Der Porsche 917 besitzt den größeren Mythos. Er gewann Le Mans, beherrschte die Sportwagen-Weltmeisterschaft und wurde durch Steve McQueens Kinofilm zur Ikone. Doch der Weg dorthin führte über einen Rennwagen, der weniger berühmt, für Porsches Aufstieg aber kaum weniger wichtig war. Der Porsche 908 brachte dem Hersteller 1969 den ersten Markentitel seiner Geschichte, verpasste den Le-Mans-Sieg im selben Jahr um nur 120 Meter und blieb selbst dann noch erfolgreich, als der 917 längst die Hauptrolle übernommen hatte.
Vor allem war der 908 kein einzelnes, unverändertes Auto. Sein Name stand für eine ganze Familie: für ein flaches Langheck-Coupé, einen offenen Spyder, die extrem niedrige „Flunder“ und schließlich den kompakten 908/03, der speziell für die Targa Florio und die Nürburgring-Nordschleife entstand. Kaum ein anderer Prototyp seiner Epoche wechselte seine Gestalt so konsequent mit der Aufgabe. Die Geschichte des 908 handelt deshalb nicht nur von Siegen, sondern von Porsches wachsender Fähigkeit, für jede Strecke eine eigene technische Antwort zu finden.
Ein neues Reglement eröffnet Porsche die große Chance
Bis in die zweite Hälfte der 1960er-Jahre hatte Porsche im internationalen Sportwagensport vor allem über Effizienz, geringes Gewicht und Zuverlässigkeit gewonnen. Die Fahrzeuge aus Zuffenhausen waren häufig Klassensieger und auf kurvigen Strecken gefährlich, doch im Kampf um Gesamtsiege fehlte ihnen gegen die großvolumigen Prototypen von Ford und Ferrari meist die Leistung. Der 907 mit seinem 2,2-Liter-Achtzylinder führte Porsche bereits näher an die Spitze, nutzte das erlaubte Hubraumlimit aber noch nicht vollständig aus.
Das änderte sich 1968. Für die Prototypen der Gruppe 6 galt nun eine Obergrenze von 3 Litern. Porsche erkannte darin die Gelegenheit, aus dem bisherigen Außenseiter endgültig einen Anwärter auf die Markenweltmeisterschaft zu machen. Erstmals konstruierte das Unternehmen einen Sportprototypen um einen Motor herum, der den zulässigen Hubraum nahezu vollständig ausschöpfte. Der 908 war keine radikale Abkehr vom 907, sondern dessen konsequente Weiterentwicklung – größer gedacht, leistungsfähiger und erstmals ausdrücklich für Gesamtsiege in allen Läufen vorgesehen.
Die Vorschriften enthielten allerdings eine zweite Ebene. Homologierte Sportwagen der Gruppe 4 durften weiterhin mit bis zu 5 Litern Hubraum antreten. Der Ford GT40 konnte dadurch im Wettbewerb bleiben. Als die geforderte Stückzahl später auf 25 Exemplare sank, eröffnete sich Porsche zudem der Weg zum 917. Der 908 war damit fast vom Beginn seiner Karriere an von einem stärkeren Nachfolger bedroht. Bevor der Zwölfzylinder einsatzbereit war, musste jedoch erst der neue Dreiliter-Prototyp Porsches Titelhoffnungen tragen.
Hans Mezgers Achtzylinder nutzt das Limit aus
Das Herz des 908 war ein neuer, luftgekühlter Achtzylinder-Boxermotor mit 2.997 cm³ Hubraum. Hans Mezger und seine Mannschaft entwickelten das Aggregat ab 1967. Zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderbank, zwei Ventile pro Zylinder und eine mechanische Kraftstoffeinspritzung entsprachen Porsches damaliger Vorstellung von einem leistungsfähigen, zugleich langstreckentauglichen Rennmotor. Anfangs standen ungefähr 340 PS zur Verfügung, in späteren Entwicklungsstufen waren es rund 370 PS.
