Wenige Minuten vor dem Ende der 24 Stunden von Le Mans 2016 rollte Kazuki Nakajima mit einem kaum noch fahrfähigen Toyota TS050 Hybrid über die Start-Ziel-Gerade. Der Wagen mit der Startnummer 5 hatte den Langstreckenklassiker angeführt, während der Porsche 919 Hybrid von Neel Jani die Verfolgung aufgenommen hatte. Dann war die Antriebsleistung eingebrochen. Nakajima blieb stehen, Jani fuhr vorbei. Toyota verlor einen Sieg, den die Mannschaft nach beinahe 24 Stunden im direkten Kampf gegen Porsche und Audi bereits vor Augen gehabt hatte. Das neue Fahrzeug war schnell genug gewesen, aber nicht bis zum Ende zuverlässig.
Ein Weltmeister, der den Anschluss verlor
2014 hatte Toyota mit dem TS040 Hybrid die Fahrer- und Herstellerweltmeisterschaft der FIA World Endurance Championship gewonnen. Sein 3,7-Liter-V8-Saugmotor arbeitete mit elektrischer Unterstützung zusammen; die zurückgewonnene Bremsenergie speicherten Superkondensatoren. Das Paket war erfolgreich, doch bereits 2015 hatte es gegenüber der Konkurrenz deutlich an Boden verloren. Porsche holte aus dem 919 Hybrid mehr Geschwindigkeit und Effizienz, Audi entwickelte den dieselbetriebenen R18 e-tron quattro ebenfalls weiter. Toyota konnte dieses Tempo nicht mehr mitgehen und blieb auch beim wichtigsten Saisonrennen in Le Mans deutlich hinter den Sieganwärtern zurück.
Für 2016 genügte deshalb kein neues Aerodynamikpaket auf dem alten Auto. Toyota stellte am 24. März auf dem Circuit Paul Ricard den TS050 Hybrid vor, dessen Antrieb im japanischen Entwicklungszentrum Higashi-Fuji entstand. Toyota Motorsport GmbH in Köln verantwortete Chassis und Fahrzeugentwicklung. Die Konstrukteure übernahmen Erfahrungen und grundlegende Prinzipien vom TS040, veränderten aber fast alle wesentlichen Baugruppen. Das neue Antriebskonzept verlangte andere Kühlwege, eine angepasste Gewichtsverteilung und eine verstärkte Kraftübertragung. Der TS050 war keine bloße Modellpflege, sondern Toyotas Antwort auf die technische Entwicklungsspirale der LMP1-Hybridklasse.
Weniger Kraftstoff, mehr Tempo
Das Reglement verschärfte die Entwicklungsaufgabe zusätzlich. Für 2016 reduzierten FIA und ACO die erlaubte Kraftstoffenergie pro Runde um ungefähr 7,5 Prozent. Auch der maximal zulässige Kraftstoffdurchfluss wurde entsprechend abgesenkt. Toyota musste deshalb aus weniger verfügbarer chemischer Energie mehr Geschwindigkeit gewinnen. Entscheidend war nicht allein die Spitzenleistung, sondern der Wirkungsgrad des gesamten Fahrzeugs. Verbrennungsmotor, elektrische Rekuperation, Antriebsverluste und Aerodynamik mussten gemeinsam optimiert werden, damit schnellere Runden nicht durch einen höheren Verbrauch und zusätzliche Tankstopps erkauft wurden.
Toyota überarbeitete dafür die Kühlluftführung, die Gewichtsverteilung und die Position einzelner Antriebskomponenten. Der verlegte vordere Motor-Generator ermöglichte eine günstigere Luftströmung unter dem Fahrzeugboden, wo ein erheblicher Teil des aerodynamischen Abtriebs entsteht. Hinzu kamen eine neue Karosserie und eine angepasste Radaufhängungsgeometrie. Für Le Mans entwickelte Toyota eine aerodynamische Konfiguration mit geringem Luftwiderstand, während andere WEC-Strecken mehr Abtrieb verlangten. Die Fahrzeugarchitektur sollte damit nicht nur schneller sein, sondern unterschiedliche Streckenanforderungen effizienter bewältigen als der TS040.
