Es gibt Rennwagen, die gehen in die Geschichte ein, weil sie die Konkurrenz in Grund und Boden fahren. Sie gewinnen Titel, brechen Rekorde und zieren jahrzehntelang die Poster in den Zimmern autobegeisterter Teenager. Und dann gibt es jene Fahrzeuge, die Unsterblichkeit erlangen, weil schlichtweg niemand fassen kann, dass sie jemals existiert haben. Maschinen, die jeglicher automobiler Vernunft trotzen und die Grenze zwischen genialem Marketing und absolutem Wahnsinn komplett verwischen.
In der Historie des Motorsports gibt es kaum ein Gefährt, auf das diese Beschreibung besser zutrifft als auf das Peugeot 806 Procar. Ein französischer Familienvan. Frontantrieb, Schiebetüren, eigentlich konzipiert, um bis zu acht Personen, drei Wocheneinkäufe und den Familienhund halbwegs stressfrei von A nach B zu kutschieren. Ein Auto, dessen Aerodynamik der einer Einbauküche glich und dessen natürliches Habitat der Parkplatz vor der Grundschule oder dem Supermarkt war.
Doch im Sommer 1995 passierte das Unfassbare: Dieses bieder-brave Transportmittel rollte nicht etwa zu einer Werbeveranstaltung aus der Garage, sondern schob sich in die Startaufstellung eines der härtesten Langstreckenrennen der Welt – den legendären 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Und das Beste daran? Es war kein lahmer PR-Gag, der der Konkurrenz im Weg stand. Das Ding war verdammt schnell.
Das goldene Zeitalter des Tourenwagensports
Um zu verstehen, wie es zu diesem glorreichen Irrsinn kommen konnte, muss man ein paar Jahre zurückblättern. Mitte der 1990er-Jahre erlebte der Tourenwagensport in Europa seine absolute Blütezeit. Es war die Ära des sogenannten „Supertouring“-Reglements (Klasse 2). Die Hersteller pumpten astronomische Budgets in Rennserien wie die britische BTCC, die französische Supertourisme oder die belgische ProCar-Meisterschaft. Alfa Romeo, BMW, Audi, Opel, Renault und eben auch Peugeot duellierten sich Wochenende für Wochenende.
Die Prämisse dieser Rennserien war simpel, aber genial: „Win on Sunday, sell on Monday“ – Wer am Sonntag gewinnt, verkauft am Montag Autos. Die Rennwagen mussten optisch ihren zivilen Brüdern aus den Verkaufsräumen ähneln. Unter der hauchdünnen Blechhaut allerdings steckte reinrassige, sündhaft teure High-Tech-Formel-Technik.
Besonders die 24 Stunden von Spa-Francorchamps hatten sich zu einem Mekka für Tourenwagen entwickelt. Das Rennen war berüchtigt dafür, Mensch und Material gnadenlos auszusortieren. Die Ardennen-Achterbahn mit Mutkurven wie Eau Rouge oder Raidillon flößte den Piloten schon in flachen, aerodynamisch optimierten Limousinen gehörigen Respekt ein. Wer hier gewinnen wollte, brauchte ein perfekt ausbalanciertes Auto, stählerne Nerven und eine extrem professionelle Vorbereitung. Und genau hier kommt ein Mann namens Pascal Witmeur ins Spiel.
Die Geburtsstunde eines Aprilscherzes
Pascal Witmeur war 1995 nicht nur ein erfahrener belgischer Rennfahrer, der zwischen 1982 und 1993 mehrfach in Le Mans am Start gewesen war, sondern er zeichnete auch für das Werbebudget und das Marketing von Peugeot in Belgien verantwortlich. Zudem war er einer der Promotoren der belgischen ProCar-Meisterschaft. Er saß also an einer ganz entscheidenden Schnittstelle: Er hatte die Ideen, er hatte den rennsportlichen Hintergrund – und er hatte Zugriff auf den Geldtopf.
Gleichzeitig stand Peugeot vor einer Herausforderung. Zusammen mit dem Fiat-Konzern hatte man Anfang der 90er-Jahre das sogenannte „Eurovan“-Projekt ins Leben gerufen. Auf einer gemeinsamen Plattform wurden vier fast identische Großraumlimousinen produziert: der Fiat Ulysse, die Lancia Zeta, der Citroën Evasion und eben der Peugeot 806. Die Autos waren praktisch, aber sie versprühten den emotionalen Charme einer Packung Knäckebrot. Die breite Masse tat Vans als langweilige, unbrennbare Nutzfahrzeuge ab.