Damit blieb der Porsche unter dem Niveau mancher wassergekühlter Drei-Liter-Konkurrenten mit Vierventiltechnik. Seine Stärke lag im Gesamtpaket. Titanpleuel, Aluminiumzylinder und -köpfe sowie zahlreiche Magnesiumteile drückten das Motorgewicht auf etwa 180 Kilogramm. Der Achtzylinder war kompakt, sparsam und grundsätzlich haltbar. Ganz problemlos begann sein Leben dennoch nicht: Starke Schwingungen brachten ihm bei den Mechanikern den Spitznamen „Schüttler“ ein. Erst eine geänderte Kurbelwelle beruhigte das Aggregat.
Auch das Chassis folgte Porsches Leichtbauphilosophie. Ein Rohrrahmen trug eine dünne Kunststoffkarosserie, der Motor saß als Mittelmotor hinter dem Cockpit. Die ersten 908 ähnelten dem 907 deshalb deutlich. Entscheidender als eine spektakulär neue Grundform war die Möglichkeit, Rahmen, Getriebe, Motor und Aerodynamik fortlaufend zu verändern. Genau diese Entwicklungsfähigkeit machte aus dem anfänglich empfindlichen Coupé später eine der vielseitigsten Rennwagenfamilien ihrer Zeit.
Das Debütjahr 1968 beginnt mit Problemen
Beim Le-Mans-Test im April 1968 zeigte sich der 908 erstmals öffentlich, wenige Wochen später folgte bei den 1.000 Kilometern von Monza der Renneinsatz. Die flachen Coupés waren schnell, aber noch nicht ausgereift. Hitze im Cockpit, Vibrationen und technische Defekte begleiteten die ersten Auftritte. Porsche hatte den Schritt vom zuverlässigen kleineren Prototyp zum Dreiliter-Anwärter nicht mit einem einzigen Entwicklungssprung erledigt.
Schon beim zweiten WM-Einsatz bewies das Konzept jedoch sein Potenzial. Jo Siffert und Vic Elford gewannen am 19. Mai 1968 die 1.000 Kilometer auf dem Nürburgring. Nach 44 Runden auf der Nordschleife lag ihr 908 vor dem älteren 907 von Hans Herrmann und Rolf Stommelen. Es war der erste Gesamtsieg des neuen Typs – ausgerechnet auf jener Strecke, die später besonders eng mit dem 908 verbunden sein sollte.
Der Erfolg löste die grundlegenden Probleme nicht sofort. In Spa reichte es im Regen nur zu Rang drei, in Watkins Glen scheiterten mehrere Werkswagen. Porsche gewann zwar auch das 500-Kilometer-Rennen von Zeltweg, doch der Lauf brachte nur halbe WM-Punkte. Vor dem verschobenen Saisonfinale in Le Mans blieb der Kampf gegen John Wyers Ford GT40 offen. Der 908 war schnell genug für die Weltmeisterschaft, aber noch nicht zuverlässig genug, um sie sicher nach Zuffenhausen zu holen.
Le Mans zeigt Tempo und fehlende Reife
Wegen der Unruhen in Frankreich fand das 24-Stunden-Rennen 1968 erst Ende September statt. Porsche trat mit aerodynamisch zugespitzten 908 Langheck an. Jo Siffert holte die erste Le-Mans-Poleposition für die Marke, Rolf Stommelen fuhr im Rennen die schnellste Runde. Auf der Hunaudières-Geraden bot die lange, geschlossene Karosserie den notwendigen geringen Luftwiderstand. Rein vom Tempo her hatte Porsche sein Ziel erreicht.
Über 24 Stunden setzte sich jedoch erneut der bewährte Ford GT40 durch. Drei der vier Werks-908 fielen aus, unter anderem sorgten Probleme mit den Lichtmaschinen für Verzögerungen und Ausfälle. Nur der Wagen von Jochen Neerpasch und Rolf Stommelen erreichte als Dritter das Ziel. Sogar ein älterer 907 lag auf Rang zwei noch vor ihm. Ford gewann nicht nur Le Mans, sondern mit knappem Vorsprung auch die Markenweltmeisterschaft.