Vom Saugmotor zum Biturbo-V6
Der deutlichste technische Bruch lag unter der Karosserie. Toyota ersetzte den 3,7-Liter-V8-Saugmotor durch einen 2,4-Liter-V6 mit zwei Turboladern und Benzindirekteinspritzung. Das kleinere Aggregat versprach durch die Aufladung eine hohe Leistungsdichte und ließ sich besser auf die reglementierte Kraftstoffzufuhr abstimmen. Die Direkteinspritzung ermöglichte eine präzisere Kontrolle der Verbrennung, während die Turbolader zusätzliche Luft in die Brennräume förderten. Gleichzeitig stiegen die Anforderungen an Kühlung, Ladedruckregelung und thermische Belastbarkeit. Der neue Motor erzeugte zudem deutlich mehr Drehmoment, weshalb Toyota auch die Kraftübertragung einschließlich des Getriebes anpassen musste.
Der Verbrennungsmotor trieb die Hinterachse an. Zusätzlich verfügte der TS050 über zwei Motor-Generator-Einheiten, eine an der Vorder- und eine an der Hinterachse. Beim Bremsen wandelten sie einen Teil der Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Beim Beschleunigen unterstützten sie den Verbrennungsmotor, wobei die vordere Einheit zeitweise auch die Vorderachse antrieb. Der TS050 besaß damit einen elektrisch unterstützten Allradantrieb. Anders als beim Porsche 919 Hybrid erfolgte die Energierückgewinnung ausschließlich über die Bremsvorgänge an beiden Achsen. Porsche nutzte zusätzlich ein System zur Rückgewinnung von Energie aus dem Abgasstrom.
Warum Toyota die Superkondensatoren aufgab
Beim TS040 hatte Toyota Superkondensatoren eingesetzt, die sich besonders schnell laden und entladen ließen, aber nur vergleichsweise wenig Energie speichern konnten. Für den TS050 entwickelte Toyota eine leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterie, die größere Energiemengen aufnehmen und dennoch die für den Rennbetrieb notwendigen Lade- und Entladeraten erreichen konnte. Damit wurde der Wechsel von der 6-MJ- in die 8-MJ-Hybridklasse möglich. Die acht Megajoule bezeichneten die maximal erlaubte elektrische Energieabgabe pro Le-Mans-Runde, nicht die Kapazität der Batterie. Das System bot mehr Möglichkeiten bei der Energieverteilung, verlangte allerdings eine sorgfältige Kontrolle von Temperatur und Ladezustand.
Toyota bezifferte die nominelle Systemleistung des TS050 auf rund 1.000 PS, bestehend aus ungefähr 500 PS des Verbrennungsmotors und einer vergleichbaren Leistung der elektrischen Antriebseinheiten. Diese Herstellerangabe beschrieb das grundsätzliche Leistungspotenzial, nicht die unter sämtlichen Bedingungen dauerhaft verfügbare Leistung. In Le Mans 2016 begrenzte das Reglement die elektrische Leistungsabgabe zusätzlich auf 300 Kilowatt. Die Ingenieure mussten deshalb genau festlegen, wann und wie lange die Elektromotoren unterstützen sollten. Nicht die höchste Zahl im Datenblatt entschied über die Konkurrenzfähigkeit, sondern die Verteilung der verfügbaren Energie über eine vollständige Runde.
Spa zeigt die Geschwindigkeit – und die Risiken
Bereits beim Saisonauftakt 2016 in Silverstone stand die Startnummer 6 mit Stéphane Sarrazin, Mike Conway und Kamui Kobayashi auf dem Podium. In Spa-Francorchamps schien Toyota sogar einen Sieg aus eigener Kraft erreichen zu können. Beide TS050 fuhren konkurrenzfähige Zeiten, die Startnummer 5 lag zwischenzeitlich mehr als eine Minute vorn. Dann trafen Motorprobleme beide Wagen. Die #6 schied aus, die #5 wurde trotz erheblicher Verzögerungen noch klassifiziert. Das neue Konzept hatte sein Potenzial gezeigt, aber die Verbindung aus hoher Antriebsleistung und extremer Belastung funktionierte noch nicht unter allen Bedingungen zuverlässig.
