Der Aston Martin DBR1 -Grüne Legende aus Newport Pagnell

Prolog: Das Erbe des Sir David Brown

Mitte der 1950er-Jahre herrschte im britischen Newport Pagnell eine spürbare, fast schmerzhafte Ambivalenz. Auf der einen Seite florierte die Marke Aston Martin unter der Führung des wohlhabenden Industriellen David Brown. Die Straßenfahrzeuge gewannen an Prestige, das sportliche Image stand fest. Auf der anderen Seite gab es eine offene Wunde im sportlichen Stolz des Patrons: Le Mans. David Brown hatte Unmengen an privatem Vermögen und technischer Energie in den Langstreckenrennsport investiert. Doch der ganz große Wurf an der Sarthe blieb aus. Der hauseigene DB3S war zwar ein exzellenter Dreiliter-Rennwagen, der auf winkligen Kursen wie dem Nürburgring, in Dundrod oder Goodwood regelmäßig die hubraumstärkere Konkurrenz fordern und schlagen konnte, doch beim wichtigsten 24-Stunden-Rennen der Welt reichte es zwischen 1951 und 1957 „nur“ zu zweiten Plätzen.

Besonders bitter stach dabei der Lokalrivale Jaguar ins Auge. Eigentlich im Verständnis Browns kein direkter Konkurrent auf dem Markt der Luxussportwagen, demütigte Jaguar die Konkurrenz und holte in diesem Jahrzehnt fünf Gesamtsiege an der Sarthe. Als der Automobile Club de l’Ouest (ACO) und die CSI (Commission Sportive Internationale) für die Saison 1956 grundlegende Änderungen am sportlichen Reglement vornahmen, sah die Führung von David Brown Racing (DBR) endlich das lang ersehnte Fenster für einen radikalen Neuanfang. Es schlug die Geburtsstunde des Aston Martin DBR1.

Kapitel 1: Technische Konzeption – Ein reinrassiges Werkzeug

Bis zum Jahr 1955 mussten Sportwagen im internationalen Rennsport in direktem Bezug zu Serienfahrzeugen stehen oder zumindest theoretisch straßentauglich sein. Die Katastrophe von Le Mans 1955 zwang die Behörden jedoch zum Umdenken. Für 1956 wurde ein neues Reglement verabschiedet, das die Konstruktion reinrassiger Rennsportwagen ohne Serienbezug erlaubte – solange sie wesentliche Mindestmaße und Grundkomponenten eines zweisitzigen Sportwagens erfüllten.

David Brown ernannte Ted Cutting zum leitenden Designer und Chefkonstrukteur des Projekts. Cutting brach mit alten Konventionen. Während der Vorgänger DB3S noch markante, fast barocke vordere Kotflügelbögen (den sogenannten „Gothic Arch“-Stil) aufwies, zeichnete Cutting eine vollkommen flache, strömungsgünstige und zeitlose Aluminium-Silhouette. Es entstand eine der elegantesten Formen, die je die Boxengassen der Welt erblickte. Die aerodynamische Effizienz wurde durch eine extrem niedrige Frontpartie und harmonisch fließende Linien erzielt, entworfen in den Grundzügen noch von Frank Feeley.

Unter der bildschönen Außenhaut verbarg sich State-of-the-Art-Technologie der späten Fünfzigerjahre:

• Der Rahmen: Basis war ein filigraner, aber hochsteifer Gitterrohrrahmen. Er basierte in seinen Grundzügen auf den Erfahrungen des DB3S, wurde jedoch erheblich leichter und flacher dimensioniert. Das Trockengewicht des fertigen Wagens belief sich auf lediglich rund 801 Kilogramm.
• Das Transaxle-Prinzip: Um eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung zu erreichen, verlegte Cutting das Getriebe nach hinten. Es bildete eine bauliche Einheit mit dem Differential an der Hinterachse (Transaxle-Bauweise). Gekoppelt war diese Konstruktion mit einer präzise geführten De-Dion-Hinterachse mit längsliegenden Torsionsstäben.
• Die Lenkung und Bremsen: Im Gegensatz zur Konkurrenz von Ferrari, die teilweise noch auf traditionelle Lenksysteme vertraute, setzten die Briten auf eine hochpräzise und extrem feinfühlige Zahnstangenlenkung. An allen vier Rädern sorgten moderne Scheibenbremsen für exzellente Verzögerungswerte.
• Der Motor: Als Antrieb diente ein von Willie Wilson und W. O. Bentley konstruierter Reihensechszylinder, der ursprünglich auf einem Lagonda-Aggregat basierte. Für den DBR1 wurde dieser Motor vollständig aus Leichtmetall gefertigt. Ausgestattet mit zwei obenliegenden Nockenwellen (2 OHC), einer hocheffizienten Doppelzündung sowie einer Trockensumpfschmierung, verkörperte die Maschine klassischen britischen Motorenbau. Es fehlte ihm im Grunde nur eine moderne Einspritzung; die Gemischaufbereitung übernahmen groß dimensionierte Weber-Vergaser.

