Ein Rennwagen für kurze DTM-Sprints, ein Einsatz über 24 Stunden auf der Nordschleife und eine Konkurrenz aus ausgewachsenen Langstreckenfahrzeugen: Der Plan von Opel wirkte zunächst wie ein Experiment mit überschaubaren Erfolgsaussichten. Doch ausgerechnet der Opel Astra V8 Coupé, der in der DTM nach einem starken Debüt zunehmend ins Hintertreffen geraten war, wurde 2003 zum Sieger des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring.
Manuel Reuter, Timo Scheider, Marcel Tiemann und Opel-Sportchef Volker Strycek brachten den von Phoenix eingesetzten Astra nach 143 Runden als Gesamtsieger ins Ziel. Es blieb nicht nur einer der ungewöhnlichsten Erfolge eines DTM-Fahrzeugs, sondern auch Opels erster und bis heute einziger Gesamtsieg beim wichtigsten Langstreckenrennen auf der Nordschleife.
Der Opel Astra V8 Coupé war eigentlich kein Langstreckenauto
Der Opel Astra V8 Coupé entstand für die im Jahr 2000 wiederbelebte DTM. Mit dem Serien-Astra hatte der Rennwagen technisch nur wenig gemeinsam. Unter der Karosserie steckte ein kompromissloser Prototyp mit Frontmotor, Hinterradantrieb, sequenziellem Sechsganggetriebe und einem rund vier Liter großen V8-Saugmotor. In seiner DTM-Konfiguration leistete der Achtzylinder ungefähr 460 PS.
Das Konzept war auf die Anforderungen der damaligen DTM zugeschnitten. Dort musste ein Astra keine 24 Stunden über Bodenwellen, Sprunghügel und Randsteine der Nordschleife überstehen. Die Rennen bestanden aus vergleichsweise kurzen Distanzen, bei denen maximale Performance wichtiger war als leichte Reparierbarkeit, große Tankreichweite oder die Schonung mechanischer Komponenten über Tausende Kilometer.
Gerade deshalb war der Gedanke an einen Einsatz beim 24-Stunden-Rennen ungewöhnlich. Während traditionelle GT- und Langstreckenautos von Beginn an auf Dauerhaltbarkeit ausgelegt wurden, musste Opel einen hochgezüchteten Sprinter erst zu einem Fahrzeug machen, das einen kompletten Tag auf einer der härtesten Rennstrecken der Welt überleben konnte.
Vom DTM-Erfolg zum Problemfall
Dabei hatte die Geschichte des Astra V8 Coupé vielversprechend begonnen. In der DTM-Saison 2000 war Opel konkurrenzfähig, Manuel Reuter wurde Vizemeister und die Rüsselsheimer feierten mehrere Siege. Doch die Kräfteverhältnisse verschoben sich schnell. Mercedes entwickelte seine Fahrzeuge weiter, während Abt mit dem Audi TT-R immer stärker wurde.
2001 und 2002 gewann Opel kein einziges DTM-Rennen mehr. Aus dem ernsthaften Titelkandidaten war innerhalb kurzer Zeit ein Fahrzeug geworden, das regelmäßig hinter Mercedes und Audi zurückblieb. Das machte den späteren Nordschleifenerfolg noch bemerkenswerter: Opel nahm keinen dominierenden DTM-Rennwagen und verlängerte lediglich dessen Einsatzdauer. Das Unternehmen versuchte vielmehr, aus einem inzwischen problematischen Sprintauto einen konkurrenzfähigen Langstreckenwagen zu entwickeln.
Für Motorsportchef Volker Strycek hatte das Projekt deshalb eine zusätzliche Bedeutung. Das DTM-Engagement stand unter Erfolgsdruck, während die Nordschleife für Strycek persönlich einen besonderen Stellenwert besaß. Gemeinsam mit Phoenix entstand die Idee, die vorhandene Technik außerhalb ihres eigentlichen Einsatzgebietes zu nutzen – auf einer Strecke, die völlig andere Anforderungen stellte.
