Spyker brachte in den 2000er-Jahren einige der ungewöhnlichsten Rennwagen nach Le Mans. Die flachen, orangefarbenen C8 wirkten zwischen den Porsche 911 und Ferrari 430 wie Fahrzeuge aus einer anderen Welt. Hinter ihrem spektakulären Auftritt stand jedoch kein einmaliges Werbeprojekt. Die kleine niederländische Sportwagenmanufaktur betrieb über mehrere Jahre ein ernsthaftes GT2-Programm und trat damit in Le Mans, Sebring, der FIA-GT-Meisterschaft und der Le Mans Series an.
Der große Erfolg blieb aus. Zwischen 2005 und 2010 brachten Spyker Squadron und das unterstützte Speedy Racing Team neun GT2-Fahrzeuge in Le Mans an den Start. Nur zwei davon wurden am Ende gewertet. Diese Bilanz verdeckt allerdings, wie nahe Spyker zeitweise an bedeutende Resultate herankam. 2006 lag ein C8 nach fast 15 Stunden auf dem zweiten Platz seiner Klasse. Drei Jahre später erreichte Spyker Rang fünf in der GT2 und schlug dabei zahlreiche Porsche, Ferrari und Aston Martin.
Le Mans als Bühne für eine wiedergeborene Marke
Die moderne Geschichte von Spyker begann im Jahr 2000. Victor Muller und Maarten de Bruijn griffen den Namen des historischen niederländischen Herstellers Spijker auf und verbanden ihn mit einem neu entwickelten Supersportwagen. Der C8 kombinierte einen Mittelmotor, eine leichte Aluminiumkonstruktion und einen Audi-V8 mit einem Design, das immer wieder auf die Luftfahrtgeschichte der alten Marke anspielte. Sichtbare Schaltgestänge, poliertes Metall und ungewöhnliche Karosseriedetails machten den Spyker unverwechselbar.
Damit war der C8 aufmerksamkeitstauglich, doch einer neuen Kleinserienmarke fehlte zunächst sportliche Glaubwürdigkeit. Le Mans bot dafür die wirkungsvollste Bühne. Ein Start beim bedeutendsten Langstreckenrennen der Welt versprach internationale Wahrnehmung und stellte eine Verbindung zwischen den Straßenautos und dem historischen Markennamen her. Spyker bezeichnete den Motorsport später ausdrücklich als eine tragende Säule seines Marketings. Der Renneinsatz sollte allerdings nicht nur auffallen, sondern die technische Substanz der Marke beweisen.
Diese Strategie unterschied Spyker von klassischen Kundenteams. Das Unternehmen setzte keinen gekauften Porsche oder Ferrari ein, sondern entwickelte Rennversionen des eigenen C8. Damit verband sich ein erhebliches Risiko. Jede Schwäche des Rennwagens fiel unmittelbar auf die junge Marke zurück. Gleichzeitig fehlten Spyker die Entwicklungsbudgets, Testkilometer und personellen Reserven der etablierten Hersteller. Schon der erste Anlauf zeigte, wie groß diese Aufgabe tatsächlich war.
Der C8 Double 12R zeigt die Grenzen des ersten Konzepts
Bereits 2002 trat Spyker mit dem C8 Double 12R in Sebring und Le Mans an. Der von Reiter Engineering entwickelte Rennwagen besaß zunächst einen BMW-V8 und startete in der damaligen GT-Klasse. In Sebring endete das Debüt nach einem Unfall, in Le Mans stoppte ein Motorproblem den Wagen nach 142 Runden. Ein Jahr später kehrte das Team mit einem Audi-V8 zurück. Tom Coronel, Hans Hugenholtz und Norman Simon sahen zwar die Zielflagge, legten aber nicht genügend Distanz für eine Wertung zurück.