Für Porsche war die Niederlage schmerzhaft, aber lehrreich. Der 908 hatte bewiesen, dass ein Dreiliter-Porsche an der Sarthe Poleposition und schnellste Rennrunde erzielen konnte. Gleichzeitig zeigte sich, dass Geschwindigkeit allein die jahrelange Erfahrung des GT40 nicht ersetzte. Nach dem Saisonende blieb der 908 deshalb ein bewegliches Projekt. Porsche veränderte nicht nur Details, sondern passte das gesamte Fahrzeug den neuen Freiheiten des Reglements an.
Aus dem Coupé wird der offene 908/02
Für 1969 entfielen bei den Prototypen unter anderem das vorgeschriebene Dach, der Gepäckraum, das Reserverad und ein Mindestgewicht. Porsche entfernte alles, was nicht mehr erforderlich war. Aus dem Coupé entstand der 908/02 Spyder mit Aluminium-Rohrrahmen, einer nur etwa 13 Kilogramm schweren Kunststoffhaut und einem leichteren Fünfganggetriebe. Rund 600 Kilogramm wog das einsatzbereite Auto – ungefähr 100 Kilogramm weniger als die geschlossene Ausgangsversion.
Die Aluminiumrohre des Rahmens wurden mit Luft befüllt und an ein Manometer angeschlossen. Sank der Druck, wussten die Mechaniker, dass irgendwo ein Riss entstanden war. Solche Lösungen zeigen, wie weit Porsche den Leichtbau trieb, ohne die Kontrolle über die Haltbarkeit völlig aufzugeben. Titan kam unter anderem an Fahrwerksteilen zum Einsatz. Für kurvige Strecken erhielt der Spyder eine kurze Karosserie; für besonders schnelle Kurse entstanden weiterhin Langheckvarianten.
Eine noch flachere Ausführung umschloss Fahrer- und den vorgeschriebenen Beifahrerbereich nur mit einer minimalen Öffnung. Ihre breite, niedrige Form brachte ihr den Namen „Flunder“ ein. Der 908 war nun kein Auto mit einer einzigen Silhouette mehr. Porsche begann, die Karosserie als austauschbares Werkzeug zu behandeln: wenig Luftwiderstand für Monza, Spa und Le Mans, geringes Gewicht und Abtrieb für Brands Hatch, die Targa Florio und den Nürburgring.
Nach dem Fehlstart folgt eine Siegesserie
Zunächst schien auch die zweite Entwicklungsstufe zu scheitern. Beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1969 fielen vier der fünf 908 aus; der verbliebene Wagen wurde nach großen Problemen lediglich als 24. klassiert. In Sebring blieb als bestes Ergebnis nur Rang drei. Gleichzeitig stand der neue 917 bereits im Rampenlicht. Der 908 drohte zum Übergangsmodell zu werden, das seine große Aufgabe nicht erfüllt hatte.
Dann drehte sich die Saison. Jo Siffert und Brian Redman führten beim BOAC 500 in Brands Hatch einen Dreifachsieg des 908/02 an. In Monza gewann die Langheckversion, bei der Targa Florio belegten vier 908/02 die ersten vier Plätze. Es folgten der Sieg in Spa und eine noch eindrucksvollere Demonstration auf dem Nürburgring: Fünf 908/02 kamen geschlossen auf den Positionen eins bis fünf ins Ziel.
Diese Serie entschied die Markenweltmeisterschaft frühzeitig. Porsche gewann 1969 erstmals den Titel, auf den das Unternehmen seit Jahren hingearbeitet hatte. Nicht der neue 917 hatte ihn errungen, sondern die Kombination aus 908/01 Langheck und 908/02 Spyder. Der Achtzylinder war damit vom vermeintlichen Platzhalter zum ersten Weltmeister der Marke geworden. Das gelang, weil Porsche nicht versuchte, mit einer einzigen Ausführung überall zu gewinnen.
120 Meter fehlen zum Sieg in Le Mans
Der größte Erfolg des 908 blieb ausgerechnet dort aus, wo er am nächsten lag. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1969 setzte Porsche bereits den stärkeren 917 ein, doch Getriebe- und Kupplungsprobleme stoppten die neuen Zwölfzylinder. Damit fiel die Verantwortung erneut an den 908 Langheck von Hans Herrmann und Gérard Larrousse. Sein Gegner war jener Ford GT40, der Porsche schon im Vorjahr geschlagen hatte.