Toyotas Untersuchung führte die Schäden in Spa auf das Aufsetzen der Fahrzeuge in der Kompression von Eau Rouge zurück. Das Team bewertete das Problem als streckenspezifisch und zog daraus Maßnahmen für Le Mans. Beim offiziellen Testtag auf dem Circuit de la Sarthe absolvierten beide Fahrzeuge gemeinsam 177 Runden. Die schnellste Toyota-Runde war mehr als zwei Sekunden besser als der entsprechende Testwert des Vorjahres, obwohl das Reglement weniger Kraftstoffenergie zuließ. Der Abstand zur absoluten Bestzeit blieb bestehen. Dennoch konnte Toyota erstmals seit längerem wieder mit nachvollziehbarer Aussicht auf einen Kampf um den Gesamtsieg nach Le Mans fahren.
Le Mans 2016: Zwei Toyota gegen Porsche und Audi
Für die 84. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans setzte Toyota zwei Fahrzeuge ein. Anthony Davidson, Sébastien Buemi und Kazuki Nakajima teilten sich die Startnummer 5; Sarrazin, Conway und Kobayashi fuhren die #6. Im Qualifying erreichte der zweite Toyota Rang drei, das Schwesterfahrzeug Platz vier, hinter den beiden Porsche 919 Hybrid. Regen verhinderte in den späteren Qualifikationssitzungen weitgehend bessere Zeiten. Das Rennen begann am 18. Juni auf nasser Strecke hinter dem Safety-Car. Erst nach dem Start unter Grün konnte sich der Kampf zwischen den drei Werksteams richtig entfalten.
Audi kämpfte mit seinem Turbodiesel-Konzept um den Anschluss, während sich der Porsche mit der Startnummer 2 und beide Toyota als stärkste Anwärter herauskristallisierten. Die Führung wechselte, je nachdem, welche Mannschaft gerade zum Tanken abbog oder mit Verkehr zu kämpfen hatte. Toyota setzte nicht ausschließlich auf Rundenzeiten. Der TS050 konnte unter den damaligen Bedingungen Tankstints über 14 Runden absolvieren, während unmittelbare Gegner teils nach 13 Runden stoppten. Auf einer Strecke von mehr als 13 Kilometern war die eingesparte Boxenzeit ein erheblicher Vorteil und ein konkreter Nachweis der angestrebten Effizienz.
Die letzten Stunden an der Spitze
Nach 20 Stunden trennten die drei führenden Prototypen weniger als 30 Sekunden. Kurz darauf musste die Startnummer 6 für eine umfangreichere Karosseriereparatur rund neun Minuten in die Garage. Der Wagen fiel im Kampf um den Sieg zurück, blieb aber auf Podiumskurs. Damit konzentrierte sich das Finale auf den Porsche 919 Hybrid mit Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb sowie den Toyota von Davidson, Buemi und Nakajima. Beide Mannschaften mussten Tankstopps und Reifen über die verbleibende Distanz planen. Es war kein Kampf um eine einzige schnelle Runde, sondern um die geringste Gesamtzeit nach einem gesamten Renntag.
Nakajima saß im Schlussabschnitt am Steuer der #5. Der Toyota hielt den Porsche von Jani auf Abstand, und nach den letzten planmäßigen Stopps sprach die Rennsituation für die japanische Mannschaft. Der Wagen hatte sich mit seiner Mischung aus Tempo, Verbrauch und weitgehend störungsfreiem Betrieb in diese Position gebracht. Dann, zu Beginn der vermeintlich vorletzten Runde, brach die Motorleistung plötzlich ein. Nakajima konnte weiterfahren, aber nicht mehr mit dem üblichen Tempo. Der Abstand zum Porsche schmolz. Während das Team über die Fahrzeugsteuerung nach einer Lösung suchte, kämpfte der Toyota um die Rückkehr zur Start-Ziel-Geraden.