Das Programm hatte damit Aufmerksamkeit erzeugt, sportlich aber kaum überzeugt. Der Double 12R war schwer, kompliziert und nicht ausreichend erprobt. Die beiden Le-Mans-Jahre machten deutlich, dass kleinere Änderungen nicht genügen würden. Spyker verzichtete 2004 auf einen weiteren Start und entwickelte stattdessen ein neues Fahrzeug für die folgende Saison. Aus dem ersten, noch improvisiert wirkenden Versuch sollte ein dauerhafteres GT-Programm entstehen.
Die Wahl fiel auf jene Klasse, die ab 2005 unter der Bezeichnung GT2 geführt wurde. Dort trafen serienbasierte Sportwagen aufeinander, die für den Rennbetrieb umfangreich verändert werden durften. Fahrzeuge wie der Porsche 911 GT3 RSR, der Ferrari 360 GTC, der Panoz Esperante und der TVR Tuscan bildeten den Kern des Feldes. Für Spyker war die GT2 attraktiv, weil der C8 äußerlich und technisch als Basis des Rennwagens erkennbar bleiben konnte.
Aus dem offenen C8 wird ein GT2-Rennwagen
Der C8 Spyder GT2-R wurde von Spyker Squadron unter der technischen Leitung von Peter van Erp entwickelt. Sein Grundgerüst bestand aus einem Aluminium-Spaceframe, der mit leichten Karosserieteilen verkleidet wurde. Der Audi-V8 des Serienmodells saß längs vor der Hinterachse. Für den GT2-Einsatz wurde der Hubraum von 4,2 auf rund 3,8 Liter reduziert und der Motor an die vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzer angepasst.
Die Kraftübertragung übernahm ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Hewland. Doppelquerlenker an beiden Achsen, einstellbare Dämpfer und eine Rennbremsanlage ersetzten die straßenorientierte Abstimmung des Serienwagens. Breitere Kotflügel, ein großer Heckflügel und ein neuer Unterboden sollten den notwendigen Abtrieb erzeugen. Der Spyker blieb dennoch an seinen kurzen Radstand und die schmale Grundform des C8 gebunden. Diese Proportionen erschwerten die Suche nach einer ausgewogenen Aerodynamik.
Das Auto war leicht genug, um das vorgeschriebene Mindestgewicht mithilfe von Ballast zu erreichen. Entscheidend war jedoch nicht das reine Gewicht, sondern dessen Verteilung. Spyker konnte zusätzliche Masse gezielt im Fahrzeug platzieren und damit die Balance beeinflussen. Gegenüber Porsche und Ferrari fehlten aber Erfahrungswerte darüber, wie sich die Konstruktion über lange Stints, verschiedene Reifenmischungen und wechselnde Tankfüllungen verhielt.
Das Debütjahr 2005 bringt Feuer und erste Podestplätze
Der C8 Spyder GT2-R bestritt sein erstes Rennen im März 2005 bei den 12 Stunden von Sebring. Ein Schaden im Antriebsstrang beendete den Einsatz nach rund sieben Stunden. Das Debüt zeigte dennoch, dass der neue Wagen näher am Tempo der Konkurrenz lag als der Double 12R. Bis zum Le-Mans-Auftritt blieben dem Team allerdings nur wenige zusätzliche Testmöglichkeiten.
Tom Coronel, Donny Crevels und Peter van Merksteijn starteten in Le Mans mit der Nummer 85. Vom hinteren Teil des Feldes arbeitete sich der Spyker in der Anfangsphase an mehreren GT2-Fahrzeugen vorbei. Probleme mit der Lenkung kosteten am Abend Zeit, doch das Auto blieb zunächst im Rennen. In der siebten Stunde platzte in der Anfahrt auf Indianapolis eine Ölleitung. Das austretende Öl traf auf den heißen Auspuff, der Spyker geriet in Brand und Crevels musste ihn nach 76 Runden abstellen.
Der Ausfall war spektakulär, aber nicht repräsentativ für den gesamten Saisonverlauf. Bei den 1000 Kilometern auf dem Nürburgring erreichten Jeroen Bleekemolen und Crevels den zweiten Platz in der GT2. Der Spyker beendete das Rennen in derselben Runde wie der siegreiche Porsche. Später folgten Einsätze in der FIA-GT-Meisterschaft in Zhuhai und Dubai. In Dubai erzielte Spyker einen weiteren zweiten Klassenrang. Das Renndossier von Chassis 046 dokumentiert diese ersten internationalen Einsätze.