Während einer hitzigen Marketing-Sitzung im Frühjahr 1995 wurde darüber diskutiert, wie man den neuen Peugeot 806 im wahrsten Sinne des Wortes „schneller“ in den Köpfen der Menschen verankern könnte. Witmeur warf – wohl eher im Scherz – den Einfall in den Raum, den Van einfach für die 24 Stunden von Spa zu melden. Um zu beweisen, dass die Kiste nicht das Handling eines alten Kleiderschranks besaß.
Vielleicht war es die allgemeine Aufbruchstimmung der 90er-Jahre (immerhin hatte Renault kurz zuvor mit dem Espace F1 – einem Van mit einem echten V10-Formel-1-Motor im Heck – für weltweites Aufsehen gesorgt), vielleicht war es auch einfach die belgische Gelassenheit: Die Idee blieb kleben. Sie gewann an Eigendynamik, wanderte als Dossier per Fax in die französische Konzernzentrale nach Vélizy, und anstatt den Absender direkt in die Marketing-Wüste zu schicken, gab das Management grünes Licht. Und nicht nur das: Sie bewilligten das nötige Budget. Aus einem vagen Kneipen-Gag wurde plötzlich ein offizielles Werksprojekt.
In zwei Monaten vom Blechhaufen zum Rennwagen
Das größte Problem an der Sache? Zeit. Es war Mai 1995. Das Rennen in Spa war für Ende Juli angesetzt. Dem Team blieben also gerade einmal knapp zwei Monate, um aus einer tonnenschweren Familienkutsche einen renntauglichen Tourenwagen zu zimmern. Ein Unterfangen, das unter normalen Umständen ein ganzes Jahr akribischer Entwicklung verschlingt.
Mit der technischen Umsetzung wurde das frisch gebackene belgische Team Kronos Racing betraut, angeführt von Marc Van Dalen und Jean-Pierre Mondron. Kronos hatte enge Drähte zu Peugeot, stand nun aber vor der logistischen Herkulesaufgabe ihres Lebens. Eine nackte Rohkarosserie des 806 wurde direkt aus dem französischen Werk im nordfranzösischen Valenciennes nach Belgien geliefert.
Ab diesem Moment glühten in den Werkstätten die Schweißgeräte. Der Van wurde komplett entkernt. Keine Sitze, keine Teppiche, keine Dämmmaterialien, kein Schnickschnack. Stattdessen konstruierte die Spezialfirma AMP einen maßgeschneiderten, extrem komplexen Überrollkäfig aus Stahl. Die Krux an der Sache waren die gigantischen Dimensionen des Innenraums. Um die nötige Steifigkeit in die riesige Kiste zu bekommen und gleichzeitig die Sicherheitsauflagen zu erfüllen, musste der Käfig an unzähligen Punkten mit der Karosserie verschweißt werden.
Anstelle der bequemen Velours-Sessel für die Großfamilie gab es fortan nur noch ein einziges Element: ein tief montiertes Piloten-Renngestühl mit einem Sechspunktgurt und einer extrem verlängerten Lenksäule, damit der Fahrer überhaupt adäquat an das Steuer herankam.
Das Frankenstein-Monster unter der Haube
Da Kronos Racing unmöglich in acht Wochen ein komplett neues Fahrwerk und einen eigenen Motor für einen Van entwickeln konnte, bedienten sie sich eines genialen Tricks: Sie bauten ein automobiles Frankenstein-Monster und plünderten das bestehende Rennsport-Regal von Peugeot.
- Das Fahrwerk: Die gesamte Aufhängung, die Achsen und die Bremsanlage wurden Eins zu Eins aus dem Peugeot 405 Mi16 Supertourisme übernommen – dem Erfolgsmodell aus der französischen Supertourenwagen-Meisterschaft. Selbst die markanten, 18 Zoll großen Speedline-Crono-Felgen der Limousine wurden an den Van geschraubt.
