Der Porsche 936 war eigentlich ein Rennwagen für eine Übergangszeit. Als Porsche ihn Anfang 1976 entwickelte, blieb nur wenig Zeit bis zum Saisonbeginn. Die Ingenieure verwendeten bewährte Komponenten früherer Rennwagen, kombinierten sie mit einem aufgeladenen Sechszylinder-Boxermotor und schufen einen offenen Sportprototypen für das neue Gruppe-6-Reglement. Aus dieser pragmatischen Konstruktion wurde einer der erfolgreichsten Le-Mans-Rennwagen der Marke. Der 936 gewann das französische Langstreckenrennen 1976, 1977 und 1981. Dabei lagen zwischen seinem ersten und letzten Triumph fünf Jahre, mehrere technische Entwicklungsstufen und eine Zeit, in der seine Werkskarriere bereits beendet schien.
Besonders ungewöhnlich war die Art, wie diese Erfolge zustande kamen. Der erste Le-Mans-Sieg gelang bereits wenige Monate nach der Vorstellung. Ein Jahr später musste sich Porsche nach einem frühen technischen Rückschlag durch das Feld kämpfen und rettete den Gesamtsieg schließlich mit einem beschädigten Motor. 1981 holte die Rennabteilung zwei bereits ausgemusterte Chassis zurück und machte sie erneut konkurrenzfähig. Die Geschichte des 936 erzählt deshalb mehr als die Biografie eines erfolgreichen Prototypen. Sie zeigt, wie Porsche vorhandene Technologien weiterentwickelte und damit den Übergang von den großen Sportwagen der frühen 1970er-Jahre zur späteren Gruppe-C-Generation vorbereitete.
Ein neues Reglement eröffnet neue Möglichkeiten
Porsches Ausgangslage hatte sich Mitte der 1970er-Jahre grundlegend verändert. Mit dem 917 hatte der Hersteller 1970 und 1971 erstmals die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Anschließend verlagerte sich ein erheblicher Teil der Entwicklungsarbeit auf andere Rennkategorien. In Nordamerika entstanden leistungsstarke Turbo-Versionen des 917 für die Can-Am-Serie, während Porsche gleichzeitig Rennfahrzeuge auf Basis des 911 weiterentwickelte. Besonders der Carrera RSR Turbo von 1974 zeigte, dass sich die Aufladung auch über lange Distanzen einsetzen ließ. Nun bot ein verändertes Sportwagenreglement die Gelegenheit, diese Erfahrungen in einem neuen Prototypen zusammenzuführen.
Für die Saison 1976 wurden die internationalen Sportwagenkategorien neu geordnet. Die Gruppe 5 war für stark modifizierte Spezial-Produktionswagen vorgesehen, während die Gruppe 6 offene und geschlossene zweisitzige Rennprototypen umfasste. Porsche konnte deshalb zwei unterschiedliche Konzepte verfolgen: den 935 als vom 911 abgeleitetes Gruppe-5-Fahrzeug und den 936 als reinrassigen Gruppe-6-Prototypen. Beide Programme nutzten Erfahrungen mit aufgeladenen Boxermotoren, unterschieden sich aber grundlegend in ihrer Konstruktion. Beim 936 mussten die Ingenieure weder eine serienmäßige Karosserieform berücksichtigen noch deren konstruktive Beschränkungen übernehmen.
Die zeitlichen Voraussetzungen waren allerdings anspruchsvoll. Porsche gab den neuen Prototypen erst im März 1976 offiziell bekannt. Bereits Anfang April trat das Fahrzeug zu seinem ersten Rennen an, und im Juni stand Le Mans auf dem Programm. Für eine vollständig neue technische Architektur blieb kaum Entwicklungszeit. Anstatt sämtliche Baugruppen von Grund auf neu zu konstruieren, griff die Rennabteilung auf Lösungen zurück, die sich in früheren Wettbewerben bewährt hatten. Daraus entstand ein Fahrzeug, dessen einzelne Komponenten vertraut wirkten, deren Zusammenstellung jedoch ein eigenständiges Konzept ergab.