Der Stillstand vor der Zielflagge
Die #5 erreichte die Start-Ziel-Gerade, stoppte dort jedoch unmittelbar nach dem Überqueren der Linie. Etwa drei Minuten vor Rennende fuhr Jani vorbei und übernahm die Führung. Nakajima saß weiterhin im beschädigten Fahrzeug. Toyota veränderte Steuerungsparameter, um wieder genügend Antriebsleistung bereitzustellen. Tatsächlich gelang es, den TS050 noch einmal in Bewegung zu setzen. Der Porsche absolvierte unterdessen seine letzte Runde und gewann mit Dumas, Jani und Lieb das Rennen. Nakajima schaffte es ebenfalls noch bis ins Ziel, doch die lange Unterbrechung hatte nicht nur den Sieg gekostet.
Nach dem damals geltenden Le-Mans-Reglement musste die letzte Runde innerhalb von sechs Minuten abgeschlossen werden, um gewertet zu werden. Die #5 benötigte dafür 11:53,815 Minuten. Obwohl sie ebenso viele Runden wie der siegreiche Porsche absolviert hatte, wurde sie deshalb nicht klassifiziert. Das Schwesterfahrzeug mit Sarrazin, Conway und Kobayashi rückte auf den zweiten Gesamtrang vor, der Audi R18 mit der Startnummer 8 wurde Dritter. Toyota hatte also ein starkes Mannschaftsergebnis erzielt, aber den Gesamtsieg wenige Minuten vor der Zielflagge verloren. Der sportliche Ausgang folgte einer klaren Regel, nicht einer nachträglichen Ermessensentscheidung.
Was am TS050 tatsächlich versagte
Am 23. Juni 2016 benannte Toyota die festgestellte Fehlfunktion. Defekt war ein Verbindungselement an einer Luftleitung zwischen Turbolader und Ladeluftkühler. Dadurch geriet die Regelung des Turboladerbetriebs außer Kontrolle und die Antriebsleistung brach ein. Der unmittelbare Fehler lag damit im Bereich der Ladeluftführung beziehungsweise Ladedruckregelung. Weder ein vollständiger Ausfall des Hybridsystems noch ein mechanischer Totalschaden des V6 war als Ursache nachgewiesen. Dass der Wagen nach einer Anpassung der Steuerungsparameter noch einmal fahren konnte, passte zu dieser technischen Diagnose.
Toyota machte zugleich deutlich, dass die tieferliegende Ursache des defekten Anschlusses noch nicht abschließend ermittelt war. Die Fertigungsabläufe am Standort Köln wurden untersucht; allein daraus ergab sich zunächst keine eindeutige Erklärung. Ein Zusammenhang mit den Motorproblemen von Spa wurde ausdrücklich ausgeschlossen. Diese Unterscheidung ist für die Geschichte entscheidend: Der Leistungsverlust war beobachtet worden, der schadhafte Anschluss identifiziert, doch die genaue Entstehung des Material- beziehungsweise Verbindungsfehlers blieb in der veröffentlichten ersten Analyse offen. Aus der Niederlage ließ sich daher keine einfache Aussage ableiten, der neue Turbomotor sei grundsätzlich unzuverlässig gewesen.
2017: Mehr Wirkungsgrad statt nur mehr Leistung
Für 2017 entwickelte Toyota den TS050 umfassend weiter. Das Monocoque blieb erhalten, doch der V6-Motor erhielt überarbeitete Brennräume, Zylinderköpfe und einen veränderten Motorblock. Eine höhere Verdichtung sollte den thermischen Wirkungsgrad verbessern. Auch die Motor-Generator-Einheiten wurden kleiner und leichter, während eine überarbeitete Batterie die elektrische Leistungsfähigkeit unterstützte. Neue aerodynamische Regeln verlangten zudem einen höher positionierten Frontsplitter und einen schmaleren Diffusor. Toyota reagierte mit einer angepassten Frontpartie und veränderten Seitenkästen. Die Weiterentwicklung betraf damit erneut das Zusammenspiel von Antrieb, Aerodynamik und Fahrzeuggewicht.