In der Schlussphase entwickelte sich ein taktischer Zweikampf. Der Porsche war auf der langen Geraden schneller, während Jacky Ickx im Ford von Jackie Oliver vor allem in den kurvigeren Passagen dagegenhielt. Herrmann sah zudem eine Warnleuchte für die Bremsbeläge und nutzte die eigentlich starke Verzögerung des 908 nicht mehr vollständig aus. Später stellte sich nach Porsche-Angaben heraus, dass nicht die Bremse, sondern die Anzeige das Problem gewesen war.
Nach fast 5.000 Kilometern trennten die beiden Autos nur rund 120 Meter. Ickx gewann, Herrmann und Larrousse wurden Zweite. Der 908 hatte den ersten Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche so knapp verpasst wie kein Rennwagen der Marke zuvor. Diese Niederlage gehört dennoch zu seinen wichtigsten Leistungen: Während der 917 bei seinem Debüt noch an der Distanz zerbrach, hielt der ältere Dreiliter-Porsche den Kampf bis zur letzten Runde offen.
Der 917 verdrängt den 908 nicht vollständig
Für 1970 schien die Rollenverteilung klar. Der weiterentwickelte 917 Kurzheck sollte auf den schnellen Strecken gegen den Ferrari 512 S um Gesamtsiege kämpfen. Der 908 hatte seine Pflicht erfüllt. Porsche zog daraus jedoch nicht den Schluss, das ältere Modell einzustellen. Stattdessen entstand eine Strategie mit spezialisierten Fahrzeugen: der 917 für Leistung und Höchstgeschwindigkeit, der 908 für geringes Gewicht, Wendigkeit und Strecken, auf denen mehr Motorleistung keinen entscheidenden Vorteil brachte.
Wie konkurrenzfähig der 908/02 weiterhin war, zeigte das 12-Stunden-Rennen von Sebring. Steve McQueen und Peter Revson führten mit einem privat eingesetzten Spyder zeitweise gegen die deutlich stärkeren Fünfliter-Fahrzeuge. Erst in der letzten Runde fing Mario Andretti den Porsche im Ferrari 512 S ab. Platz zwei war McQueens größter Erfolg als Rennfahrer – erzielt mit einem Auto, das im Werk bereits nicht mehr als erste Wahl galt.
Dasselbe Chassis wurde wenige Monate später zu einem Teil der Kinogeschichte. Beim realen Le-Mans-Rennen 1970 trug der 908/02 mehrere Kameras und nahm während des Wettbewerbs authentische Fahraufnahmen für den Film „Le Mans“ auf. Herbert Linge und Jonathan Williams brachten den erheblich belasteten Wagen auf der Strecke bis auf den neunten Rang, wurden aber wegen eines umstrittenen Regelverstoßes nicht klassifiziert. Der 908 verband damit Werkssport, Privateinsatz und Filmproduktion in einer einzigen Saison.
Der 908/03 wird für nur zwei Strecken gebaut
Die radikalste Ausführung entstand nicht für Le Mans, sondern für die Targa Florio und den Nürburgring. Auf den engen sizilianischen Bergstraßen und der welligen Nordschleife war der breite, schwere und extrem leistungsstarke 917 schwerer zu platzieren. Porsche entwickelte deshalb auf Basis der Erfahrungen mit dem 909 Bergspyder ein nahezu neues Auto. Vom bisherigen 908 übernahm der 908/03 vor allem Motor und Grundgedanken, nicht aber seine Proportionen.
Projektleiter Manfred Bantle ordnete Getriebe, Differenzial, Motor und Sitz so an, dass die Massen weiter nach vorn rückten. Die Achslastverteilung lag bei ungefähr 45 zu 55 Prozent. Der Fahrer saß unmittelbar hinter der Vorderachse, seine Füße reichten weit nach vorn. Weil vor dem Cockpit kaum noch Karosserie zu sehen war, verglichen die Fahrer ihre Sitzposition mit der in einem VW-Bus. Der Wagen wirkte eher wie ein extrem kurzer Rennschlitten als wie ein klassischer Langstreckenprototyp.