- Der Motor: Unter der kurzen Haube des Serien-806 arbeiteten normalerweise Aggregate mit überschaubaren Leistungen. Die Topversion brachte es mit Turboaufladung auf 147 PS – gut für den Urlaub, aber ein Witz für Spa. Kronos implantierte daher einen reinrassigen Rennmotor. Die Basis (der Motorblock namens XU10J4D/Z) stammte aus dem Peugeot 306 Maxi, einem brachialen Kit-Car aus dem Rallyesport.
- Der Zylinderkopf: Auf diesen Block setzten die Ingenieure den hochentwickelten Klasse-2-Zylinderkopf des 405 Mi16 Supertourisme. Allerdings verpasste man dem Aggregat für den harten 24-Stunden-Dauerlauf robuste Stahlventile anstelle der extrem leichten, aber anfälligeren Titan-Bauteile.
Das Ergebnis dieser wilden Kreuzung war ein frei saugender 2,0-Liter-Vierzylinder, der stolze 280 PS leistete und bis knapp an die 9.000 Umdrehungen pro Minute peitschte. Gekoppelt wurde das Kraftpaket mit einem sequentiellen Sechsgang-Renngetriebe, das die Kraft rein auf die Vorderräder schickte. Dank der radikalen Diät wog das gesamte Konstrukt am Ende nur noch rund 1.100 Kilogramm. Damit wies das 806 Procar ein Leistungsgewicht auf, das sich vor keinem reinrassigen Tourenwagen der damaligen Zeit verstecken musste.
Tumulte bei der technischen Abnahme
Als der Wagen schließlich fertiggestellt, in strahlendem Weiß lackiert und mit der bunten Sponsoren-Livery von Le Vif/L’Express und dem belgischen Freizeitpark Walibi beklebt war, reiste das Team an den Circuit de Spa-Francorchamps. Und prompt schlug den Belgiern die blanke Skepsis entgegen.
Als das Auto im Fahrerlager aus dem Transporter rollte, trauten die anderen Teams ihren Augen nicht. Der Peugeot 806 überragte die flachen BMW E36, Audi 80 Quattro oder Honda Accord um Welten. Er wirkte wie ein Flughafen-Shuttle, das im morgendlichen Nebel falsch abgebogen und versehentlich auf der Rennstrecke gelandet war.
Sofort brach hinter den Kulissen Unruhe aus. Mehrere Konkurrenten legten offiziell Protest ein und forderten vehement ein Startverbot für den Renn-Van. Das Hauptargument der Kritiker: Die schiere Höhe des Fahrzeugs und der vermeintlich extrem hohe Schwerpunkt seien ein unkalkulierbares Sicherheitsrisiko. Man befürchtete, der Koloss würde sich beim vehementen Einlenken in der Senke von Eau Rouge oder beim Überfahren der Curbs schlichtweg überschlagen und eine Massenkarambolage auslösen.
Die Rennkommissare des Königlichen Automobilclubs von Belgien (RACB) ließen sich jedoch nicht beirren. Sie vermaßen das Fahrzeug akribisch, prüften das Reglement der ProCar-Division 2 und stellten trocken fest: Der Van entsprach bis auf den letzten Millimeter den technischen Statuten. Da das Fahrwerk und der Schwerpunkt durch die tief verbauten Komponenten massiv abgesenkt worden waren, gab es kein rationales Argument für ein Verbot. Der Peugeot 806 Procar erhielt die offizielle Startberechtigung. Das Abenteuer konnte beginnen.
Das Qualifying: Der Moment, in dem das Lachen verstummte
Am Steuer des Vans wechselten sich drei Männer ab: Initiator Pascal Witmeur selbst, Éric Bachelart und Philippe Verellen. Allesamt erfahrene Piloten, die wussten, wie man ein Auto am Limit bewegt. Doch was dann im Qualifying geschah, ließ den Spott der Konkurrenz schlagartig verstummen.
Als die Zeitenjagd eröffnet wurde, brannte der Peugeot Zeiten in den Asphalt, die absolut niemand für möglich gehalten hatte. Als das Training vorbei war und das offizielle Klassement aushing, rieben sich die Mechaniker in den Boxengassen ungläubig die Augen: Startplatz 12 von insgesamt 46 gestarteten Fahrzeugen! Und noch viel beeindruckender: Platz 3 in seiner stark umkämpften Klasse.
