als Motor wählte das Team den Zytek ZG348. Der frei saugende V8 verfügte über rund 3,4 Liter Hubraum und war in der LMP2 bereits etabliert. Er hatte seine Langstreckentauglichkeit unter anderem in anderen Zytek- und Lola-Prototypen bewiesen. Für Embassy war genau diese Erfahrung entscheidend: Das Team wollte nicht gleichzeitig Chassis, Motor und Getriebe von Grund auf neu entwickeln müssen.
Dazu kam ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Ricardo. Auch diese Komponente war keine experimentelle Lösung. Das grundsätzliche Getriebekonzept besaß bereits umfangreiche Erfahrungen aus dem Langstreckensport. Embassy kombinierte damit ein neues Chassis mit einem vergleichsweise bekannten und erprobten Antriebsstrang.
Diese Entscheidung verrät viel über das Projekt. Der WF01 war kein Versuch, möglichst viele spektakuläre technische Lösungen in einem Fahrzeug zu vereinen. Stattdessen konzentrierte sich Embassy auf Bereiche, in denen ein eigenes Auto tatsächlich Vorteile bringen konnte: Aerodynamik, Packaging, Gewichtsverteilung und Fahrwerk.
Der Motor war längs hinter dem Fahrer eingebaut. Ein Detail der Installation unterschied sich dabei von vergleichbaren Zytek-Konstruktionen. Embassy platzierte den Öltank vor dem Motor und integrierte einen kleineren Carbonbehälter in den Bereich hinter der Cockpit-Trennwand. Dadurch sollten sowohl die Leitungsführung als auch die Gewichtsverteilung verbessert werden.
Peter Ellerays Erfahrung prägte den WF01
Besonders interessant war die Vorderachse. Embassy setzte dort auf ein Torsionsstab-System statt einer konventionellen Anordnung mit Schraubenfedern. Das Ziel bestand nicht nur in einer bestimmten Fahrwerkscharakteristik. Die kompakte Konstruktion schuf zusätzlichen Raum im Bereich des Vorderwagens.
Genau dieser Platz war aerodynamisch wertvoll. Je weniger Komponenten rund um Fahrer, Lenkung und Federung untergebracht werden mussten, desto freier konnten Elleray und sein Team die Luftführung unterhalb des Fahrzeugs gestalten. Der Konstrukteur hatte ähnliche Überlegungen bereits bei früheren Projekten verfolgt, darunter die Bentley-Prototypen.
An der Hinterachse blieb Embassy dagegen konventioneller. Dort kamen Schraubenfedern und eine klassische Rocker-Konstruktion zum Einsatz. Weil Motor und Getriebe ohnehin einen erheblichen Teil des verfügbaren Bauraums belegten, waren die möglichen aerodynamischen Vorteile einer ähnlich kompakten Lösung wie vorne geringer.
Öhlins lieferte die Dämpfer. AP Racing steuerte die Bremsanlage bei, während weitere spezialisierte britische Motorsportunternehmen Komponenten für Aufhängung und Chassis fertigten. Der WF01 war damit ein typisches Produkt der britischen Motorsportindustrie: Embassy fungierte als Konstrukteur und Betreiber, griff jedoch auf ein Netzwerk hoch spezialisierter Zulieferer zurück.
Das galt auch für die Fertigung des Monocoques. Ursprünglich sollte Racing Technology Norfolk einen großen Teil der Verbundwerkstoffarbeiten übernehmen. Schwierigkeiten während der Produktion zwangen Embassy jedoch zu Änderungen. Formen und Werkzeuge gingen schließlich zu Universal Race Technology, während weitere Unternehmen zusätzliche Carbonarbeiten übernahmen. Bereits vor dem ersten Rennen geriet der ehrgeizige Zeitplan dadurch unter Druck.
Ein eigener LMP2 mit echter Windkanalarbeit
Besonders ernst nahm Embassy die Aerodynamik. Für Elleray war klar, dass ein neuer Prototyp nur sinnvoll war, wenn genügend Entwicklungszeit im Windkanal zur Verfügung stand. Embassy genehmigte deshalb Tests im RUAG-Windkanal im schweizerischen Emmen – jener Anlage, in der zuvor auch am Bentley Speed 8 gearbeitet worden war.
Rund zwölf produktive Windkanaltage wurden für das Projekt genutzt. Für einen unabhängigen LMP2-Konstrukteur war das ein erheblicher Aufwand. Die Aerodynamik sollte nicht lediglich eine vorhandene Grundform adaptieren, sondern gezielt für den neuen Wagen entwickelt werden.