Damit hatte das Team innerhalb weniger Monate zwei unterschiedliche Seiten des C8 kennengelernt. Über sechs oder sieben Stunden konnte das Auto ein ernsthafter Gegner sein. Für Le Mans fehlte dagegen die notwendige Zuverlässigkeit. Spyker entschied sich trotzdem gegen einen vorsichtigen Rückzug und weitete das Programm 2006 erheblich aus.
Das feste Dach verändert den Spyder
Obwohl der Rennwagen weiterhin C8 Spyder GT2-R hieß, erhielt er für 2006 ein festes Dach. Der Aufbau reduzierte den Luftwiderstand und verbesserte die Anströmung des Heckflügels. Gleichzeitig konnte das Team die Luftführung zum Motor und zu den Bremsen gezielter kontrollieren. Weitere Karosserieteile sowie der Heckflügel wurden im Verlauf der Entwicklung aus leichterem Verbundmaterial gefertigt.
Spyker meldete zwei Fahrzeuge für die komplette Le Mans Series. Die Saison umfasste Rennen in Istanbul, Spa, auf dem Nürburgring, in Donington und Jarama. Die regelmäßigen Einsätze verschafften dem Team endlich jene Betriebsstunden, die in den ersten Jahren gefehlt hatten. Auf dem Nürburgring erreichte ein Spyker den dritten Platz in der GT2. Beim Finale in Jarama folgte ein weiterer dritter Klassenrang.
Auch bei den 24 Stunden von Spa trat Spyker an. Der C8 bewegte sich über weite Teile des Rennens in der Nähe der vorderen GT2-Positionen, wurde am Ende aber nur als Zehnter seiner Klasse gewertet. Die Ergebnisse waren noch zu unbeständig, um in der Meisterschaft eine führende Rolle zu spielen. Sie belegten jedoch, dass Spyker nicht allein von Ausfällen der Konkurrenz profitierte. Der Wagen besaß auf mehreren Strecken die Geschwindigkeit für ein Klassenpodium.
Le Mans 2006 wird zur größten verpassten Chance
Für die 24 Stunden von Le Mans 2006 erhielt Spyker erstmals zwei Startplätze. Tom Coronel, Donny Crevels und Peter Dumbreck fuhren die Nummer 85. Jeroen Bleekemolen, Mike Hezemans und Jonny Kane teilten sich die Nummer 86. Die Doppelmeldung sollte die Chance erhöhen, wenigstens eines der beiden Autos bis ins Ziel zu bringen.
Die Nummer 85 fiel bereits nach 40 Runden mit einem Motorölverlust aus. Der zweite Spyker entwickelte sich dagegen zur Überraschung der GT2. Bleekemolen, Hezemans und Kane hielten sich aus Schwierigkeiten heraus, fuhren konstante Zeiten und profitierten von Problemen mehrerer Konkurrenten. Nach fast 15 Stunden lag die Nummer 86 auf dem zweiten Klassenrang und besaß sechs Runden Vorsprung auf den Drittplatzierten.
Damit stand Spyker nicht nur vor seiner ersten Zielankunft, sondern vor einem Podium bei den 24 Stunden von Le Mans. Nach 14 Stunden und 45 Minuten endete der Lauf jedoch mit einem Motorschaden. Der C8 wurde nach 202 Runden abgestellt. Der zeitgenössische Bericht von Spyker Squadron bestätigte später ausdrücklich den zweiten Platz und den deutlichen Vorsprung zum Zeitpunkt des Ausfalls.
Dieses Rennen ist der Schlüssel zur sportlichen Einordnung des Programms. Die späteren Ergebnislisten zeigen nur einen weiteren Ausfall. Tatsächlich hatte der Spyker rund neun Stunden vor dem Ziel einen abgesicherten Podestplatz inne. Seine Geschwindigkeit und der Rennablauf hätten für den bislang größten Erfolg der Marke gereicht. Was fehlte, war erneut die mechanische Haltbarkeit über die gesamte Distanz.