Der 936 entsteht aus bewährter Technik
Die konstruktive Grundlage bildete ein leichter Gitterrohrrahmen, dessen Entwicklung an Erfahrungen mit dem Porsche 908 anknüpfte. Auch aus dem 917-Programm übernahm Porsche bewährte Lösungen für Fahrwerk, Lenkung und Kraftübertragung. Diese Vorgehensweise reduzierte den Entwicklungsaufwand und erleichterte es, vorhandene Kenntnisse über Belastbarkeit und Abstimmung einzusetzen. Trotzdem war der 936 keine bloße Kombination älterer Ersatzteile. Radstand, Gewichtsverteilung, Karosserie und die Anordnung der technischen Komponenten mussten auf den neuen Einsatz abgestimmt werden. Besonders die Verbindung des relativ kompakten Turbomotors mit dem offenen Chassis stellte andere Anforderungen als bei den großvolumigen Zwölfzylindern des 917.
Das Fahrwerk verwendete eine für leistungsfähige Sportprototypen typische Einzelradaufhängung mit aufwendiger Radführung. Eine präzise Abstimmung war wichtig, weil der 936 sowohl auf schnellen Streckenabschnitten als auch in engeren Kurven konkurrenzfähig sein musste. Hinzu kam die Belastung durch lange Rennstints, während derer sich das Fahrverhalten durch abnehmenden Kraftstoffvorrat und Reifenverschleiß veränderte. Das Fahrzeug durfte nicht ausschließlich auf maximale Geschwindigkeit ausgelegt sein. Es musste für die Fahrer kontrollierbar bleiben und über viele Stunden eine möglichst konstante Leistung ermöglichen.
Ein wesentliches Merkmal war die offene Karosserie. Der Fahrer saß in einem vergleichsweise kleinen Cockpit, geschützt durch eine niedrige Windschutzscheibe und die vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen. Hinter dem Cockpit prägten Verkleidungselemente und der große Heckflügel die Silhouette. Besonders die erste Version erinnerte mit ihren seitlichen Flügelstützen an die offenen Can-Am-Porsche. Diese Verwandtschaft war mehr als eine gestalterische Anspielung. Die Ingenieure nutzten Erfahrungen mit der Luftführung und dem aerodynamischen Verhalten leistungsstarker offener Rennwagen, mussten diese jedoch an die Anforderungen europäischer Langstreckenrennen anpassen.
Der 936 wog in seiner ursprünglichen Ausführung etwa 700 Kilogramm. Damit verband Porsche ein geringes Fahrzeuggewicht mit einem Motor, dessen Leistung deutlich über der vieler konventioneller Saugmotoren lag. Die Aerodynamik musste einen Kompromiss erfüllen: Auf langen Geraden sollte der Luftwiderstand niedrig bleiben, während Heckflügel und Karosserie genügend Stabilität für schnelle Kurven schaffen mussten. Diese Balance war besonders in Le Mans entscheidend. Der 936 entstand deshalb nicht als Spezialist für einen einzelnen Streckentyp, sondern als vielseitiger Prototyp, dessen Grundkonzept anschließend weiter angepasst werden konnte.
Der Turbomotor als entscheidender Baustein
Das Herzstück des ersten 936 war ein luftgekühlter Sechszylinder-Boxermotor mit rund 2,1 Litern Hubraum. Seine Entwicklung knüpfte an das Aggregat des Carrera RSR Turbo an, der 1974 in Le Mans den zweiten Gesamtrang erreicht hatte. Ein Abgasturbolader verdichtete die Ansaugluft und ermöglichte dadurch eine höhere Leistung, als sie mit einem ähnlich großen Saugmotor erreichbar gewesen wäre. In der ursprünglichen Ausführung gab Porsche etwa 520 PS an. Gleichzeitig blieb der Motor kompakt genug, um eine günstige Gewichtsverteilung und eine niedrige Karosseriegestaltung zu ermöglichen.
Die Turboaufladung brachte allerdings besondere Herausforderungen mit sich. Beim Beschleunigen musste der Turbolader zunächst ausreichend Drehzahl aufbauen, bevor der gewünschte Ladedruck zur Verfügung stand. Dieses verzögerte Ansprechverhalten beeinflusste die Fahrbarkeit, insbesondere beim Herausbeschleunigen aus langsameren Kurven. Außerdem verursachte die höhere Motorleistung zusätzliche thermische Belastungen. Porsche musste die Temperaturen im Ansaug- und Verbrennungsprozess kontrollieren und zugleich eine ausreichende Haltbarkeit über lange Renndistanzen gewährleisten. Die im Motorsport gewonnenen Erkenntnisse zur Ladeluftkühlung und zur Regelung des Ladedrucks waren deshalb für den 936 mindestens ebenso wichtig wie seine reine Spitzenleistung.