Der „fahrende Kühlschrank“ hatte gestandene Rennlimousinen, BMW M3, VW Golf GTI und Citroën ZX mit Werksunterstützung mal eben deklassiert. Spätestens in diesem Moment hatte der 806 den Status einer reinen Marketing-Lachnummer abgelegt. Der Witz hatte plötzlich messerscharfe Zähne bekommen. Die Konkurrenten, die eben noch über die Aerodynamik gelästert hatten, schauten nun betreten zu Boden – niemand wollte im Rennen von einer Familienkutsche überholt werden.
Rennsonntag: Auf zwei Rädern durch die Ardennen
Am 29. Juli 1995 sprang die Ampel auf Grün. Es folgte ein historisches Schauspiel. Während an der Spitze Fahrer wie Joachim Winkelhock im BMW E36 einen Blitzstart hinlegten und sich die Tourenwagen gegenseitig in die Stoßstangen krallten, warf sich der Peugeot 806 mitten ins Getümmel.
Schon nach wenigen Runden war der bunte Van der absolute, unumstrittene Liebling der Massen. Wann immer die Startnummer 86 im Sichtfeld der Tribünen auftauchte, sprangen die Zuschauer von ihren Sitzen auf und jubelten. Der Grund dafür war nicht nur die schiere Absurdität des Anblicks, sondern der Fahrstil, den das Auto seinen Piloten aufzwang.
Durch die weiche Rennaufhängung und die enorme Karosseriehöhe neigte sich der Wagen in den Kurven dramatisch zur Seite. Pascal Witmeur erinnerte sich Jahre später mit einem Schmunzeln im Gesicht an diese Stunden: „Jedes Mal, wenn wir die Raidillon-Kurve passierten, tobte das Publikum. Die Leute liebten das Auto, weil es nicht nur völlig untypisch war, sondern weil wir gefühlt die Hälfte der Zeit nur auf zwei Rädern unterwegs waren!“
Es war ein wilder Ritt. Der giftige Zweiliter-Rennmotor schrie mit fast 9.000 Touren durch den mittig platzierten Doppel-Auspuff, während die Piloten den Van per Frontantrieb und mit vollem Körpereinsatz um die Ecken wuchteten. Und das Ding hielt nicht nur mit – es attackierte. Zeitweise schnupperte das Team sogar an den Top 3 seiner Klasse und fuhr konstant im vorderen Mittelfeld des Gesamtklassements.
Der Fluch der kurzen Vorbereitungszeit
Doch ein 24-Stunden-Rennen verzeiht keine überstürzte Entwicklungsphase. Nach der ersten Euphorie forderten die brutalen Belastungen der Ardennen-Achterbahn und die extrem kurze Vorbereitungszeit von nur zwei Monaten unbarmherzig ihren Tribut.
Als Erstes meldeten sich die Bremsen. Da der Van trotz Leichtbau eine immense Stirnfläche in den Wind stellte und die Aerodynamik die Kühlung der vorderen Stopper erschwerte, überhitzte die Bremsanlage zusehends. Die Piloten mussten immer wieder ungeplante Boxenstopps einlegen, um das System zu checken. Kurz darauf machten die Radlager und die Radaufhängung Probleme – die Hebelkräfte der hohen Karosserie in den schnellen Kurven waren schlichtweg mörderisch.
Die Mechaniker von Kronos Racing vollbrachten in der Box wahre Wunder, flickt das Auto immer wieder zusammen und schickten es zurück auf die Piste. Doch die Defekthexe ließ nicht locker. Nach ein paar Stunden brach das Differenzial. Und als wäre das nicht genug, begann der Motor mit fortschreitender Dauer der Nacht massiv zu überhitzen. Der Grund war ein schleichender Defekt an der Ölpumpe.
Nach rund zehn Stunden harter Arbeit, in denen der Van etwa 160 Runden abgespult hatte, kam das unausweichliche Ende. Ein Motorlager war gebrochen, das Triebwerk hatte sich leicht verschoben, und durch den mangelnden Öldruck erlitt der spektakuläre XU10-Rennmotor schließlich einen kapitalen Kolbenfresser. Das Triebwerk saß fest. Aus und vorbei. Philippe Verellen musste den Wagen schweren Herzens abstellen.