2002 beginnt das Nordschleifen-Experiment
Bevor Opel das 24-Stunden-Rennen tatsächlich ins Visier nehmen konnte, musste geklärt werden, ob ein DTM-Astra überhaupt auf der Nordschleife funktionierte. Im Juli 2002 erschien Strycek deshalb mit einem Astra V8 Coupé bei einem Lauf der damaligen BFGoodrich Langstreckenmeisterschaft. Der Einsatz war von Beginn an als Test geplant.
Schon im Training zeigte der Astra seine Geschwindigkeit. Das Rennen selbst endete planmäßig nach lediglich vier Runden. Opel wollte zunächst Daten sammeln und herausfinden, welche Probleme sich aus der völlig anderen Strecke ergaben. Die Nordschleife verlangte größere Federwege, eine andere Abstimmung und erheblich mehr Robustheit als die permanenten Rennstrecken des DTM-Kalenders.
Im Oktober folgte der nächste Schritt. Für einen Vier-Stunden-Lauf wurde der Astra bereits modifiziert. Das Fahrwerk war auf die Nordschleife abgestimmt worden, außerdem hatte Opel Einrichtungen für die notwendigen Tankstopps eingebaut. Dieses Mal sollte Strycek die komplette Renndistanz absolvieren.
Der Versuch gelang eindrucksvoll. Allein fahrend brachte Strycek den rund 462 PS starken Astra auf den vierten Gesamtrang unter 160 gestarteten Teams. Entscheidender als das Ergebnis war allerdings die Zuverlässigkeit: Nach dem kurzen Versuch im Sommer hielt der ehemalige DTM-Wagen nun vier Rennstunden ohne größere Probleme durch. Das Projekt 24h Nürburgring wurde damit realistisch.
Phoenix musste aus dem Sprinter einen Marathonläufer machen
Den Einsatz übernahm OPC Team Phoenix. Die Mannschaft von Ernst Moser war für diese Aufgabe eine naheliegende Wahl. Phoenix saß unmittelbar am Nürburgring und verfügte über umfangreiche Nordschleifenerfahrung. Bereits im Jahr 2000 hatte das Team das 24-Stunden-Rennen mit einem Porsche 996 GT3-R gewonnen.
Nun mussten die Ingenieure allerdings einen Rennwagen langstreckentauglich machen, der dafür ursprünglich nie konstruiert worden war. Fahrwerk, Getriebe und Aerodynamik wurden angepasst. Die Abstimmung sollte nicht mehr maximale Reaktionsschärfe liefern, sondern ein gut kontrollierbares Auto, das seine Fahrer auch nach Stunden auf der Nordschleife nicht ständig überraschte.
Besonders umfangreich waren die Änderungen außerhalb des eigentlichen Motors. Nach Angaben des damaligen Phoenix-Projektleiters Jürgen Jungklaus mussten rund 200 Kilogramm Zusatzgewicht untergebracht werden, um das vorgeschriebene Mindestgewicht der Langstreckenvariante zu erreichen. Ein größerer Tank erforderte neue Leitungen und Halterungen, außerdem wurde die Bordelektrik überarbeitet. Eine zweite Batterie und zusätzliche Kondensatoren sollten verhindern, dass ein Problem in der Stromversorgung das Rennen beendete.
Ausgerechnet der V8 war nicht das größte Problem
Der Vierliter-V8 gehörte dagegen zu den weniger kritischen Komponenten. Die DTM-Regeln begrenzten die Zahl der Motoren, weshalb die Aggregate bereits für eine vergleichsweise hohe Laufleistung ausgelegt waren. Manuel Reuter erinnerte sich später sogar daran, dass die Langstreckenversion mit etwas mehr Leistung als das DTM-Auto gefahren worden sei.