Speedy Racing macht aus dem Werkseinsatz ein kleines Kundenprogramm
Zur Saison 2007 unterstützte Spyker erstmals dauerhaft ein Kundenteam. Speedy Racing aus der Schweiz setzte einen weiteren C8 Spyder GT2-R in der Le Mans Series ein. Hinter dem Projekt stand der Schweizer Spyker-Importeur Alexandre Pesci. Andrea Belicchi, Andrea Chiesa und Jonny Kane gehörten zu den regelmäßig eingesetzten Fahrern. Der Werkswagen wurde unter anderem von Mike Hezemans, Peter Dumbreck und Jaroslav Janiš bewegt.
Die Zusammenarbeit war für Spyker strategisch bedeutend. Ein funktionierendes Kundensportprogramm hätte zusätzliche Fahrzeuge, mehr Daten und Einnahmen aus dem Verkauf sowie der Betreuung der Rennwagen gebracht. Genau dieses Modell hatte Porsche über Jahrzehnte perfektioniert. Spyker blieb jedoch weit davon entfernt, eine ähnliche Struktur aufzubauen. Speedy Racing war im Wesentlichen ein Partner mit enger Werksunterstützung und kein vollständig unabhängiger Kunde.
Sportlich zeigte das Doppelprogramm zum Saisonende sein Potenzial. Bei den 1000 Kilometern von Silverstone erreichten Hezemans und Dumbreck im Werkswagen den dritten Platz in der GT2. Der Speedy-Spyker folgte unmittelbar dahinter auf Rang vier. Das Ergebnis von Silverstone wurde zum besten gemeinsamen Auftritt der beiden Teams.
In Le Mans hatte sich die Zuverlässigkeit dagegen nicht verbessert. Die Nummer 86 von Janiš, Hezemans und Kane fiel nach 70 Runden mit einem Motorschaden aus. Belicchi, Chiesa und Alex Caffi hielten mit der Nummer 85 bis zur 145. Runde durch, ehe ein Problem an der Kraftübertragung das Rennen beendete. Nach drei Jahren und fünf GT2-Starts wartete Spyker weiterhin auf die erste gewertete Zielankunft.
Ferrari und Porsche entwickeln sich schneller
Während Spyker den C8 Spyder Schritt für Schritt verbesserte, erneuerten die wichtigsten Gegner ihre Fahrzeuge vollständig. Ferrari ersetzte den 360 GTC durch den F430 GTC, der sich rasch zum Maßstab der Klasse entwickelte. Porsche brachte mit dem 997 GT3 RSR eine neue Generation seines bewährten Kundensportwagens. Beide Hersteller verfügten über zahlreiche Teams, die parallel in Europa und Nordamerika antraten.
Dieser Unterschied ließ sich nicht allein durch gute Ingenieursarbeit ausgleichen. Jeder Porsche oder Ferrari, der ein Rennen absolvierte, lieferte zusätzliche Erkenntnisse über Bauteile, Reifen und Abstimmungen. Probleme konnten über mehrere Teams hinweg erkannt und gelöst werden. Spyker Squadron musste nahezu alle Entwicklungsaufgaben selbst übernehmen. Der Speedy-Einsatz vergrößerte die Datenbasis, doch zwei Autos bildeten noch immer kein umfassendes Kundennetz.
Hinzu kam die Ausgangsbasis. Der C8 war als exklusiver, kompakter Straßensportwagen entworfen worden. Sein kurzer Radstand, die schmale Kabine und die ungewöhnliche Form waren Bestandteile seines Charakters, begrenzten aber die Möglichkeiten der Rennversion. Spyker konnte Details verändern, ohne daraus einen völlig anderen Wagen zu machen. Für 2008 entschied sich das Unternehmen deshalb zu einem grundlegenderen Neuanfang.