Das Erbe: Wenn Verlieren zum Kult wird
Offiziell endete das Abenteuer des Peugeot 806 Procar im Jahr 1995 mit einem „DNF“ – Did Not Finish. Den Gesamtsieg holte sich am Ende der BMW von Joachim Winkelhock. Doch wen interessierte das schon?
Aus Marketing- und Fanhistorischer Sicht hatte der Peugeot 806 seine Mission zu weit mehr als einhundert Prozent erfüllt. Er hatte das Unmögliche geschafft: Er hatte bewiesen, dass man mit einer großen Portion Mut, genialem Ingenieurswesen und einer gesunden Prise Humor die Grenzen des Motorsports verschieben kann. Die Bilder des wild driftenden, auf zwei Rädern balancierenden Vans gingen um die Welt und brannten sich tief in das Gedächtnis einer ganzen Generation von Motorsport-Fans ein. Bis heute gilt er als eines der skurrilsten und gleichzeitig faszinierendsten Rennfahrzeuge, die je eine Rennstrecke unter die Räder genommen haben.
Es blieb bei diesem einzigen, historischen Renneinsatz. Nach dem ereignisreichen Wochenende in Spa wurde der Wagen nicht etwa verschrottet, sondern fand ein neues Zuhause in der privaten Sammlung des Kronos-Racing-Gründers Jean-Pierre Mondron. Er hatte eine ganz besondere Schwäche für dieses unkonventionelle Einzelstück und hütete es wie seinen Augapfel.
Erst nach Mondrons Tod kam Bewegung in die Geschichte des Kult-Vans. Im Oktober 2022 wurde das legendäre Einzelstück im Rahmen einer großen Auktion des renommierten französischen Auktionshauses Aguttes (in Kooperation mit „L’Aventure Peugeot Citroën DS“) versteigert. Der Schätzpreis lag damals zwischen 50.000 und 80.000 Euro.
Der Haken an der Sache: Der Wagen wurde im damaligen Zustand ohne den originalen Rennmotor und das Getriebe angeboten, da diese im Laufe der Jahrzehnte für andere Projekte ausgebaut worden waren. Wer das Auto also jemals wieder artgerecht bewegen will, muss neben dem Kaufpreis noch einmal eine ordentliche Summe investieren, um ein passendes Aggregat aus einem 306 Maxi oder 405 Supertourisme aufzutreiben. Zum Vergleich: Einen normalen, gebrauchten Peugeot 806 für die Straße bekam man zu dieser Zeit schon für knapp 1.000 Euro – dann zwar mit Motor und Schiebetür, aber eben ohne die glorreiche Seele eines Spa-Veteranen.
Ein Hoch auf die Anarchie der 90er-Jahre
Wenn wir heute auf das Peugeot 806 Procar zurückblicken, schwingt auch immer eine gehörige Portion Nostalgie mit. Die 90er-Jahre waren eine Ära im Motorsport, die es so wohl nie wieder geben wird. Es war eine Zeit vor den glattgeleckten, hyper-optimierten Marketingabteilungen und den extrem restriktiven Reglements der Neuzeit, die heute jeden Hauch von kreativer Anarchie im Keim ersticken.
Es war ein Jahrzehnt, in dem Volvo mit einem astreinen Kombi (dem 850 Estate) in der britischen Tourenwagen-Meisterschaft an den Start ging, in dem Mercedes einen straßenzugelassenen GT-Rennwagen baute, der in Le Mans das Fliegen lernte, und in dem Peugeot eben den Mut hatte, auf den Vorschlag eines verrückten Belgiers zu hören und einen Windkanal-Albtraum nach Spa zu schicken.
Das Peugeot 806 Procar hat kein Rennen gewonnen, keine Pokale geholt und keine Meisterschaft entschieden. Aber es hat etwas viel Wichtigeres geschafft: Es hat den Menschen ein Lächeln ins Gesicht gezaubert. Und es hat bewiesen, dass der Motorsport am besten ist, wenn er sich selbst nicht allzu ernst nimmt. Wenn Sie also das nächste Mal auf der Autobahn von einem alten, leicht klappernden Familienvan überholt werden, ärgern Sie sich nicht. Wer weiß – vielleicht sitzt ja Pascal Witmeur am Steuer, der gerade auf dem Rückweg vom Wocheneinkauf ist und die nächste Ausfahrt im Drift nehmen möchte.