Eine wichtige Entscheidung betraf die Luftführung im Vorderwagen. Beim WF01 wurde die Kühlluft durch den Bereich der Vorderradaufhängung geführt. Andere Prototypen bevorzugten Lösungen, bei denen die Luft stärker über die Oberseite geführt wurde. Embassy akzeptierte mögliche Nachteile bei einzelnen Strömungsbereichen, weil sich Kühlung und aerodynamische Effizienz auf diese Weise für das eigene Gesamtkonzept besser verbinden ließen.
Das Auto musste zudem auf sehr unterschiedlichen Strecken funktionieren. Die Le Mans Series führte über permanente Grand-Prix-Kurse wie Barcelona, Monza, Spa, Nürburgring und Silverstone. Für Le Mans selbst war dagegen eine besonders widerstandsarme Konfiguration erforderlich. Entsprechend besaß der WF01 verschiedene Möglichkeiten, mit Flaps, Gurneys und weiteren Aeroelementen die Balance anzupassen.
Damit war das Auto keineswegs eine improvisierte Eigenkonstruktion. Hinter dem ungewöhnlichen Namen Embassy stand ein technisch ernst zu nehmendes LMP2-Projekt.
Schon vor dem Debüt geriet der Zeitplan unter Druck
Die Vorbereitung verlief trotzdem alles andere als problemlos. Neben Verzögerungen bei den Verbundwerkstoffteilen bereitete auch die Reifenentscheidung Schwierigkeiten.
Embassy wollte 2008 mit Michelin antreten. Die endgültige Zusage des Reifenherstellers kam jedoch vergleichsweise spät. Als dem Team schließlich die notwendigen Reifendaten vorlagen, stellte sich heraus, dass die geplante Dimension der Vorderräder nicht mehr passte. Statt 11,5 Zoll breiter Felgen wurden 12,5 Zoll benötigt. Embassy musste kurzfristig reagieren und neue Räder beschaffen.
Dadurch fehlten wertvolle Testkilometer. Das neue Fahrzeug konnte nicht wie geplant am gemeinsamen Test der Le Mans Series in Paul Ricard teilnehmen. Für einen komplett neuen Prototypen war das besonders problematisch. Konkurrenten sammelten bereits Daten, während Embassy noch mit Fertigstellung und Teileversorgung beschäftigt war.
Trotzdem entschied sich das Team für einen ambitionierten Einsatz. Nicht ein WF01, sondern gleich zwei Fahrzeuge sollten die komplette Le Mans Series bestreiten. Für die 24 Stunden von Le Mans wurde dagegen nur ein Auto gemeldet.
Auch bei den Fahrern setzte Embassy auf Erfahrung. Warren Hughes, Jonny Kane, Joey Foster und Mario Haberfeld bildeten den Kern des Programms. Später kamen unter anderem Darren Manning und Tom Kimber-Smith hinzu. Es war keine typische Finanzierungskonstruktion mit zahlenden Amateuren. Embassy wollte mit professionellen Fahrern herausfinden, was der eigene Prototyp tatsächlich leisten konnte.
Barcelona zeigt sofort die Schwierigkeiten eines neuen Autos
Das Renndebüt erfolgte am 6. April 2008 bei den 1000 Kilometern von Catalunya. Die beiden WF01 starteten aus dem hinteren Teil des Prototypenfeldes. Warren Hughes und Mario Haberfeld qualifizierten ihren Wagen auf Gesamtrang 19, Jonny Kane und Joey Foster auf Position 22. Beide Embassy erreichten das Ziel nicht.
Der Auftakt verdeutlichte, wie groß die Aufgabe tatsächlich war. Embassy musste nicht nur ein Rennen bestreiten, sondern gleichzeitig Entwicklungsarbeit leisten. Jeder Lauf wurde damit zu einem erweiterten Test. Set-up, Kühlung, Aerodynamik und mechanische Haltbarkeit mussten unter Rennbedingungen beurteilt werden.
Bereits drei Wochen später in Monza kam zumindest einer der beiden Wagen ins Ziel. Hughes und Haberfeld wurden 18. im Gesamtklassement. Der zweite WF01 schied erneut aus. Auch auf einer Strecke, die wegen ihrer langen Geraden grundsätzlich gut zur aerodynamischen Entwicklungsarbeit des Teams passen sollte, fehlte dem Projekt noch jene Kombination aus Tempo und Zuverlässigkeit, die erfolgreiche LMP2-Programme auszeichnete.