Sorgen bereiteten vielmehr Komponenten wie Getriebe, Differenzial und Anlasser. Ein Teil, das im Sprint über wenige Hundert Kilometer problemlos funktionierte, musste nun ein Vielfaches dieser Strecke bewältigen. Genau darin lag die eigentliche Entwicklungsaufgabe: Nicht einzelne spektakuläre Bauteile entschieden über Erfolg oder Misserfolg, sondern die Summe aus Lagern, Leitungen, Elektrik und mechanischer Belastbarkeit.
Phoenix testete intensiv. Auf der Nordschleife wurden Kilometer gesammelt, selbst unter schwierigen Witterungsbedingungen. Bei einem der Tests erlitt das Projekt einen erheblichen Rückschlag, als ein Fahrzeug nach einem Leck Feuer fing. Zusätzlich absolvierte Opel einen 24-Stunden-Test im spanischen Jerez. Erst danach war die Mannschaft überzeugt, dass der umgebaute Astra eine komplette Renndistanz überstehen konnte.
Die VLN wird zum Testlabor
Auch zu Beginn der Saison 2003 setzte Opel die Entwicklung unter Rennbedingungen fort. Beim ersten geplanten Langstreckeneinsatz schied der Astra bereits in der ersten Runde mit einem technischen Defekt aus. Genau solche Rückschläge waren der Grund, warum Opel nicht direkt beim 24-Stunden-Rennen experimentieren wollte.
Beim folgenden Lauf zeigte das Auto bereits ein anderes Bild. Strycek fuhr im Training eine Runde von 8:29,420 Minuten und demonstrierte damit, dass der Astra nicht nur haltbar, sondern auf der Nordschleife auch schnell sein konnte. Die Einsätze dienten gleichzeitig dazu, Fahrer wie Peter Dumbreck und Jeroen Bleekemolen an die Strecke heranzuführen.
Bis zum 24-Stunden-Rennen war aus dem ursprünglichen DTM-Auto deshalb ein eigenes Entwicklungsprojekt geworden. Optisch blieb der Astra unverkennbar ein Fahrzeug aus der Tourenwagenserie. Technisch und fahrdynamisch hatte er sich jedoch deutlich von seiner Sprintversion entfernt.
2003 wartete die stärkste Konkurrenz seit Jahren
Der Zeitpunkt für das Projekt hätte kaum anspruchsvoller sein können. Das 24-Stunden-Rennen erlebte Anfang der 2000er-Jahre einen erheblichen Aufschwung. Zakspeed hatte mit der mächtigen Chrysler Viper GTS-R drei der vorherigen vier Ausgaben gewonnen. 2003 kehrte zudem BMW mit Schnitzer und dem M3 GTR zurück.
Dazu kamen der extrem schnelle Porsche von Jürgen Alzen sowie die Abt-Audi TT-R. Letztere stammten wie der Opel ursprünglich aus der DTM und waren dort zu diesem Zeitpunkt deutlich erfolgreicher als der Astra. Damit entwickelte sich das Rennen zu einem ungewöhnlichen Aufeinandertreffen völlig unterschiedlicher Konzepte: klassische GT-Rennwagen, modifizierte Tourenwagen und Spezialkonstruktionen kämpften um denselben Gesamtsieg.
Opel brachte zwei Astra V8 Coupé an den Start. Die Nummer 5 wurde von Manuel Reuter, Timo Scheider, Marcel Tiemann und Volker Strycek gefahren. Auf dem zweiten Auto mit der Nummer 6 teilten sich Peter Dumbreck, Jeroen Bleekemolen, Christian Menzel und ebenfalls Strycek die Arbeit.
Der spätere Sieger-Astra qualifizierte sich mit 9:09,130 Minuten für den sechsten Startplatz. Er war damit schnell genug, um zur Spitzengruppe zu gehören, ohne im Qualifying das Tempo vorzugeben. Genau das entsprach der Philosophie des Projekts: Über 24 Stunden sollte nicht die schnellste einzelne Runde entscheiden.