Nur etwa 545 Kilogramm brachte der 908/03 auf die Waage, seine glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie wog rund 12 Kilogramm. Gelochte Bremsscheiben reduzierten ungefederte Masse und halfen bei der Wärmeabfuhr. Die Karosserie erzeugte bereits ohne großen Heckflügel genügend Anpressdruck. Der 908/03 war damit kein Kompromiss, sondern das Destillat jener Eigenschaften, die Porsche auf winkeligen Strecken stark machten.
Die Targa Florio bestätigt das Konzept
Vor der Targa Florio 1970 testete Porsche sogar einen 917 auf Sizilien. Das Ergebnis fiel eindeutig aus. Der Zwölfzylinder war zu groß, zu breit und konnte seine Leistung auf den öffentlichen Bergstraßen kaum nutzen. Der 908/03 war leichter zu platzieren und beschleunigte früher aus den unzähligen Kurven. Auf einer Runde über 71,9 Kilometer musste der Fahrer mehrere hundert Richtungswechsel bewältigen, dazu Ortsdurchfahrten, Kuppen, Mauern und gewaltige Höhenunterschiede.
Jo Siffert und Brian Redman gewannen im hellblau-orangefarbenen 908/03 von John Wyer. Leo Kinnunen und Pedro Rodríguez machten den Doppelsieg perfekt. Kinnunen fuhr in 33:36 Minuten die schnellste Rennrunde, die auf der langen Variante der Targa Florio nicht mehr unterboten wurde. Der 908/03 besiegte dabei den Ferrari 512 S, obwohl dessen Zwölfzylinder rund 200 PS mehr leistete. Auf Sizilien wog dieser Vorteil weniger als die fast 300 zusätzlichen Kilogramm des Ferrari.
Bemerkenswert war nicht nur der Sieg, sondern die Präzision des Projekts. Porsche hatte den Wagen für genau diese Art von Strecke gebaut, setzte ihn erstmals ein und gewann sofort. Der 908/03 verkörperte damit eine Philosophie, die im heutigen Motorsport wegen Kostenobergrenzen, Homologation und standardisierter Aerodynamik kaum noch möglich wäre: Nicht ein Auto musste alle Aufgaben lösen, sondern jede Aufgabe durfte ihr eigenes Auto bekommen.
Auch auf der Nordschleife ist der kurze Porsche unschlagbar
Vier Wochen später trat der 908/03 bei den 1.000 Kilometern auf dem Nürburgring an. Im Training lagen vier Porsche an der Spitze. Der schnellste Ferrari 512 S verlor 18 Sekunden auf die Polezeit von Jo Siffert. Die Nordschleife bestätigte damit bereits vor dem Start, dass Porsches Entscheidung gegen den 917 richtig gewesen war.
Im Rennen gewannen Vic Elford und Kurt Ahrens für Porsche Salzburg vor Hans Herrmann und Richard Attwood. Ausgerechnet Chassis 008, das auf Sizilien bereits siegreich gewesen war, gewann damit auch den zweiten Einsatz des neuen Typs. Zwei Starts, zwei Gesamtsiege und zugleich der vorzeitige nächste Markentitel: Effizienter konnte ein Spezialprojekt kaum arbeiten.
Während der 917 im Juni 1970 endlich den ersten Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche holte, blieb der 908 Teil des Erfolgs. Rudi Lins und Helmut Marko erreichten im älteren 908/02 Rang drei hinter zwei 917. Der Dreiliter-Wagen, der im Vorjahr um den Sieg gekämpft hatte, trug so zum ersten Porsche-Dreifacherfolg an der Sarthe bei. Er wurde vom neuen Star nicht ausgelöscht, sondern ergänzte ihn.