Der Abstand zu den etablierten Konkurrenten war allerdings kein Beweis dafür, dass das Konzept grundsätzlich gescheitert war. Embassy hatte schlicht kaum Gelegenheit gehabt, vor Saisonbeginn ausreichend zu testen.
Spa wird zum nächsten Rückschlag
Beim dritten Saisonlauf in Spa-Francorchamps verschärften sich die Schwierigkeiten.
Der WF01 von Warren Hughes und Jonny Kane schied aus. Noch ungewöhnlicher verlief das Wochenende für das Schwesterfahrzeug. Tom Kimber-Smith und Joey Foster sollten den Wagen fahren, doch nach einem Unfall in der Formationsrunde kam er überhaupt nicht zum eigentlichen Rennstart.
Nach drei Veranstaltungen war Embassys Bilanz entsprechend ernüchternd. Von sechs möglichen Fahrzeugstarts hatte lediglich ein WF01 ein klassifiziertes Rennergebnis erreicht. Gleichzeitig rückte das wichtigste Rennen des Jahres immer näher.
Le Mans stellte für Embassy eine völlig neue Größenordnung dar. Dort ging es nicht nur darum, ein weiteres 1000-Kilometer-Rennen zu überstehen. Der WF01 musste nahezu einen ganzen Tag lang auf einer Strecke funktionieren, auf der lange Vollgaspassagen, hoher Topspeed, wechselnde Temperaturen und umfangreicher Verkehr besondere Belastungen erzeugten. Für ein neues Fahrzeug mit wenigen Testkilometern war die Aufgabe enorm.
Der WF01 erreicht Le Mans
Beim offiziellen Testtag am 1. Juni 2008 trat Embassy mit Warren Hughes, Jonny Kane und Joey Foster an. Das Team nutzte Chassis Nummer 01 und beendete den Test auf dem 17. Gesamtrang. Zwei Wochen später stand der zweite gebaute WF01 beim eigentlichen 24-Stunden-Rennen am Start.
Im Qualifying erreichte das Fahrzeug mit der Startnummer 45 eine Zeit von 3:39,926 Minuten und den 24. Startplatz. Angesichts der geringen Erfahrung des Projekts war bereits die Teilnahme ein wichtiger Meilenstein. Embassy war innerhalb weniger Jahre vom nationalen Rennteam zum Konstrukteur eines eigenen Le-Mans-Prototyps geworden.
Ein Ergebnis gab es allerdings nicht. Nach 213 absolvierten Runden war das Rennen für Hughes, Kane und Foster beendet. In Ergebnisarchiven wird der Ausfall als Folge eines Unfalls geführt. Damit blieb Embassy beim ersten und einzigen Le-Mans-Start des WF01 ohne Zielankunft.
Trotzdem hatte der Wagen mehrere Stunden auf der anspruchsvollsten Langstreckenbühne der Welt absolviert. Für die weitere Entwicklung waren diese Kilometer wertvoll.
Am Nürburgring funktioniert plötzlich vieles
Nach Le Mans folgte eine längere Pause in der Le Mans Series. Erst Mitte August stand das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring auf dem Programm. Dort zeigte sich erstmals deutlicher, warum Embassy weiter an den WF01 glaubte.
Beide Fahrzeuge erreichten das Ziel. Darren Manning und Joey Foster kamen auf Gesamtrang elf und belegten damit den vierten Platz innerhalb der LMP2. Jonny Kane und Warren Hughes folgten auf Rang 14 insgesamt und Position sieben ihrer Klasse.
Für ein Team, das die ersten Saisonrennen hauptsächlich mit technischen Problemen und Ausfällen verbracht hatte, war das ein bedeutender Fortschritt. Besonders Platz vier in der Klasse zeigte, dass der WF01 inzwischen nicht mehr nur Kilometer sammelte. Embassy näherte sich jenen Positionen, in denen ein unerwarteter Rennverlauf durchaus ein Podium ermöglichen konnte.
Genau darin liegt die Tragik des Projekts. Die Ergebnisse verbesserten sich zu einem Zeitpunkt, als die wirtschaftliche Grundlage des Teams bereits zunehmend unsicher wurde.
Silverstone wird zum vermeintlichen Anfang einer zweiten Phase
Beim Saisonfinale in Silverstone bestätigte zumindest ein Auto den Aufwärtstrend. Hughes und Kane erreichten mit ihrem WF01 den 13. Gesamtrang. Der zweite Wagen von Manning und Foster wurde dagegen nach Problemen nur als 35. gewertet.