Die Favoriten geraten früh in Schwierigkeiten
Schon zu Beginn des Rennens veränderte sich die Ausgangslage dramatisch. Die beiden werksunterstützten Schnitzer-BMW gerieten bereits rund um den Start in technische Schwierigkeiten. Um Probleme mit den Temperaturen während der langsamen Einführungsrunde zu vermeiden, hatte das Team Trockeneis zur Kühlung verwendet. Die Maßnahme wirkte zu stark und führte letztlich zu Problemen im Getriebebereich.
Auch der schnelle Alzen-Porsche, der von der Poleposition gestartet war, verlor seine Siegchancen durch Getriebeprobleme. Damit verschwanden zwei der Fahrzeuge, deren reine Geschwindigkeit Opel besonders gefährlich werden konnte, früh aus dem unmittelbaren Kampf um den Gesamtsieg.
Zakspeed geriet mit seiner Viper dagegen in einen Streit um das Tankreglement. Das Team nahm bei Stopps mehr Kraftstoff auf als erlaubt und kassierte dafür wiederholt Zeitstrafen. Der Astra musste deshalb keineswegs sämtliche Favoriten auf der Strecke niederkämpfen. Doch genau das gehört zu einem 24-Stunden-Rennen: Ein Auto muss nicht nur schnell sein, sondern Reglement, Strategie und Technik über einen gesamten Tag zusammenbringen.
Aus Opel gegen alle wird Opel gegen Audi
Nach dem Ausfall beziehungsweise den Problemen mehrerer Favoriten kristallisierte sich ein Duell zwischen Opel und Abt-Audi heraus. Ausgerechnet zwei ehemalige DTM-Konstruktionen kämpften nun auf der Nordschleife um einen der wichtigsten Langstreckensiege Deutschlands.
Auf einzelnen Stints war der Audi TT-R mindestens ebenbürtig und teilweise schneller. Der Vorteil von Opel lag weniger in überlegener Performance als in der Vorbereitung des Gesamtsystems. Phoenix verfügte über Erfahrung mit dem Rennen, Opel hatte das Projekt umfassend unterstützt und die Fahrerbesetzung kombinierte Sprintgeschwindigkeit mit erheblicher Langstrecken- und Nordschleifenkenntnis.
Dabei verlief auch das Rennen von Opel keineswegs problemlos. Der zweite Astra schied nach einer Kollision beim Überrunden aus. Damit konzentrierte sich die gesamte Hoffnung auf die Nummer 5. In der Nacht geriet auch Strycek kurz neben die Strecke, später musste am Auto unter anderem ein Keilriemen gewechselt werden.
Der entscheidende Unterschied bestand darin, dass diese Zwischenfälle reparierbar blieben. Der Astra verlor Zeit, aber nicht das Rennen. Die monatelange Arbeit hatte aus dem fragilen Sprintkonzept ein Fahrzeug gemacht, das Probleme überstehen konnte.
Das Getriebe entscheidet das Duell
Noch am Sonntagmorgen blieb der Kampf zwischen Audi und Opel offen. Unter den warmen Bedingungen funktionierten die Dunlop-Reifen des Astra besser als von einigen Konkurrenten erwartet. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen beiden Autos war klein genug, dass ein technisches Problem jederzeit über das Ergebnis entscheiden konnte.
Etwa vier Stunden vor Rennende traf es den verbliebenen Abt-Audi. Das Team musste das Getriebe wechseln. Ausgerechnet jener Bereich, dessen Standfestigkeit Phoenix beim Astra während der Vorbereitung besonders intensiv beschäftigt hatte, kostete dem wichtigsten Gegner entscheidende Zeit.