Der C8 Laviolette GT2-R soll die Schwächen beseitigen
Der neue C8 Laviolette GT2-R orientierte sich am geschlossenen Straßenmodell, wurde für den Rennbetrieb aber umfassend neu konstruiert. Ein steiferer Aluminium-Spaceframe bildete die Grundlage. Die feste Dachstruktur verbesserte die Verwindungssteifigkeit und bot eine aerodynamisch günstigere Form. Das Auto war rund 1,92 Meter breit und wurde auf das damalige GT2-Mindestgewicht von etwa 1125 Kilogramm abgestimmt.
Als Antrieb diente weiterhin ein frei saugender Audi-V8, nun mit rund vier Litern Hubraum. Seine tatsächliche Leistung hing von den vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzern ab. Spyker wechselte zu Michelin-Reifen und überarbeitete Kühlung, Aufhängung sowie die Zugänglichkeit wichtiger Komponenten. Das Ziel war nicht nur eine höhere Geschwindigkeit. Der Laviolette sollte vor allem einfacher abzustimmen und über lange Distanzen belastbarer sein.
Spyker Squadron und Speedy Racing meldeten jeweils einen Laviolette für die Le Mans Series. Der Werkswagen sammelte regelmäßig Punkte, während das Schweizer Team zweimal den vierten Klassenrang erreichte. Beim Finale in Silverstone kam ein weiterer vierter Platz für den Werks-Spyker hinzu. Die beiden Fahrzeuge belegten in der GT2-Teamwertung die Plätze sechs und sieben. Das war kein Durchbruch, zeigte aber eine größere Konstanz als in den Jahren zuvor.
Der alte Spyder gewinnt sein einziges großes Rennen
Während der Laviolette in der Le Mans Series eingesetzt wurde, erhielt der ältere Spyder GT2-R noch einen besonderen Abschiedsauftritt. Im Juli 2008 startete Spyker beim 1000-Kilometer-Rennen von Palanga in Litauen. Gefahren wurde auf einem temporären Kurs rund um ein Autobahnkreuz – eine ungewöhnliche Strecke, die mit den klassischen europäischen Grand-Prix-Anlagen kaum vergleichbar war.
Jonas Gelžinis, Ralf Kelleners, Alexei Vasiliev und Peter Dumbreck gewannen das Rennen für Snoras Spyker Squadron. Es war ein Gesamtsieg und damit der größte reine Rennerfolg eines modernen Spyker. Peter Dumbreck erzielte zudem die schnellste Rennrunde. Die Ergebnisübersicht der Veranstaltung führt den C8 Spyder GT2-R als Sieger des Jahres 2008.
Der Erfolg von Palanga war kein internationaler GT2-Meisterschaftssieg und sollte nicht künstlich auf eine Stufe mit Le Mans oder der Le Mans Series gestellt werden. Trotzdem gehörte er zur Geschichte des Programms. Der Spyder, der an der Sarthe immer wieder an der Haltbarkeit gescheitert war, absolvierte dort ein komplettes Langstreckenrennen und gewann. Unter passenden Bedingungen konnte das Konzept also durchaus Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit miteinander verbinden.
Le Mans 2008 endet erneut nach wenigen Stunden
Für Le Mans qualifizierte sich der Werks-Laviolette auf dem neunten Platz der GT2. Der Speedy-Spyker startete als Zwölfter. In der ersten Stunde arbeitete sich Peter Dumbreck mit der Nummer 85 bis auf Klassenrang sieben vor. Andrea Chiesa gewann im zweiten Auto ebenfalls Positionen. Beide Fahrzeuge absolvierten ihre ersten Doppelstints ohne größere Schwierigkeiten.
Kurz nach 18 Uhr meldete Ralf Kelleners im Werkswagen einen Motorschaden. Er brachte die Nummer 85 noch zurück an die Box, doch nach 43 Runden war das Rennen beendet. Wenig später traten am Speedy-Auto Probleme mit der Lichtmaschine auf. Das Team wechselte zunächst Lichtmaschine und Batterie. Anschließend verlor der Spyker erneut Leistung und blieb nach der zweiten Schikane stehen. Nach 72 Runden war auch dieses Fahrzeug ausgeschieden.