Vor dem Saisonbeginn hatte Toyota mehr als 30.000 Testkilometer und mehrere Langstreckentests über jeweils 30 Stunden absolviert. Die ersten beiden Weltmeisterschaftsläufe in Silverstone und Spa gewann der überarbeitete TS050. In Le Mans setzte Toyota erstmals drei Fahrzeuge ein, um die Chancen auf einen Gesamtsieg zu erhöhen. Im Qualifying erzielte Kamui Kobayashi mit der Startnummer 7 eine Runde von 3:14,791 Minuten. Der Durchschnitt von rund 251,9 km/h war ein neuer Rekord für die Qualifikation auf dem Circuit de la Sarthe. Die Startnummer 8 belegte Rang zwei, das dritte Fahrzeug ebenfalls einen Platz in der Spitzengruppe.
Ein Handzeichen und die überhitzte Kupplung
Während einer Safety-Car-Phase wartete Kobayashi mit der führenden #7 an der roten Ampel am Ende der Boxengasse. Der LMP2-Fahrer Vincent Capillaire, der sich in der Nähe aufhielt, zeigte ihm ein aufmunterndes Handzeichen. Kobayashi hielt es offenbar für ein Signal eines Offiziellen zur Weiterfahrt, begann anzufahren und wurde von seinem Team wieder gestoppt, weil die Boxenausfahrt weiterhin gesperrt war. Die wiederholten Anfahrvorgänge mit dem Verbrennungsmotor überhitzten die Kupplung. Kurz nach Wiederaufnahme des Rennens konnte Kobayashi die Leistung nicht mehr übertragen und musste den Toyota auf der Strecke abstellen.
Capillaire erklärte anschließend, er habe den führenden Fahrer lediglich ermutigen wollen und entschuldigte sich. Toyota akzeptierte die Entschuldigung und betrachtete die Angelegenheit als abgeschlossen. Das Handzeichen war also keine absichtliche Täuschung, sondern ein Missverständnis mit schwerwiegender technischer Folge. Auch die Startnummer 9 fiel nach einer Kollision mit einem LMP2-Fahrzeug aus; ein Reifenschaden und beschädigte Hydraulik verhinderten die Rückkehr an die Box. Die #8 verlor wegen eines Problems am vorderen Elektromotor fast zwei Stunden. Sie kam zunächst als Neunte ins Ziel und wurde nach einer späteren Disqualifikation offiziell auf Gesamtrang acht geführt.
Den Gesamtsieg sicherten Timo Bernhard, Earl Bamber und Brendon Hartley im Porsche 919 Hybrid, obwohl auch ihr Wagen lange zur Reparatur gestanden hatte. Für Toyota endete damit ein Wochenende, an dem die reine Geschwindigkeit für den Sieg gereicht hätte, ohne den erhofften Erfolg. Anders als 2016 entschied diesmal nicht ein einzelner Defekt kurz vor Schluss. Drei Fahrzeuge gerieten durch voneinander unabhängige Ereignisse aus dem Wettbewerb. Der TS050 hatte sich technisch weiterentwickelt, doch das erhöhte Einsatzaufgebot konnte die Risiken eines 24-Stunden-Rennens nicht neutralisieren.
Aus Werksduellen wird eine andere LMP1-Welt
Porsche kündigte noch 2017 den Rückzug aus der LMP1 zum Saisonende an. Damit verließen nach Audi innerhalb kurzer Zeit beide deutschen Werksteams die höchste Prototypenklasse. In der WEC-Super-Season 2018/19 blieb Toyota der einzige Hersteller mit einem werksseitig eingesetzten Hybrid-LMP1. Private Konkurrenten wie Rebellion und SMP Racing stellten eigenständige Prototypen auf die Räder, verfügten aber nicht über eine vergleichbare Kombination aus Budget, Werksentwicklung und elektrischer Antriebstechnik. Die Organisatoren versuchten, die unterschiedlichen Konzepte über technische Vorgaben anzugleichen. Der TS050 war dennoch der deutliche Favorit für Le Mans 2018.