Das Reglement spielte bei der Motorwahl eine wesentliche Rolle. Aufgeladene Motoren wurden über einen Hubraumfaktor gegenüber Saugmotoren eingestuft. Für die Gruppe 6 bedeutete dies, dass ein Turbomotor mit rund 2,1 Litern rechnerisch in die Dreiliterklasse passte. Porsche konnte somit die Vorteile eines kleinen, leichten Aggregats nutzen, ohne auf eine hohe Motorleistung verzichten zu müssen. Diese Kombination aus Reglementkenntnis und vorhandener Technik bestimmte die Entwicklung des 936. Der Porsche war nicht allein wegen seines Turbomotors erfolgreich, sondern weil das gesamte Fahrzeug auf dessen Eigenschaften zugeschnitten wurde.
1976: Ein neuer Porsche fordert Renault heraus
Seinen ersten Renneinsatz absolvierte der 936 am 4. April 1976 beim 300-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring. Rolf Stommelen erreichte dabei den fünften Platz. In den folgenden Meisterschaftsläufen entwickelte sich das Fahrzeug zu einem regelmäßigen Siegkandidaten. Jacky Ickx und Jochen Mass gewannen gemeinsam unter anderem in Monza und Imola. Die Sportwagen-Weltmeisterschaft bot Porsche damit wichtige Möglichkeiten, den Prototypen unter Rennbedingungen weiterzuentwickeln. Gleichzeitig rückten die 24 Stunden von Le Mans näher, bei denen vor allem Renault-Alpine zu den ernsthaften Herausforderern gehörte.
Für Le Mans meldete Porsche zwei 936. Die Startnummer 20 teilten sich Jacky Ickx und Gijs van Lennep. Im zweiten Wagen mit der Nummer 18 saßen Reinhold Joest und Jürgen Barth. Die beiden Prototypen unterschieden sich auch äußerlich. Während der spätere Siegerwagen hinter dem Cockpit eine auffällige hohe Lufthutze trug, besaß das Schwesterfahrzeug eine einfachere Gestaltung dieses Bereichs. Porsche nutzte den Wettbewerb somit auch, um unterschiedliche konstruktive Lösungen unter Rennbedingungen einzusetzen. Beide Fahrzeuge waren Teil desselben Entwicklungsprogramms, erfüllten aber nicht sämtliche Aufgaben mit identischer Ausstattung.
Im Qualifying setzte zunächst Renault-Alpine das Tempo. Jean-Pierre Jabouille erreichte mit dem Alpine A442 die Poleposition und unterstrich damit die Geschwindigkeit des französischen Turboprototypen. Der Porsche von Ickx und van Lennep qualifizierte sich auf dem zweiten Startplatz. Für die Mannschaft war dieser geringe Rückstand kein Grund, das eigene Konzept infrage zu stellen. Eine schnelle Qualifikationsrunde entschied in Le Mans schließlich nicht über den Sieg. Ausschlaggebend waren über 24 Stunden auch Kraftstoffverbrauch, Reifen, technische Zuverlässigkeit und die Fähigkeit, längere Rennabschnitte ohne ungeplante Reparaturen zu bewältigen.
Der erste Triumph eines Turboprototypen
Im Rennen entwickelte sich die Situation zugunsten von Porsche. Der schnelle Renault-Alpine konnte seine Möglichkeiten nicht bis zum Ziel nutzen. Der 936 mit Ickx und van Lennep dagegen absolvierte die Distanz erfolgreich und übernahm im Verlauf des Wettbewerbs die entscheidende Rolle an der Spitze. Das zweite Porsche-Werksfahrzeug erreichte das Ziel nicht. Damit hing der Gesamtsieg letztlich an einem einzigen verbliebenen 936. Sein Erfolg beruhte nicht auf einem besonders spektakulären technischen Kunstgriff, sondern auf der Verbindung eines hohen Renntempos mit ausreichender Zuverlässigkeit.
Nach 349 Runden gewann die Startnummer 20 die 24 Stunden von Le Mans 1976. Auf dem zweiten Platz folgten Jean-Louis Lafosse und François Migault im Mirage-Ford mit 338 Runden. Porsche hatte damit elf Runden Vorsprung auf den nächsten Verfolger. Der Sieg war in mehrfacher Hinsicht bedeutsam: Der 936 gewann Le Mans bereits bei seinem ersten Start und wurde zum ersten Gesamtsieger des Rennens mit einem Turbomotor. Für Ickx war es nach 1969 und 1975 der dritte Gesamtsieg, für van Lennep nach 1971 der zweite.