Der Rennbericht von Spyker Squadron zeigt, wie abrupt die Hoffnungen endeten. Beide Autos hatten sich in der Anfangsphase verbessert, beide waren noch vor Einbruch der Nacht ausgeschieden. Der neue Laviolette bot die bessere technische Grundlage, hatte aber bei seinem wichtigsten Rennen dieselben Schwächen gezeigt wie der Spyder.
Nach vier GT2-Jahren standen sieben Starts und sieben Ausfälle in Le Mans zu Buche. Für 2009 reduzierte Spyker das Programm auf ein Fahrzeug. Der Versuch, mit zwei Autos mehr Daten und bessere Erfolgschancen zu erhalten, war finanziell und technisch nicht aufgegangen. Stattdessen konzentrierte sich das Werk auf die Standfestigkeit eines einzigen Laviolette.
Detailarbeit verändert das Programm 2009
Der Laviolette erhielt vor und während der Saison mehrere gezielte Verbesserungen. Ein neuer Heckflügel verringerte den Luftwiderstand, während eine überarbeitete Airbox das Drehmoment des Audi-V8 verbessern sollte. Nach einem enttäuschenden Auftakt in Barcelona zeigte der Spyker bei den 1000 Kilometern von Spa mit dem vierten Klassenrang deutliche Fortschritte. Racecar Engineering dokumentierte diese Änderungen vor dem Le-Mans-Wochenende.
Entscheidender als einzelne Bauteile war jedoch die Herangehensweise. Spyker versuchte nicht länger, jedes theoretisch mögliche Zehntel aus dem C8 herauszuholen. Die Ingenieure suchten nach einem Tempo, das Motor, Getriebe, Bremsen und Reifen über viele Stunden verkraften konnten. Tom Coronel und Jaroslav Janiš bildeten das Stammpaar. Für Le Mans kam Jeroen Bleekemolen hinzu, der das Rennen ein Jahr zuvor in der LMP2-Klasse gewonnen hatte.
Der Laviolette qualifizierte sich nur auf dem elften Platz der GT2. Das Team verzichtete im Rennen bewusst auf maximale Rundenzeiten. Alle drei Fahrer hielten sich von den Randsteinen fern und blieben mehrere Sekunden unter dem kurzfristig möglichen Tempo. Diese konservative Strategie war keine Kapitulation, sondern die Konsequenz aus vier Jahren voller technischer Ausfälle.
Der fünfte Platz von Le Mans 2009
Der Spyker etablierte sich zu Beginn auf dem achten Platz seiner Klasse. Während der Nacht rückte das Auto auf Rang sechs vor. Als ein vorausfahrender Ferrari zu Reparaturen an die Box musste, übernahm Janiš die fünfte Position. Der Laviolette hatte bis dahin lediglich zwei Reifenschäden erlitten. Motor, Getriebe und Elektrik funktionierten ohne die bekannten Schwierigkeiten.
Nach 319 Runden überquerte Spyker die Ziellinie als 25. des Gesamtklassements und Fünfter der GT2. Vor dem C8 lagen vier Ferrari F430 GTC. Hinter ihm wurden unter anderem sechs weitere Ferrari, fünf Porsche und der Aston Martin V8 Vantage gewertet oder waren bereits ausgeschieden. Der fünfte Platz war damit nicht nur das Ergebnis eines kleinen Restfeldes.
Für Spyker war es die erste klassifizierte Zielankunft in Le Mans. Der Double 12R hatte 2003 zwar die Zielflagge gesehen, war wegen der zu geringen Distanz aber nicht gewertet worden. Coronel, Bleekemolen und Janiš erreichten nun aus eigener Kraft ein Resultat, auf das das Team seit 2002 hingearbeitet hatte. Die offizielle ACO-Historie führt den fünften Klassenrang als bestes Le-Mans-Ergebnis von Spyker Squadron.