Für die neue Saison blieb die grundlegende Architektur des TS050 erhalten. Toyota konzentrierte sich auf die Dauerhaltbarkeit des Antriebsstrangs, kleinere aerodynamische Verbesserungen und eine überarbeitete Batterie. Neue Zellmaterialien und ein angepasster Elektrolyt sollten deren thermische Belastbarkeit erhöhen. Dadurch ließ sich auch das Kühlsystem leichter gestalten. Statt eines weiteren grundlegenden Entwicklungsschritts stand nun die zuverlässige Nutzung des vorhandenen Potenzials im Vordergrund. Toyota konnte auf einem weitgehend ausgereiften Fahrzeug aufbauen, musste aber weiterhin sicherstellen, dass sämtliche Komponenten die außergewöhnlichen Belastungen eines vollständigen 24-Stunden-Rennens überstanden.
Le Mans 2018: Der erste Gesamtsieg
Toyota setzte zwei TS050 ein. In der Startnummer 8 fuhren Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima und Neuzugang Fernando Alonso; Mike Conway, Kamui Kobayashi und José MarÃa López teilten sich die #7. Nakajima holte die Poleposition, vor dem Schwesterwagen. Im Rennen entwickelte sich ein enger teaminterner Zweikampf mit mehrfachen Führungswechseln. Beide Besatzungen mussten Zwischenfälle bewältigen: Die #8 erhielt zwei Stop-and-Go-Strafen, die #7 eine. Alonso verkürzte während seiner Nachtfahrten einen erheblichen Rückstand, doch auch die übrigen Fahrer hielten das Tempo hoch. Ãœber weite Strecken entschied die Abstimmung aus Fahrleistung, Verkehr und Boxenstrategie.
In der Schlussphase übernahm die #8 die Kontrolle. Die Startnummer 7 verlor nach einem späten Problem bei der Kraftstoffversorgung die Führungsrunde und fiel zwei Runden zurück. Nakajima fuhr schließlich nach 388 Runden als Sieger über die Ziellinie. Gemeinsam mit Buemi und Alonso gewann er die 86. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans. Conway, Kobayashi und López sicherten Toyota den Doppelsieg, der beste private LMP1 von Rebellion lag weitere zehn Runden zurück. Für Toyota war es im 20. Anlauf der erste Gesamtsieg beim französischen Langstreckenklassiker, nach Jahrzehnten mit mehreren leistungsfähigen, aber erfolglosen Prototypen.
War der Sieg weniger wert?
Der Erfolg von 2018 lässt sich nicht ohne den veränderten Wettbewerb beurteilen. Audi und Porsche waren nicht mehr dabei, und die privaten LMP1-Teams besaßen deutlich geringere Ressourcen. Der Abstand zum bestplatzierten Rebellion unterstrich dieses Kräfteverhältnis. Toyota musste 2018 keinen gleichwertigen Hybrid-Werksgegner schlagen; ein direkter Vergleich mit den Le-Mans-Siegen von Porsche gegen Audi und Toyota wäre deshalb irreführend. Andererseits war die Distanz unverändert, und Pannen, Unfälle oder Fehler bei der Abwicklung blieben möglich. Die Leistung lag darin, nach den vorherigen Rückschlägen die verfügbare technische Überlegenheit ohne entscheidenden Ausfall ins Ziel zu bringen.
2019: Die falsche Reifendiagnose
2019 lieferten sich die beiden Toyota beim zweiten Le-Mans-Rennen der Super Season erneut einen engen Zweikampf. Kobayashi hatte die #7 auf die Poleposition gestellt. Im Rennen lag dieses Fahrzeug über lange Phasen vorn, während die #8 unter anderem mit Karosserieschäden und deren aerodynamischen Folgen zurechtkommen musste. In der Schlussphase betrug der Vorsprung von Conway, Kobayashi und López mehr als zwei Minuten. Dann meldete die Reifendrucküberwachung in Runde 367 einen Defekt. López kam zum Reifenwechsel an die Box; Toyota ersetzte aufgrund der angezeigten Position den rechten Vorderreifen.