Das letzte Werksjahr bringt Unfall und Abschiedssieg
1971 erhielt der 908/03 senkrechte Finnen am Heck, einen kleinen Spoiler und einen stabileren Überrollbügel. Die Konkurrenz war stärker geworden. Alfa Romeo hatte mit dem Tipo 33/3 einen ebenfalls leichten Dreiliter-Prototypen entwickelt, Ferrari arbeitete am 312 PB. Bei der Targa Florio endete Porsches Einsatz im Desaster: Alle drei gestarteten 908/03 verunglückten oder schieden nach Folgeschäden aus. Brian Redman erlitt bei einem Feuerunfall Verbrennungen, Pedro Rodríguez zerstörte auf der ersten Runde zwei Räder, und auch der letzte verbliebene Wagen erreichte das Ziel nicht.
Zwei Wochen später gelang auf dem Nürburgring die Antwort. Vic Elford und Gérard Larrousse gewannen vor Pedro Rodríguez und Jo Siffert. Ferrari hatte zwischenzeitlich geführt, Alfa Romeo intensiv getestet, doch beide Konkurrenten hielten das Renntempo nicht über die gesamte Distanz. Es war der vierte Nürburgring-Sieg eines 908 in Folge – mit drei unterschiedlichen Entwicklungsstufen zwischen 1968 und 1971.
Dieser Erfolg war zugleich der letzte Werkseinsatz des 908/03. Ab 1972 schrieben die Regeln ein höheres Mindestgewicht für die Dreiliter-Prototypen vor. Damit verlor der Porsche einen seiner größten Vorteile. Gegen die stärkeren Vierventilmotoren von Ferrari, Alfa Romeo und Matra hätte ein werksseitiges Programm immer größere Investitionen verlangt. Porsche beendete den Einsatz und gab die Autos an Privatmannschaften ab. Das Ende der Werkskarriere bedeutete jedoch nicht das Ende des 908.
Privatfahrer verlängern das Leben des 908
Wie belastbar das Grundkonzept war, zeigte Le Mans 1972. Reinhold Joest, Michel Weber und Mario Casoni fuhren unter der Nennung Siffert ATE Racing mit einem alten 908/01 Langheck auf den dritten Gesamtrang. Das Chassis stammte noch aus dem Jahr 1968. Vier Jahre nach seinem Debüt und drei Jahre nach der knappsten Le-Mans-Niederlage der Baureihe stand ein 908 erneut auf dem Podium – nun gegen modernere Dreiliter-Prototypen von Matra, Lola und Alfa Romeo.
Joest wurde zur prägenden Figur der zweiten Karriere. Gemeinsam mit Herbert Müller gewann er 1973 die neun Stunden von Kyalami in einem privat eingesetzten 908/03. Für das junge Team war es der erste große internationale Gesamtsieg. Der Porsche hatte zu diesem Zeitpunkt bereits ein Reglement überlebt, seinen Werksstatus verloren und Ballast aufnehmen müssen. Trotzdem blieb er konkurrenzfähig, weil private Konstrukteure Karosserie, Fahrwerk und Antrieb immer wieder anpassten.
Auch in Nordamerika sorgte ein 908 für eine Überraschung. Tony Dean gewann 1970 mit einem privaten 908/02 den Can-Am-Lauf in Road Atlanta gegen Fahrzeuge mit wesentlich größeren Motoren. Ausfälle der Favoriten halfen, doch der Sieg unterstrich eine Kernqualität des Porsche: Er musste nicht überall der stärkste Wagen sein, um am Ende vorne zu liegen.
Der Turbo macht aus dem Leichtgewicht ein Langzeitprojekt
Ab 1975 begann ein neues Kapitel. Privatmannschaften bauten 908/03-Chassis auf einen 2,1-Liter-Sechszylinder mit Turbolader um. Das Aggregat ging auf die Technik des 911 Carrera RSR Turbo zurück und leistete je nach Ausführung mehr als 500 PS. Wegen des damals verwendeten Turbo-Faktors wurde der kleinere Motor reglementarisch wie ein Dreiliter-Triebwerk behandelt. Aus dem leichten Saugmotor-Prototyp der späten 1960er-Jahre wurde ein wesentlich stärkeres, äußerlich immer wieder verändertes Kundenfahrzeug.