Der Erfolg blieb auch im weiteren Saisonverlauf kein Einzelfall. Auf dem Nürburgring belegten Coronel und Janiš den zweiten Platz in der GT2. Beim Finale in Silverstone folgte ein weiterer zweiter Rang. Damit erreichte Spyker 2009 drei seiner stärksten internationalen Resultate innerhalb weniger Monate. Der Laviolette war nicht zum Klassenmaßstab geworden, hatte sich aber zu einem ernsthaften Podiumskandidaten entwickelt.
Ein stärkeres Feld trifft 2010 auf einen ausgereizten Spyker
Die GT2-Konkurrenz erreichte 2010 ein neues Niveau. Neben Ferrari und Porsche traten Corvette und BMW mit aufwendigen Werksprogrammen an. Aston Martin, Jaguar und weitere Hersteller erweiterten das Feld. Der Laviolette hatte den Großteil seines Entwicklungspotenzials ausgeschöpft und wirkte gegenüber den neuesten Konstruktionen zunehmend wie ein Rennwagen aus einer früheren Phase der Klasse.
Im Le-Mans-Qualifying erreichte Jeroen Bleekemolen eine Zeit von 4:04,057 Minuten. Damit lag Spyker im hinteren Teil der GT2, aber noch vor dem Aston Martin Vantage und mehreren weiteren Teilnehmern. Das Rennen begann problematisch. Peter Dumbreck verlor bei Indianapolis die Kontrolle über den C8 und war in einen Zwischenfall mit dem Pegasus-Norma verwickelt. Der Spyker wurde repariert und setzte das Rennen fort.
Die zahlreichen Boxenaufenthalte verhinderten ein Ergebnis wie 2009. Coronel, Dumbreck und Bleekemolen absolvierten dennoch 280 Runden und wurden als 27. des Gesamtklassements sowie Neunte der GT2 gewertet. Der Spyker war der letzte klassifizierte Teilnehmer und lag 117 Runden hinter dem siegreichen Audi. Sportlich war das Resultat bescheiden, doch nach den frühen Problemen bedeutete es die zweite Le-Mans-Zielankunft in Folge.
Der ACO würdigte den Einsatz anschließend unter der Überschrift „Spyker: last but not least“. Der Bericht stellte ausdrücklich die ungleichen Voraussetzungen gegenüber den Werksmannschaften von Corvette und BMW sowie den von Ferrari und Porsche unterstützten Teams heraus. Was wie eine höfliche Anerkennung klang, beschrieb das Grundproblem des gesamten Projekts erstaunlich genau.
Warum Spyker keinen internationalen GT2-Sieg erreichte
Spyker scheiterte nicht an einem einzigen Konstruktionsfehler. Mehrere Nachteile verstärkten sich gegenseitig. Der C8 bot eine schwierige Ausgangsbasis, das Team verfügte nur über begrenzte Testmöglichkeiten und der Audi-V8 bereitete bei langen Distanzen wiederholt Probleme. Gleichzeitig entwickelte sich die Konkurrenz schneller. Jede Verbesserung des Spyker musste gegen neue Generationen von Porsche und Ferrari bestehen.
Der fehlende Kundensport war ein weiterer Faktor. Porsche und Ferrari sammelten mit zahlreichen Fahrzeugen in mehreren Meisterschaften Daten. Defekte traten früher zutage, technische Lösungen ließen sich auf viele Teams übertragen und die Kosten der Weiterentwicklung verteilten sich auf wesentlich größere Stückzahlen. Spyker baute dagegen nur wenige GT2-Fahrzeuge. Selbst mit Speedy Racing blieb die Erfahrungsbasis schmal.
Auch die Fahrerbesetzungen wechselten häufig. Spyker konnte zwar immer wieder schnelle und erfahrene Piloten wie Bleekemolen, Coronel, Dumbreck, Hezemans oder Kane verpflichten. Eine langfristig konstante Kombination aus Fahrern, Ingenieuren und Fahrzeugen entstand jedoch erst spät. Als der Laviolette 2009 endlich zuverlässig und konkurrenzfähig war, näherte er sich bereits dem Ende seines technischen Entwicklungszyklus.