Damit endete eine Saison, die auf dem Papier wenig spektakulär aussah. Embassy hatte keinen Sieg erzielt, kein Klassenpodium erreicht und war in Le Mans ausgefallen. Doch eine reine Ergebnisbetrachtung wird dem Projekt nicht gerecht.
Embassy hatte innerhalb eines Jahres zwei eigene Prototypen gebaut, einen neuen LMP2 konstruiert, ein internationales Rennprogramm absolviert und die Zuverlässigkeit des Autos spürbar verbessert. Gleichzeitig hatten erfahrene Fahrer und Ingenieure genügend Daten gesammelt, um während einer zweiten Saison gezielter an Performance statt an grundsätzlichen Kinderkrankheiten arbeiten zu können. Genau diese zweite Saison sollte jedoch nie kommen.
Zwei Wochen später war Embassy Racing Geschichte
Nur kurze Zeit nach dem Silverstone-Rennen wurde bekannt, dass Embassy Racing seinen Betrieb einstellen würde.
Das Team befand sich in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten. Gleichzeitig verschlechterte sich im Herbst 2008 das wirtschaftliche Umfeld dramatisch. Die internationale Finanzkrise machte Sponsoring und Finanzierung für unabhängige Motorsportprojekte zusätzlich schwierig. Embassy hatte ausgerechnet zu diesem Zeitpunkt erhebliche Mittel in die Entwicklung eines eigenen Rennwagens investiert.
Damit endete das Projekt praktisch unmittelbar nach seiner Entwicklungsphase. Während etablierte Hersteller ihre Fahrzeuge über mehrere Jahre verbessern konnten, erhielt Embassy diese Gelegenheit nicht. Die Saison 2008 blieb gleichzeitig Entwicklungsjahr und einzige vollständige Rennsaison des WF01.
Gerade deshalb ist schwer zu beurteilen, wie konkurrenzfähig das Auto nach einem weiteren Winter geworden wäre. Am Nürburgring hatte Embassy bereits den vierten Platz in der LMP2 erreicht. Die Zuverlässigkeit war besser geworden und viele der grundlegenden Probleme des Saisonbeginns waren zumindest teilweise überwunden.
Der Zeitpunkt des Rückzugs war damit besonders bitter. Embassy scheiterte nicht offensichtlich an einer grundlegend schlechten Konstruktion. Das Geld ging aus, bevor sich endgültig zeigen konnte, wie gut die Konstruktion tatsächlich war.
Ein unerwartetes Comeback 2009
Ganz verschwunden war der WF01 allerdings noch nicht. Beim Saisonfinale der Le Mans Series 2009 in Silverstone tauchte eines der beiden Chassis überraschend wieder auf. Hinter dem Einsatz stand Team WFR, weiterhin unter Beteiligung von Jonathan France. Mehrere Sponsoren ermöglichten diesen einmaligen Auftritt.
Warren Hughes und Darren Manning kehrten ans Steuer zurück. Als dritter Fahrer gehörte Jody Firth zur Besatzung, der zuvor bereits organisatorisch für Embassy tätig gewesen war. Der Wagen erhielt Dunlop-Reifen statt der Michelin-Pneus aus der Saison 2008.
Das Ergebnis war bemerkenswert. Der WF01 startete vom zwölften Gesamtrang und erreichte nach dem Rennen Platz 14. In der LMP2 bedeutete dies Rang vier.
Damit entsprach der letzte Auftritt des Autos fast exakt seinem besten Ergebnis aus dem Vorjahr. Obwohl praktisch ein Jahr Entwicklungsarbeit fehlte, konnte der WF01 noch immer unmittelbar hinter den Podiumsplätzen seiner Klasse ins Ziel kommen. Es blieb der letzte Renneinsatz.
Sogar eine spätere Wiederbelebung wurde versucht
Die Konstruktion geriet danach dennoch nicht vollständig in Vergessenheit. Jahre später tauchte das Chassis erneut im Umfeld eines geplanten Tiga-LMP2-Projekts auf.
Unter der Bezeichnung Tiga LM214 beziehungsweise WFR01 sollte die Basis des Embassy-Prototyps umfassend modernisiert werden. Geplant waren unter anderem eine neue Aerodynamik und ein größerer Judd-BMW-Motor, um das Fahrzeug an neuere LMP2-Regularien anzupassen. Teile des ursprünglichen Embassy-Chassis und seiner Konstruktion sollten erhalten bleiben.