Der Erfolg bestätigte die grundlegenden Entscheidungen der Entwicklungsabteilung. Ein Fahrzeug, das unter erheblichem Zeitdruck entstanden war und zahlreiche Lösungen früherer Porsche-Rennwagen verwendete, hatte sich gegen spezialisierte Konkurrenz durchgesetzt. Zugleich gewann Porsche mit dem 936 die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1976. Das Programm zeigte damit, dass der neue Prototyp nicht nur für die besonderen Anforderungen von Le Mans geeignet war. Dennoch gab es keinen Anlass, die Entwicklung einzustellen. Renault bereitete weitere Verbesserungen vor, und Porsche musste damit rechnen, dass der technische Vorsprung einzelner Komponenten rasch schrumpfen würde.
1977: Mehr Leistung und ein stärkerer Gegner
Für 1977 überarbeitete Porsche den 936 erheblich. Eine zentrale Veränderung betraf den Motor. Anstelle eines einzelnen Turboladers kamen nun zwei kleinere Lader zum Einsatz. Die Leistung stieg nach Werksangaben auf etwa 540 PS. Mindestens ebenso wichtig war das verbesserte Ansprechverhalten. Durch die veränderte Aufladung ließ sich die Leistung bei wechselnden Drehzahlen günstiger bereitstellen. Gerade auf einer Strecke mit langsamen Kurven und langen Beschleunigungsphasen konnte das die Fahrbarkeit verbessern. Auch die Karosserie erhielt Veränderungen, insbesondere im Bereich der Heckverkleidung und der Luftführung.
Renault-Alpine trat inzwischen noch entschlossener auf. Die französischen Prototypen gehörten zu den stärksten Fahrzeugen des Feldes und hatten beim Kampf um den Gesamtsieg einen klaren Geschwindigkeitsanspruch. Porsche schickte zwei weiterentwickelte 936 nach Le Mans. Die Startnummer 3 wurde Jacky Ickx und Henri Pescarolo anvertraut. Jürgen Barth und Hurley Haywood übernahmen die Startnummer 4. Zusätzlich setzte das Werk einen 935/77 ein. Damit verteilte Porsche seine Hoffnungen auf unterschiedliche Fahrzeugkonzepte, wobei die beiden offenen Prototypen die aussichtsreichsten Kandidaten für den Gesamtsieg waren.
Die Erwartungen an das Rennen waren entsprechend hoch. Ein zweiter Le-Mans-Sieg in Folge hätte die Stärke des 936 bestätigt und Renaults Ambitionen einen empfindlichen Rückschlag versetzt. Doch bereits die Anfangsphase entwickelte sich für Porsche zu einem technischen Desaster. Der 935/77 von Rolf Stommelen und Manfred Schurti schied mit einem Defekt an der Zylinderkopfdichtung aus. Auch die beiden 936 hatten Probleme. Das Rennen, das als erneuter Zweikampf der Turbo-Prototypen begonnen hatte, schien für das Porsche-Werksteam überraschend früh verloren zu gehen.
Neun Runden Rückstand und ein beschädigter Rennplan
Am 936 mit der Startnummer 4 versagte die Kraftstoffversorgung. Die notwendigen Reparaturen kosteten wertvolle Zeit, während die Konkurrenz weiter ihre Runden absolvierte. Als der Wagen von Barth und Haywood wieder konkurrenzfähig unterwegs war, lag er neun Runden zurück und war bis auf den 41. Platz gefallen. Gleichzeitig erlitt die Startnummer 3 einen schweren Motorschaden. Nach lediglich 45 Runden war das Rennen für Ickx und Pescarolo beendet. Porsche hatte damit einen seiner beiden wichtigsten Hoffnungsträger verloren, während der andere einen kaum aufzuholenden Rückstand zu haben schien.
Die Rennleitung des Werksteams reagierte mit einer ungewöhnlichen Entscheidung. Jacky Ickx sollte nicht abreisen, sondern in den verbliebenen 936 wechseln und Barth sowie Haywood unterstützen. Solche Fahrerwechsel zwischen verschiedenen Fahrzeugen waren unter den damaligen Bedingungen möglich. Damit vereinte Porsche drei Fahrer auf der Startnummer 4, die ursprünglich nicht als gemeinsames Team vorgesehen gewesen waren. Für den beschädigten Rennverlauf war dieser Schritt entscheidend. Ickx brachte nicht nur seine Erfahrung als mehrfacher Le-Mans-Sieger mit, sondern auch die Bereitschaft, das verbleibende Auto über längere Stints mit hohem Tempo zu bewegen.