Trotzdem wäre es falsch, das Programm ausschließlich als sportlichen Fehlschlag zu bewerten. Podestplätze in der Le Mans Series, der zweite Klassenrang in Dubai, der Gesamtsieg in Palanga und der fünfte Platz in Le Mans 2009 waren für einen Hersteller dieser Größe bemerkenswerte Ergebnisse. Der Ausfall von 2006 verhinderte zudem wahrscheinlich das bedeutendste Podium der modernen Markengeschichte.
Der geplante Aileron GTE bleibt ein Versprechen
Nach der Saison 2010 setzte Spyker Squadron den Rennbetrieb aus. Das Team wollte keine weiteren Mittel in den ausentwickelten Laviolette investieren. Stattdessen sollte ein neuer Rennwagen auf Basis des C8 Aileron entstehen. Das Fahrzeug war für das neue GTE-Reglement vorgesehen und sollte 2012 einsatzbereit sein. Bei ausreichender Kundennachfrage erwog Spyker zusätzlich eine GT3-Version.
Peter van Erp bezeichnete die Pause als strategisch notwendigen Schritt. Die Ressourcen sollten vollständig in das neue Auto fließen, statt den alten C8 noch eine Saison einzusetzen. Der ACO berichtete im Februar 2011 über die Pläne für den Aileron-Rennwagen und verwies auf mehrere angeblich interessierte Teams.
Das Projekt kam nie über die Planungsphase hinaus. Spyker befand sich nach der Übernahme von Saab in einer zunehmend schwierigen finanziellen und organisatorischen Situation. Wechselnde Investoren, ausbleibende Mittel und die Krise des gesamten Unternehmens verhinderten ein neues Werksprogramm. Der Zieleinlauf von 2010 wurde damit zum letzten Auftritt von Spyker Squadron bei den 24 Stunden von Le Mans.
Das Vermächtnis des Spyker C8 GT2-R
Die Le-Mans-Bilanz fällt auf den ersten Blick ernüchternd aus. Neun GT2-Starts zwischen 2005 und 2010 führten zu sieben Ausfällen und zwei klassifizierten Zielankünften. Der fünfte Klassenrang von 2009 blieb das beste Ergebnis. Einen Sieg in der Le Mans Series oder der FIA-GT-Meisterschaft erreichte Spyker nicht.
Diese Zahlen zeigen jedoch nur einen Teil der Geschichte. Der C8 lag 2006 nach fast 15 Stunden auf dem zweiten Platz in Le Mans. In der Le Mans Series stand Spyker mehrfach auf dem Podium. Ein unterstütztes Kundenteam brachte zusätzliche Fahrzeuge an den Start, und der ältere Spyder gewann 2008 das 1000-Kilometer-Rennen von Palanga. Das Programm war damit wesentlich umfangreicher und zeitweise konkurrenzfähiger, als es seine Le-Mans-Ausfallserie vermuten lässt.
Vor allem aber gehörte Spyker zu einer besonderen Generation des GT-Sports. In den 2000er-Jahren konnte eine kleine Manufaktur noch einen eigenständig entwickelten Rennwagen bauen und damit in Sebring, Spa und Le Mans gegen die größten Sportwagenhersteller der Welt antreten. Der C8 war kein umgestaltetes Großserienmodell und kein von einem externen Anbieter gekaufter Kundenrennwagen. Seine Schwächen und seine ungewöhnliche Form waren untrennbar mit der Marke verbunden.
Spyker besiegte Porsche und Ferrari nicht. Der Hersteller zwang sie jedoch gelegentlich, den kleinen orangefarbenen C8 ernst zu nehmen. Als Coronel, Janiš und Bleekemolen 2009 die Ziellinie in Le Mans überquerten, war das deshalb mehr als ein fünfter Klassenrang. Nach Jahren voller Motorschäden, Ölverluste und verpasster Möglichkeiten hatte Spyker bewiesen, dass sein eigenwilliger GT2-Rennwagen die größte Langstreckenprüfung der Welt bestehen konnte.