Zu einer vergleichbaren Rennkarriere wie bei modernen Oreca-, Ligier- oder Lola-Prototypen führte dieser Ansatz jedoch nicht mehr. Trotzdem zeigt die Idee, dass die ursprüngliche Konstruktion Jahre nach Embassys Ende noch als brauchbare Grundlage angesehen wurde.
Der WF01 war damit weit weniger kurzlebig, als seine eigentliche Renngeschichte vermuten lässt. Das Auto verschwand nicht deshalb sofort, weil das Chassis technisch wertlos geworden wäre. Vielmehr fehlte zunächst die Organisation, die seine Entwicklung hätte fortsetzen können.
Warum der Embassy WF01 heute interessant bleibt
Sportwagenhistorie wird häufig über Sieger erzählt. Audi R8, Bentley Speed 8, Porsche RS Spyder oder Peugeot 908 sind zwangsläufig präsent, weil ihre Erfolge ihre Bedeutung dokumentieren. Der Embassy WF01 erzählt eine andere Geschichte.
Er zeigt, wie hoch die Eintrittshürde selbst in einer vermeintlich kleineren Prototypenklasse war. Embassy brauchte einen erfahrenen Konstrukteur, aufwendige Windkanalarbeit, ein Carbon-Monocoque, spezialisierte Zulieferer, einen etablierten Zytek-Motor und professionelle Fahrer. Selbst mit all diesen Voraussetzungen benötigte das Team fast eine komplette Saison, um Kinderkrankheiten unter Kontrolle zu bekommen. Und genau dann war das Geld aufgebraucht.
Statistisch bleiben von der kompletten Saison 2008 zwei Fahrzeuge, mehrere Ausfälle, ein erfolgloser Le-Mans-Start und als bestes Ergebnis Rang vier in der LMP2 am Nürburgring. 2009 folgte noch ein weiterer vierter Klassenplatz in Silverstone. Kein Sieg, kein Podium und keine zweite Chance. Technisch erzählt die Geschichte jedoch deutlich mehr.
Ein Prototyp, dessen größte Frage unbeantwortet blieb
Embassy Racing hatte das gemacht, was viele kleinere Teams nie wagten: Es war vom Käufer zum Konstrukteur geworden. Der WF01 entstand nicht als Marketingprojekt eines Großherstellers, sondern aus dem Ehrgeiz eines vergleichsweise kleinen britischen Rennstalls.
Peter Ellerays Aerodynamik, das ungewöhnliche Packaging der Vorderachse, umfangreiche Windkanalarbeit und die bewusste Kombination mit bewährter Zytek- und Ricardo-Technik zeigen, dass hinter dem Fahrzeug eine klare Entwicklungsphilosophie stand. Gleichzeitig verdeutlichen Produktionsprobleme, knappe Testzeit und finanzielle Risiken, wie schwierig ein solches Projekt für einen unabhängigen Konstrukteur war.
Nach den anfänglichen Schwierigkeiten begann der WF01 im zweiten Halbjahr 2008 Ergebnisse zu liefern. Am Nürburgring fehlte nur noch ein Platz zum Klassenpodium. Ein Jahr später wiederholte das praktisch nicht weiterentwickelte Auto dieses Ergebnis in Silverstone.
Der geplante nächste Entwicklungsschritt kam nie. Deshalb bleibt die zentrale Frage des Embassy WF01 bis heute unbeantwortet: Wie gut hätte dieser LMP2 werden können, wenn Embassy Racing 2009 tatsächlich weitergemacht hätte?
Vielleicht wäre auch eine zweite Saison ohne großen Durchbruch geblieben. Vielleicht hätte die starke Konkurrenz durch Porsche, Lola, Zytek und andere Konstrukteure dem kleinen britischen Team Grenzen gesetzt. Doch das vorhandene Material liefert ebenso wenig einen Beweis dafür, dass der WF01 eine technische Sackgasse war.
Im Gegenteil: Seine besten Resultate kamen ganz am Ende seiner aktiven Entwicklung.
Damit gehört der Embassy WF01 zu den faszinierenden Randfiguren der modernen Le-Mans-Geschichte. Nicht weil er große Rennen gewann, sondern weil seine Geschichte genau dort abbrach, wo aus einem ambitionierten Experiment möglicherweise ein ernsthafter Konkurrent hätte werden können.