Von diesem Moment an musste Opel den Vorsprung verwalten. Nach Monaten voller Tests, Modifikationen und Zweifel hing der Gesamtsieg nun vor allem davon ab, den Astra ohne weiteren Zwischenfall ins Ziel zu bringen.
Manuel Reuter übernahm schließlich die Schlussphase. Nach 24 Stunden und 143 absolvierten Runden überquerte der Opel Astra V8 Coupé als Sieger die Ziellinie. Dahinter folgte der Abt-Audi TT-R mit fünf Runden Rückstand, auf Rang drei kam der Porsche 996 Turbo von Manthey Racing ins Ziel.
3.710 Kilometer für den größten Erfolg des Astra
Die 143 Runden entsprachen rund 3.710 Kilometern Renndistanz. Über 194.000 Zuschauer verfolgten das Wochenende – damals eine Rekordkulisse. Für Opel bedeutete das Ergebnis den ersten Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
Bemerkenswert war auch der Abstand zwischen der ursprünglichen Wahrnehmung und dem Resultat. Noch wenige Monate zuvor war der Astra vor allem das Auto gewesen, mit dem Opel in der DTM zwei komplette Saisons ohne Rennsieg geblieben war. Nun hatte derselbe Grundentwurf ein Rennen gewonnen, für das er eigentlich nie vorgesehen gewesen war.
Der Erfolg war deshalb weniger der Triumph eines überlegenen Fahrzeugs als einer gelungenen Umwidmung. Phoenix und Opel hatten verstanden, dass ein schnelles DTM-Auto nicht automatisch ein schnelles Langstreckenauto war. Sie hatten es bewusst langsamer, schwerer, robuster und gutmütiger gemacht – und damit für die Nordschleife verbessert.
Warum der Astra 2003 gewinnen konnte
Der Gesamtsieg lässt sich nicht auf einen einzigen Faktor reduzieren. Opel profitierte zweifellos von den Problemen der Konkurrenz. Die Schnitzer-BMW konnten ihr eigentliches Potenzial kaum zeigen, der Alzen-Porsche fiel zurück und Zakspeed schwächte sich mit seiner Tankstrategie selbst. Das schmälert den Erfolg des Astra jedoch nicht.
Bei einem 24-Stunden-Rennen ist Zuverlässigkeit kein glücklicher Nebeneffekt, sondern Teil der Performance. Opel hatte genau jene Schwachstellen untersucht, die einem Sprintfahrzeug auf der Langstrecke gefährlich werden konnten. Dass der Astra durchkam, während Konkurrenten Getriebeprobleme bekamen oder durch operative Fehler zurückfielen, war zumindest teilweise das Ergebnis dieser Vorbereitung.
Hinzu kam die Fahrerbesetzung. Reuter verfügte unter anderem über zwei Le-Mans-Gesamtsiege, Strycek kannte die Nordschleife außergewöhnlich gut und Tiemann entwickelte sich zu einem der erfolgreichsten Fahrer in der Geschichte des Nürburgring-24h-Rennens. Scheider brachte dagegen die Geschwindigkeit eines jungen DTM-Werksfahrers mit. Die Mischung passte zur Aufgabe.
2004 kommt der Astra zurück
Nach dem Triumph verschwand der Astra nicht sofort von der Nordschleife. Obwohl Opel in der DTM für 2004 auf den neuen Vectra GTS V8 wechselte, wurde das Astra-Konzept für das 24-Stunden-Rennen weiterentwickelt. Bei Tests Ende 2003 sprach Opel bereits von einer rund 500 PS starken Version mit Komponenten des jüngsten DTM-Entwicklungsstands.
2004 brachte Phoenix erneut zwei Fahrzeuge zum Nürburgring. Die Vorjahressieger Reuter, Scheider, Tiemann und Strycek starteten mit der Nummer 1, während Peter Dumbreck, Marcel Fässler, Christian Menzel und Strycek auf dem zweiten Astra gemeldet waren.