Das Fahrzeug selbst war keineswegs ein ungetestetes Ersatzauto. Der verwendete 936 mit der Chassisnummer 936-001 hatte bereits umfangreiche Renneinsätze absolviert und war nach Porsche-Angaben vor dem Wettbewerb in einem 28-Stunden-Test erprobt worden. Gerade diese Vorgeschichte machte den weiteren Rennverlauf bemerkenswert. Porsche setzte bei einer extremen Aufholjagd auf ein Fahrzeug, dessen Grundkonstruktion bereits erhebliche Belastungen überstanden hatte. Der Auftrag lautete nun, trotz des großen Rückstands so viel Zeit wie möglich zurückzugewinnen.
Jacky Ickx fährt gegen die Uhr
In den folgenden Stunden veränderte sich das Rennen. Ickx absolvierte lange Stints und fuhr mit außergewöhnlicher Konstanz schnelle Rundenzeiten. Seine schnellste Runde von 3:36,50 Minuten wurde zur schnellsten Rennrunde des Wettbewerbs. Doch der Rückstand konnte nicht allein durch Geschwindigkeit verschwinden. Während Porsche Position um Position gewann, mussten die führenden Renault-Alpine weiterhin technische Probleme vermeiden. Der Unterschied zwischen beiden Mannschaften wurde dadurch zunehmend deutlich: Renault verfügte über sehr schnelle Fahrzeuge, während Porsche trotz der frühen Schwierigkeiten noch genügend Renntempo besaß, um Druck auszuüben.
Die Aufholjagd blieb eine gemeinsame Leistung. Auch Barth und Haywood mussten den Wagen schnell und gleichzeitig materialschonend bewegen. Bei Regen und wechselnden Streckenbedingungen erhöhte sich die Belastung zusätzlich. Für das Team bedeutete jeder gelungene Stint einen kleinen Fortschritt, ohne dass sich der Gesamtsieg sofort abzeichnete. Aus den hinteren Positionen arbeitete sich die Startnummer 4 immer weiter nach vorn. Die anfangs nahezu aussichtslose Situation entwickelte sich allmählich zu einer realistischen Chance, zumindest noch ein hervorragendes Ergebnis zu erreichen.
Am Sonntagmorgen verschob sich das Kräfteverhältnis endgültig. Die führenden Renault-Alpine verloren durch technische Defekte ihre Siegchancen. Besonders der Ausfall des von Jean-Pierre Jabouille und Derek Bell gefahrenen Alpine A442 öffnete Porsche den Weg an die Spitze. Die Startnummer 4 übernahm die Führung und baute einen erheblichen Vorsprung auf. Gegen 9.30 Uhr lag der 936 nach Porsche-Angaben rund 19 Runden vor seinen Verfolgern. Was wenige Stunden zuvor noch als beinahe unmöglich gegolten hatte, war nun greifbar. Dennoch waren bis zum Rennende weitere Stunden unter höchster technischer Belastung zu absolvieren.
Ein Le-Mans-Sieg auf fünf Zylindern
Kurz vor dem Ziel drohte sich die gesamte Aufholjagd in einen weiteren Ausfall zu verwandeln. Etwa 46 Minuten vor Rennende brachte Hurley Haywood den führenden 936 mit einem schweren Motorschaden zurück an die Box. Ein Kolben war beschädigt. Die Mechaniker standen vor einer schwierigen Aufgabe: Eine vollständige Motorreparatur war unter den verbleibenden Bedingungen nicht realistisch, gleichzeitig musste das Fahrzeug noch die notwendigen Runden absolvieren, um als Sieger gewertet zu werden. Der große Vorsprung verschaffte Porsche Zeit, beseitigte aber nicht die Gefahr eines endgültigen Ausfalls.
Die Mannschaft entschied sich, den beschädigten Zylinder stillzulegen. Dazu wurden dessen Zündung und Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Der Sechszylinder sollte auf diese Weise mit fünf funktionsfähigen Zylindern weiterlaufen, ohne dass der Defekt sofort weitere Schäden verursachte. Um 15.50 Uhr verließ der Porsche mit Jürgen Barth am Steuer erneut die Boxengasse. Nun ging es nicht mehr um schnelle Rundenzeiten. Entscheidend war ausschließlich, den geschwächten Motor vorsichtig bis zum Ziel zu bringen. Die Maschine hatte noch genügend Leistung, um das Fahrzeug zu bewegen, durfte aber keinesfalls überfordert werden.