Tatsächlich verlor der linke Hinterreifen Luft. Eine fehlerhafte Verbindung zwischen Reifendrucksensoren und Empfangsantenne hatte zu einer falschen Zuordnung der Meldung geführt. López musste deshalb mit dem weiterhin beschädigten Reifen eine langsame Runde fahren und erneut anhalten. Die #8 übernahm dadurch die Spitze und gewann mit Buemi, Nakajima und Alonso 16,972 Sekunden vor dem Schwesterwagen. Toyota-Technikdirektor Pascal Vasselon bestätigte später die fehlerhafte Verkabelung als Ursache der falschen Anzeige. Es handelte sich um einen tatsächlichen Reifenschaden mit fehlerhafter technischer Diagnose, nicht um eine absichtliche Teamentscheidung zugunsten der #8.
Die letzte Ausbaustufe des TS050
Für die Saison 2019/20 erhielt der TS050 eine erneut überarbeitete Aerodynamik. Besonders die höher gestaltete Frontpartie und die integrierten Außenspiegel veränderten das Erscheinungsbild. Toyota wollte den Luftwiderstand reduzieren und zugleich die aerodynamische Belastung der Reifen günstiger gestalten. Das seit 2016 verwendete Monocoque blieb bestehen, ebenso die grundlegende Architektur des Antriebsstrangs. Am Verbrennungsmotor konzentrierte sich die Entwicklung auf geringere innere Reibungsverluste, während Verbesserungen an den Batteriezellen und am Elektrolyt die Dauerhaltbarkeit erhöhen sollten. Der TS050 ging damit ohne weiteren Konzeptwechsel in seine letzte Saison.
Die WEC-Saison 2019/20 wurde durch die COVID-19-Pandemie unterbrochen und umgeplant. Le Mans fand deshalb erst im September 2020 und ohne Zuschauer statt. Das in ausgewählten Weltmeisterschaftsläufen geltende Success-Handicap-System, das erfolgreiche LMP1-Fahrzeuge über technische Vorgaben einbremste, kam beim Langstreckenklassiker nicht zur Anwendung. Toyota setzte erneut die #7 mit Conway, Kobayashi und López ein. In der #8 ersetzte Brendon Hartley den ausgeschiedenen Alonso und fuhr an der Seite von Buemi und Nakajima. Der TS050 trat damit letztmals in Le Mans an, bevor das neue Hypercar-Reglement die LMP1-Klasse ablöste.
2020: Der dritte Sieg, erneut nicht für die #7
Die Startnummer 7 begann von der Poleposition und führte lange. In der Nacht verlor sie jedoch durch einen beschädigten Auspuffkrümmer Motorleistung. Toyota wechselte das Bauteil in weniger als einer halben Stunde, doch die Reparatur kostete mehrere Runden. Die #8 hatte bis dahin ebenfalls Schwierigkeiten überwunden: Neben einem Reifenschaden musste die Mannschaft Beschädigungen an der Bremsenkühlung beheben. Nach dem Rückfall des Schwesterwagens lag Buemi, Nakajima und Hartley der Weg zum Sieg offen. Nakajima überquerte zum dritten Mal in Folge als Fahrer eines siegreichen TS050 die Ziellinie. Zweiter wurde ein Rebellion R13.