Die Geschwindigkeit war sogar höher als im Vorjahr. Die Nummer 1 fuhr im Rennen eine schnellste Runde von 8:26,742 Minuten und war damit schneller als sämtliche Konkurrenten. Doch diesmal reichte das nicht für den Gesamtsieg. Der zweite Astra schied nach einem Unfall aus, das Siegerauto von 2003 wurde nach 129 Runden lediglich Zehnter.
2003 war das perfekte Zeitfenster
Der Ausgang von 2004 zeigt rückblickend, wie besonders die Situation ein Jahr zuvor gewesen war. Der Astra war inzwischen schneller und weiterentwickelt, gleichzeitig hatte sich aber auch die Konkurrenz verbessert. BMW trat mit dem M3 GTR deutlich erfolgreicher auf und feierte einen Doppelsieg.
Der Opel war also nicht plötzlich zum grundsätzlich besten Nordschleifenauto seiner Generation geworden. 2003 trafen vielmehr ein hervorragend vorbereitetes Fahrzeug, ein erfahrenes Team, eine passende Fahrerbesetzung und die Probleme der wichtigsten Gegner in genau dem richtigen Moment aufeinander.
Gerade deshalb gehört der Astra V8 Coupé zu den interessanteren Gesamtsiegern des 24-Stunden-Rennens. Seine Geschichte ist keine klassische Dominanzgeschichte. Sie erzählt davon, wie ein technisch eigentlich ungeeignetes Konzept durch konsequente Entwicklung für eine völlig neue Aufgabe angepasst wurde.
Vom DTM-Verlierer zur Opel-Ikone
In der DTM blieb die Bilanz des Astra zwiespältig. Der starke Saisonauftakt 2000 wurde von drei zunehmend schwierigen Jahren gefolgt. Für die Saison 2004 ersetzte Opel das Coupé durch den Vectra GTS V8, doch auch mit diesem Modell gelang keine dauerhafte Rückkehr an die Spitze. Ende 2005 zog sich die Marke aus der DTM zurück.
Der Nürburgring-Sieg überdauerte diese Entwicklung. Opel bewahrte das Siegerfahrzeug später in seinem historischen Bestand – inklusive der Spuren des Rennens. Damit wurde ausgerechnet jener Astra, dessen ursprüngliche Rennserie ihn zunehmend zum Verlierer gemacht hatte, zu einem der bedeutendsten Fahrzeuge der Opel-Motorsportgeschichte.
Auch statistisch nimmt er eine Sonderstellung ein. Opel verfügt beim 24-Stunden-Rennen über zahlreiche Klassenerfolge und eine lange Nordschleifentradition. Einen Gesamtsieg gibt es jedoch nur einmal: 2003 durch Reuter, Scheider, Tiemann und Strycek im Astra V8 Coupé.
Der Sieg, für den der Astra nie gebaut worden war
Der Opel Astra V8 Coupé gehört deshalb nicht nur in die Geschichte der DTM. Sein vielleicht bedeutendster Einsatz fand ausgerechnet außerhalb jener Meisterschaft statt, für die er konstruiert worden war.
Auf der Nordschleife musste Opel nahezu alles hinterfragen, was einen DTM-Rennwagen schnell machte. Das Auto wurde schwerer, gutmütiger und aufwendiger abgesichert. Fahrwerk, Aerodynamik, Tankanlage, Elektrik und Antriebsstrang wurden auf eine Distanz vorbereitet, die mit seinem ursprünglichen Einsatzprofil kaum etwas gemeinsam hatte.
Das Ergebnis war ein ungewöhnlicher Langstreckenrennwagen – und ein einmaliger Erfolg. Am 1. Juni 2003 gewann ein ehemaliger DTM-Sprinter nach 143 Runden das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
Nicht weil er dafür gebaut worden war, sondern weil Opel und Phoenix ihn so lange veränderten, bis er es konnte.