Barth absolvierte die letzten beiden Runden mit großer Vorsicht und brachte den Porsche tatsächlich über die Ziellinie. Nach 342 Runden stand die Startnummer 4 als Gesamtsieger fest. Auf Rang zwei folgte der Mirage-Renault von Vern Schuppan und Jean-Pierre Jarier mit 331 Runden. Der Vorsprung betrug somit trotz der dramatischen Schlussphase elf Runden. Porsche hatte das Rennen nicht durch eine ununterbrochene Dominanz gewonnen, sondern durch eine außergewöhnliche Aufholjagd, das Scheitern der zuvor führenden Konkurrenz und eine improvisierte technische Rettung in den letzten Minuten.
Für Jacky Ickx war es der vierte Le-Mans-Gesamtsieg. Damit erreichte er die Bestmarke seines belgischen Landsmannes Olivier Gendebien. Hurley Haywood und Jürgen Barth feierten ihren ersten Gesamterfolg bei den 24 Stunden. Der Porsche 936 wiederum hatte binnen zwei Jahren zwei völlig unterschiedliche Siege errungen: 1976 durch eine überzeugende Premiere und 1977 nach einem beinahe verlorenen Rennen. Besonders der zweite Triumph prägte seinen Ruf dauerhaft. Er machte deutlich, dass in Le Mans weder das schnellste Auto noch ein großer Vorsprung allein ausreichen, solange die Technik die Distanz noch nicht bewältigt hat.
1978 und 1979: Der 936 ist nicht unbesiegbar
Nach zwei Gesamtsiegen setzte Porsche die Entwicklung fort. Für 1978 erhielt der 936 einen weiter verbesserten Motor mit Vierventiltechnik und wassergekühlten Zylinderköpfen. Die Leistung stieg auf ungefähr 580 PS. Diese Konstruktion verband den weiterhin weitgehend luftgekühlten Boxermotor mit einer gezielten Wasserkühlung besonders thermisch belasteter Bereiche. Gleichzeitig veränderte Porsche die Aerodynamik. Der große Heckflügel wurde nun über eine mittige Konstruktion abgestützt, wodurch sich das Erscheinungsbild gegenüber den ersten Versionen deutlich unterschied. Technisch war der 936 damit erheblich weiterentwickelt, doch die Konkurrenz hatte ebenfalls Fortschritte gemacht.
In Le Mans 1978 setzte sich Renault-Alpine durch. Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud gewannen mit dem Alpine A442B und beendeten damit Porsches Siegesserie. Die 936 erreichten zwar den zweiten und dritten Gesamtrang, konnten den französischen Triumph jedoch nicht verhindern. Für Porsche bedeutete dieses Ergebnis keinen grundsätzlichen Fehlschlag, zeigte aber die Grenzen der bisherigen Entwicklung. Die zusätzliche Motorleistung genügte nicht automatisch, um den entscheidenden Vorteil zurückzugewinnen. Renault hatte das angestrebte Ziel seines Prototypenprogramms erreicht und verabschiedete sich anschließend aus diesem Sportwagenprojekt zugunsten anderer Motorsportaufgaben.
Auch 1979 gelang Porsche mit dem 936 kein Gesamtsieg. Beide eingesetzten Werksprototypen schieden aus. Schwierigkeiten bei der Vorbereitung und technische Probleme verhinderten eine Wiederholung der früheren Erfolge. Der Gesamtsieg ging trotzdem an Porsche, allerdings an den privat eingesetzten 935 K3 des Kremer-Teams mit Klaus Ludwig sowie Don und Bill Whittington. Das Ergebnis machte die unterschiedliche Entwicklung der beiden Porsche-Konzepte sichtbar. Während der offene Werksprototyp seine einstige Vormachtstellung verloren hatte, verfügten private Mannschaften mit weiterentwickelten 935 über konkurrenzfähige Fahrzeuge. Die aktive Werkskarriere des 936 schien damit zunächst abgeschlossen.
1981: Die Rückkehr aus dem Museum
Als Porsche 1981 erneut einen Angriff auf den Le-Mans-Gesamtsieg vorbereitete, befand sich der 936 bereits in einer ungewöhnlichen Situation. Seine ursprüngliche Entwicklungsphase lag mehrere Jahre zurück, und der Motorsport bewegte sich auf ein neues Prototypenreglement zu. Die Entscheidung für einen weiteren Werkseinsatz fiel erst im Frühjahr. Statt kurzfristig ein völlig neues Fahrzeug zu konstruieren, griff Porsche auf zwei vorhandene 936-Chassis zurück. Diese wurden für den neuen Einsatz umfassend überarbeitet. Es handelte sich daher nicht um eine bloße Wiederinbetriebnahme älterer Rennwagen, sondern um eine technische Anpassung an eine veränderte Wettbewerbssituation.