Eine einheitliche Werksbezeichnung existierte für diese Umbauten nicht. In Meldelisten tauchten Namen wie 908/03 Turbo oder 908/6 auf. Vier Chassis wurden nach verbreiteter Zuordnung mit Turbomotoren ausgerüstet. Herbert Müller gewann 1975 mit einem solchen Fahrzeug die Interserie. Reinhold Joest, Siegfried Brunn und weitere Privatfahrer hielten unterschiedliche 908 bis in die frühen 1980er-Jahre im Wettbewerb.
Dabei ist eine wichtige Abgrenzung nötig. Der sogenannte Porsche 908/80, mit dem Joest und Jacky Ickx 1980 in Le Mans Zweite wurden, war technisch kein weiterentwickeltes altes 908-Chassis. Porsche stellte Joest ein 936-Chassis zur Verfügung, das aus politischen und formalen Gründen unter dem Namen 908/80 gemeldet wurde. Der Erfolg gehört zur Geschichte von Joest und des 936, nicht als echter später Werksausbau zur ursprünglichen 908-Familie. Authentische 908/03-Umbauten fuhren dennoch bis 1983 Rennen.
Warum der Porsche 908 mehr als ein Vorläufer war
Der 908 wird häufig auf seine Rolle zwischen 907 und 917 reduziert. Zeitlich stimmt diese Einordnung, sportlich greift sie zu kurz. Er gewann 1968 bei seinem zweiten WM-Start auf dem Nürburgring, trug Porsche 1969 zum ersten Markentitel, fehlte in Le Mans nur um 120 Meter zum Gesamtsieg und entschied 1970 als hoch spezialisiertes Kurzstreckenwerkzeug sowohl die Targa Florio als auch die 1.000 Kilometer auf dem Nürburgring für sich.
Seine eigentliche Bedeutung liegt in der Methode hinter diesen Erfolgen. Porsche behandelte den Rennwagen nicht als starres Produkt. Das Werk änderte Dach, Heck, Radstand, Rahmenmaterial, Sitzposition, Gewichtsverteilung und Aerodynamik, solange Motor und grundlegende Technik noch Potenzial boten. Der 908/01 Langheck und der 908/03 sahen aus, als gehörten sie verschiedenen Epochen an, dabei lagen zwischen ihren Debüts nur zwei Jahre.
Auch die spätere Porsche-Dominanz trägt Spuren dieses Programms. Die Kombination aus einem schnellen Le-Mans-Fahrzeug und einem wendigeren Spezialisten bereitete die strategische Reife vor, mit der Porsche den 917 zum Sieger machte. Der 908 bewies zudem, wie wertvoll belastbare Grundtechnik für Kundenteams sein konnte. Reinhold Joest lernte mit diesem Auto, ältere Porsche in eigener Verantwortung weiterzuentwickeln – lange bevor sein Team in Le Mans selbst zur Großmacht wurde.
Ein Rennwagen mit vielen Gesichtern
Der Porsche 908 war nie der eine Wagen, dessen Bild sich sofort einprägt. Das geschlossene Langheck von 1968, der offene 908/02 und der gedrungene 908/03 könnten auf den ersten Blick drei verschiedene Modellreihen sein. Genau darin liegt seine Identität. Er war kein unveränderliches Symbol, sondern ein technisches System, das sich der Strecke unterordnete.
Vielleicht steht er deshalb bis heute im Schatten des 917. Der Zwölfzylinder besitzt die klare Heldengeschichte: mehr Leistung, höhere Geschwindigkeit, Le-Mans-Sieg. Die Geschichte des 908 ist komplizierter. Sie enthält Niederlagen, Umbauten, wechselnde Karosserien und eine lange Privatfahrerphase. Doch ohne diesen Wagen hätte Porsche den Schritt vom erfolgreichen Klassenspezialisten zum Weltmeister kaum so schnell vollzogen.
Der 908 gewann nicht alles. Er gewann aber fast überall – und jedes Mal auf andere Weise. In Le Mans fehlten ihm 120 Meter, auf Sizilien schlug Leichtbau rohe Motorleistung, am Nürburgring beherrschte er vier Jahre und drei Evolutionsstufen, und bei Privatfahrern überdauerte er seine geplante Karriere um mehr als ein Jahrzehnt. Damit war er nicht nur der Vorläufer einer Legende. Er war selbst eine.