Auch die #7 schaffte noch den Sprung auf das Podium. Zusätzliche Beschädigungen am Unterboden beeinträchtigten ihre Aerodynamik, doch Probleme des drittplatzierten Rebellion eröffneten in der Schlussphase den Weg zu Rang drei. Die Zielankunft besiegelte den dritten Toyota-Gesamtsieg in Le Mans hintereinander. Für die beiden Stammbesatzungen enthielt das Ergebnis dennoch unterschiedliche Geschichten: Buemi und Nakajima hatten ihre Erfolgsserie fortgesetzt, während Conway, Kobayashi und López wiederum ohne den ersehnten Sieg blieben. Die #7 hatte in mehreren Jahren genügend Tempo gezeigt, aber der Verlauf der 24 Stunden entschied wieder gegen sie.
Bahrain: Abschied mit einem Doppelsieg
Beim Saisonfinale in Bahrain im November 2020 absolvierte der TS050 seinen letzten WEC-Einsatz. Conway, Kobayashi und López gewannen das Achtstundenrennen in der #7 vor Buemi, Nakajima und Hartley und sicherten sich damit den Fahrerweltmeistertitel 2019/20. Toyota hatte bereits die Herstellerwertung gewonnen. Nach 34 WEC-Rennen stand für das Modell eine Bilanz von 19 Siegen, 16 Polepositions und 15 schnellsten Rennrunden. Drei der Siege entfielen auf die 24 Stunden von Le Mans. Die Zahlen beschreiben nicht nur die Zeit nach dem Rückzug der deutschen Hersteller, sondern eine vierjährige Entwicklung mit wechselnden Gegnern, Reglementsbedingungen und technischen Herausforderungen.
Von der LMP1-Technik zum GR010 Hybrid
Für 2021 entwickelte Toyota den GR010 Hybrid nach dem neuen Le Mans Hypercar-Reglement. Das Fahrzeug war keine umgebaute Version des TS050, sondern eine Neukonstruktion mit anderen technischen Vorgaben. Ein 3,5-Liter-V6-Biturbo trieb die Hinterachse an, eine einzelne Motor-Generator-Einheit unterstützte die Vorderachse. Beim TS050 hatten dagegen elektrische Einheiten an beiden Achsen gearbeitet. Auch Mindestgewicht, Leistungsgrenzen und aerodynamische Freiheiten änderten sich. Das gemeinsame Wissen der Teams in Köln und Higashi-Fuji floss in das neue Projekt ein, ebenso Erfahrungen mit Batteriekühlung, Energiesteuerung und Dauerhaltbarkeit. Konstruktiv begann dennoch ein neues Kapitel.
Wie gut war der Toyota TS050 Hybrid?
Der TS050 begann seine Karriere in einem hochgerüsteten Werkswettbewerb und zeigte dort sofort Siegtempo. Seine Verbindung aus Biturbo-V6, Lithium-Ionen-Batterie und elektrischer Unterstützung an beiden Achsen war konsequent auf die damaligen LMP1-Energievorgaben abgestimmt. Le Mans 2016 bewies dieses Potenzial, zeigte aber ebenso die Folgen eines einzelnen Bauteilversagens. 2017 folgte ein nochmals effizienteres Fahrzeug, das durch voneinander unabhängige Zwischenfälle erneut scheiterte. Die Siege ab 2018 fanden unter deutlich günstigeren Wettbewerbsbedingungen statt, nachdem Audi und Porsche die LMP1 verlassen hatten. Das gehört ebenso zur historischen Bewertung wie die vorangegangenen Leistungen gegen beide Werksteams.
Toyota hatte Le Mans zuvor mit dem TS010 und dem GT-One ebenso ernsthaft angegriffen wie mit früheren Hybridprototypen, ohne den Gesamtsieg zu erreichen. Der TS050 beendete diese lange Reihe verpasster Möglichkeiten. Dass er 2016 kurz vor dem Ziel stehen blieb, gehört untrennbar zu seiner Geschichte; dass er von 2018 bis 2020 dreimal hintereinander gewann, ebenso. Seine Bilanz lässt sich weder auf die spektakulärste Niederlage des Herstellers reduzieren noch allein mit dem später geschrumpften LMP1-Feld erklären. Der entscheidende Fortschritt bestand darin, aus einem schnellen, komplexen Prototyp einen wiederholt siegreichen Langstreckenrennwagen zu machen.