Die größte Veränderung betraf erneut den Motor. Porsche verwendete nun einen rund 2,65 Liter großen Sechszylinder-Boxer mit zwei Turboladern und wassergekühlten Vierventil-Zylinderköpfen. Das Triebwerk stammte aus einem ursprünglich für ein amerikanisches IndyCar-Programm entwickelten Projekt, das nicht wie geplant zum Einsatz gekommen war. In Le Mans leistete der Motor ungefähr 620 PS. Damit verfügte der 936/81 über erheblich mehr Leistung als die ursprüngliche Version von 1976. Die Ingenieure kombinierten das Aggregat mit einem belastbaren Vierganggetriebe und passten die übrige Fahrzeugtechnik an.
Auch äußerlich unterschied sich die letzte Werksversion von ihren Vorgängern. Die Karosserie wurde um rund 25 Zentimeter verlängert, die Luftführung überarbeitet und die Gestaltung von Heckflügel und Ansaugsystem verändert. Diese Maßnahmen sollten die Eigenschaften des deutlich stärkeren Motors berücksichtigen und zugleich die aerodynamische Leistungsfähigkeit verbessern. Die Entwicklungszeit blieb jedoch äußerst knapp. Weil der traditionelle Vortest in Le Mans 1981 nicht stattfand, musste Porsche ohne die sonst übliche Erprobung auf der Rennstrecke in den Wettbewerb gehen. Die Mannschaft verließ sich somit auf Erfahrungen aus früheren Rennen, zusätzliche Entwicklungsarbeit und die vorhandene Zuverlässigkeit des Grundkonzepts.
Ickx und Bell übernehmen den Spitzenwagen
Für den Angriff auf Le Mans meldete Porsche zwei 936/81. Die Startnummer 11 teilten sich Jacky Ickx und Derek Bell. Beide hatten bereits 1975 gemeinsam im Gulf-Mirage gewonnen und kannten die besonderen Anforderungen des Rennens. Der zweite Werkswagen mit der Startnummer 12 wurde von Jochen Mass, Vern Schuppan und Hurley Haywood gefahren. Damit verfügte Porsche über erfahrene Besatzungen, deren Aufgaben klar verteilt waren. Während Ickx und Bell den Spitzenwagen übernahmen, sollte das zweite Fahrzeug zusätzliche Chancen auf ein gutes Gesamtergebnis bieten.
Schon im Qualifying zeigte sich, dass der überarbeitete 936 keineswegs nur aus nostalgischen Gründen zurückgekehrt war. Ickx erzielte mit der Startnummer 11 in 3:29,44 Minuten die Poleposition. Der zweite Porsche folgte auf dem zweiten Startplatz. Damit besetzten die beiden Werkswagen die komplette erste Startreihe. Gegenüber den anderen Prototypen verfügte Porsche vor allem über eine Kombination aus hoher Motorleistung und einem weiterhin konkurrenzfähigen Chassis. Der starke Auftritt war allerdings noch kein Beweis für die Zuverlässigkeit der neuen technischen Zusammenstellung über 24 Stunden. Gerade deshalb blieb der Rennverlauf entscheidend.
Die Konkurrenz bestand aus unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten. Jean Rondeau setzte seine eigenen Sportprototypen mit Ford-Cosworth-Motoren ein, während weitere Teams auf Porsche-Rennwagen, Lancia-Sportwagen und andere Konstruktionen vertrauten. Anders als bei den direkten Auseinandersetzungen mit Renault Mitte der 1970er-Jahre stand Porsche nicht mehr einem einzelnen großen Werksgegner mit vergleichbar konzentriertem Prototypenprogramm gegenüber. Das Feld war dennoch technisch vielfältig und enthielt zahlreiche Mannschaften, die bei Problemen der Favoriten profitieren konnten. Für den 936/81 bestand die Aufgabe darin, seine offensichtliche Geschwindigkeit ohne schwerwiegende Defekte über die gesamte Distanz umzusetzen.
Der dritte Sieg nach fünf Jahren
Im Rennen erwies sich der Porsche von Ickx und Bell als ausgesprochen zuverlässig. Beide Fahrer konnten ein hohes Tempo aufrechterhalten, ohne den Motor übermäßig zu beanspruchen. Während Konkurrenten durch technische Schwierigkeiten zurückfielen, baute die Startnummer 11 ihren Vorsprung aus. Das Schwesterfahrzeug war weniger erfolgreich. Mass, Schuppan und Haywood mussten verschiedene Probleme bewältigen und erreichten letztlich nur den zwölften Gesamtrang. Damit bestätigte sich erneut, dass selbst zwei technisch eng verwandte Fahrzeuge innerhalb desselben Rennens sehr unterschiedliche Ergebnisse erzielen konnten.