Kapitel 2: Die Evolution des Hubraums (1956–1958)

Die Renngeschichte des DBR1 lässt sich anhand der fünf gebauten Chassis (DBR1/1 bis DBR1/5) und der kontinuierlichen Anpassung der Motoren an die politischen Rahmenbedingungen der FIA nachvollziehen.

Der Interims-Auftakt: Le Mans 1956

Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1956 schrieb der ACO für Prototypen ein Hubraumlizenz-Limit von 2,5 Litern vor. Dies sollte die Geschwindigkeiten nach dem Schock des Vorjahres drosseln. Aston Martin baute daraufhin den ersten Prototyp, das Chassis DBR1/1, mit einem modifizierten 2,5-Liter-Sechszylinder (interne Bezeichnung RB6.250). Der Motor hatte im Vergleich zur Drei-Liter-Variante einen um 13 Millimeter verkürzten Hub.

Das Renndebüt im Juli 1956 verlief enttäuschend. Während die Veranstalter durch eine Reglements-Lücke die hubraumstarken Jaguar D-Type (3,4 Liter) in der Klasse der „Seriensportwagen“ zuließen, kämpfte der DBR1/250 mit stumpfen Waffen. Reg Parnell und Tony Brooks hielten den Wagen lange Zeit im Mittelfeld. Nach 246 gefahrenen Runden und auf dem siebten Rang liegend, streikte das Getriebe. Der Wagen musste vorzeitig abgestellt werden. David Brown schäumte – die Konkurrenz aus Coventry feierte erneut.

Die Dreiliter-Waffe ab 1957

Schnell wurde der Führung um Rennleiter John Wyer klar, dass man mehr Leistung benötigte, um international um Gesamtsiege zu fahren. Für die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1957 wurde der Motor auf das volle Limit von 3,0 Litern aufgebohrt (RB6.300). Das Triebwerk leistete nun anfangs 248 PS, im späteren Verlauf bis zu 255 PS bei 6.000 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf beachtliche 254 km/h. Zudem stieß das zweite Chassis, DBR1/2, zum Team.

Der erste internationale Meilenstein glückte beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1957. Auf der fahrerisch anspruchsvollen Nordschleife konnte der DBR1 seine konzeptionellen Trümpfe – die überragende Straßenlage, die Zahnstangenlenkung und die ausgewogene Gewichtsverteilung – voll ausspielen. Tony Brooks und der damals weniger bekannte Noël Cunningham-Reid fuhren einen sensationellen Gesamtsieg ein. Es war der erste große WM-Erfolg des Typs. Doch das Trauma von Le Mans blieb bestehen: Beide eingesetzten DBR1 fielen im Juni an der Sarthe nach technischen Defekten (unter anderem Öldruckproblemen) nach zehn beziehungsweise zwölf Stunden aus. Jaguar triumphierte abermals auf den Plätzen 1, 2, 3, 4 und 6.

Augenhöhe im Jahr 1958

Für die Saison 1958 führte die FIA eine generelle Hubraumbegrenzung von 3 Litern für die Sportwagen-Weltmeisterschaft ein. Dies war die goldene Gelegenheit für Aston Martin. Plötzlich war man mit dem ausgereiften Reihensechszylinder auf Augenhöhe mit den Modellen aus Maranello, wo Ferrari den neuen 250 Testa Rossa (ebenfalls ein Dreiliter-V12) ins Rennen schickte. Maserati zog sich werksseitig zurück, und Jaguar kämpfte mit der Anpassung des XK-Motors an das neue Limit.

Aston Martin verstärkte das Team durch das Chassis DBR1/3 und verpflichtete den wohl besten Piloten der Epoche: Stirling Moss. Der Brite zeigte sofort die Klasse des Fahrzeugs. Bei den 12 Stunden von Sebring stellte Aston Martin das schnellste Auto im Feld, fiel jedoch aus. Bei der Targa Florio brannte Moss einen historischen Rundenrekord in den sizilianischen Asphalt – er unterbot die alte Bestmarke um mehr als eine Minute –, doch das fragile Aggregat hielt der extremen Belastung nicht stand.