Nach 354 Runden überquerten Jacky Ickx und Derek Bell im Porsche 936/81 als Gesamtsieger die Ziellinie. Das zweitplatzierte Rondeau-Team mit Jacky Haran, Jean-Louis Schlesser und Philippe Streiff absolvierte 340 Runden. Porsche gewann damit mit einem Vorsprung von 14 Runden. Anders als 1977 war der Triumph nicht von einer dramatischen Rettung in den Schlussminuten geprägt. Der 936/81 setzte seine Leistungsfähigkeit über die Renndistanz erfolgreich um. Für Derek Bell bedeutete das Ergebnis den zweiten Le-Mans-Gesamtsieg, während Ickx mit seinem fünften Triumph einen neuen Rekord aufstellte.
Für Porsche besaß der Sieg zusätzliche Bedeutung. Er fiel in das Jahr des 50. Firmenjubiläums und markierte zugleich den Beginn einer neuen Erfolgsserie in Le Mans. Zwischen 1981 und 1987 gewann die Marke siebenmal hintereinander das Langstreckenrennen. Der erste Erfolg dieser Reihe entstand jedoch noch mit einem offenen Prototypen, dessen Grundkonstruktion aus dem Jahr 1976 stammte. Gerade dieser Umstand machte den dritten Sieg des 936 außergewöhnlich. Porsche hatte nicht einfach einen alten Rennwagen erneut eingesetzt, sondern ein bewährtes Konzept so weit überarbeitet, dass es unter veränderten Bedingungen wieder an der Spitze konkurrenzfähig war.
Vom offenen Prototypen zur Gruppe C
Der Sieg von 1981 fiel in eine Phase tiefgreifender Veränderungen im Sportwagenrennsport. Ab 1982 trat die neue Gruppe C in den Mittelpunkt. Ihr Reglement setzte andere technische Schwerpunkte, insbesondere beim Kraftstoffverbrauch und bei der Gestaltung geschlossener Prototypen. Porsche entwickelte dafür den 956, der sich äußerlich und konstruktiv deutlich vom 936 unterschied. Eine direkte Gleichsetzung beider Fahrzeuge wäre deshalb falsch. Der 956 war keine einfache Weiterentwicklung des offenen Spyders mit neuer Karosserie, sondern eine eigenständige Konstruktion, bei der unter anderem die Aerodynamik des Unterbodens eine wesentlich größere Rolle spielte.
Trotzdem bestanden wichtige technische Verbindungen. Besonders die Entwicklung der aufgeladenen Sechszylinder-Boxermotoren reichte über mehrere Porsche-Generationen hinweg. Das 1981 im 936 eingesetzte Motorenkonzept lieferte wertvolle Erfahrungen für den späteren Einsatz in der Gruppe C. Auch Kenntnisse über Haltbarkeit, thermische Belastungen, Kraftübertragung und Langstreckenbetrieb konnten weiterverwendet werden. Porsche musste beim 956 nicht sämtliche technischen Grundlagen neu erarbeiten. Das Unternehmen konnte auf Entwicklungswissen zurückgreifen, das im 917-, 935- und 936-Programm entstanden war und über Jahre systematisch erweitert worden war.
Der 936 nahm damit eine besondere Position in Porsches Motorsportgeschichte ein. Er verband die Epoche der leichten, offenen Sportprototypen mit der zunehmenden Bedeutung leistungsfähiger Turbomotoren und den technischen Anforderungen moderner Langstreckenfahrzeuge. Während der 917 für die großen Porsche-Erfolge am Beginn der 1970er-Jahre stand und der 956 später eine neue Ära prägte, füllte der 936 die Jahre dazwischen mit eigenständigen Erfolgen. Seine drei Le-Mans-Siege waren keine bloße Zwischenstation, sondern Ergebnisse einer Entwicklung, die auf Kontinuität und gezielten technischen Veränderungen beruhte.
Warum der Porsche 936 mehr als ein Übergangsauto war
Die Geschichte des Porsche 936 lässt sich nicht auf drei Siegerjahre reduzieren. 1976 bewies er, dass ein unter Zeitdruck entstandener Prototyp aus bewährten Komponenten sofort konkurrenzfähig sein