Die Rettung der Saison erfolgte erneut in der Eifel. Stirling Moss und Jack Brabham peitschten den DBR1/3 zum Sieg beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1958. In Le Mans reiste das Team als Top-Favorit an. Drei Werksautos standen am Start: Moss/Brabham, Brooks/Trintignant und Salvadori/Lewis-Evans. Moss diktierte das Tempo im Training und dominierte die Anfangsphase des Rennens, um die Ferrari strategisch unter Druck zu setzen. Doch nach nur 30 Runden kollabierte der Motor des Führenden. Wenig später verunfallte Stuart Lewis-Evans. Morgens um 6:00 Uhr hauchte schließlich das Heckgetriebe des letzten verbliebenen DBR1 von Maurice Trintignant sein Leben aus. Der Frust im Lager der Grünen war grenzenlos. Das werkseigene Transaxle-Getriebe erwies sich als die Achillesferse der britischen Hoffnungen.

Kapitel 3: Das Wunder von 1959 – Das perfekte Jahr

Die Saison 1959 ging als das glorreichste Kapitel in die Annalen von Aston Martin ein. Das David Brown Racing Department hatte die Schwachstellen des Getriebes weitgehend aussortiert. Es war zwar nach wie vor kein leichtgängiges oder komfortables Getriebe, aber es widerstand nun den brutalen Belastungen des Langstreckensports.

Die Heldentat am Nürburgring

Das Jahr begann ohne offizielle Werksnennung für den Nürburgring, da sich das Team voll auf Le Mans konzentrieren wollte. Doch Stirling Moss überredete Wyer und Brown, das Chassis DBR1/1 kurzfristig für ihn und Jack Fairman vorzubereiten. Was folgte, gilt in der Renngeschichte neben der Mille Miglia 1955 als eine der größten fahrerischen Leistungen von Stirling Moss.

Moss fuhr 37 der 44 Runden auf der gnadenlosen Nordschleife selbst. Er musste nicht nur den übermächtigen Werks-Ferrari-Korso in Schach halten, sondern auch einen schweren Fehler seines Teampartners Fairman ausbügeln. Fairman hatte den Wagen beim Überholen im dichten Verkehr in einen Graben manövriert. Er schaffte es unter Aufbringung aller Kräfte, den DBR1 physisch wieder auf die Strecke zu schieben, verlor dabei jedoch die Führung und wertvolle Minuten. Moss übernahm das Lenkrad mit massivem Rückstand, fuhr wie entfesselt, brach den Rundenrekord mehrfach und sicherte Aston Martin den dritten Nürburgring-Sieg in Folge. Dieser Husarenstreich hielt die Hoffnungen auf den WM-Titel am Leben.

Der doppelte Triumph an der Sarthe

Im Juni 1959 trat Aston Martin mit einer veränderten technologischen Spezifikation an. Die Le-Mans-Fahrzeuge erhielten ein modifiziertes, kürzeres und höheres Heckteil, das aerodynamisch optimiert war und als „Aero-Heck“ bezeichnet wurde. Zudem wurden spezielle Cockpit-Abdeckungen montiert, um den Luftwiderstand auf der schnellen Mulsanne-Geraden zu minimieren. Vier Werkswagen (darunter das neue Chassis DBR1/4, das aus einem unglücklichen DBR3-Projekt zurückgebaut worden war) sowie ein privat gemeldeter DBR1 (DBR1/5 unter Graham Whitehead) waren vor Ort.

Die Taktik glich der des Vorjahres: Stirling Moss und Jack Fairman fungierten im DBR1/3 als „Hasen“. Sie jagten von Beginn an in mörderischem Tempo voran, um die Konkurrenz aus Maranello zu einer Überhitzung zu treiben. Der Plan ging perfekt auf. Die schnellen Werks-Ferrari nahmen die Verfolgung auf und verschlissen ihr Material. Nach knapp sechs Stunden erlitt der Moss-Wagen den kalkulierten Motorschaden – doch die italienische Konkurrenz war fahrtechnisch bereits angeschlagen.

Zur Mitte des Rennens schoben sich die beiden defensiver und materialschonender bewegten Werks-DBR1 an die Spitze. Es war jedoch kein Spaziergang für die Piloten:

• Carroll Shelby, der texanische Ex-Hühnerfarmer, litt unter einer schweren Amöbenruhr und verschwieg dem Team zudem einen angeborenen Herzfehler. Er hielt sich während der Boxenstopps mit Nitroglyzerintabletten auf den Beinen und brach nach dem Zieleinlauf in der Box zusammen.
• Roy Salvadori kämpfte mit einer schweren Grippe und hohem Fieber, fuhr jedoch trotz des geschwächten Zustands den fahrzeitmäßig größeren Anteil des Rennens im Chassis DBR1/2.

Als der letzte verbliebene Werks-Ferrari von Gendebien und Hill am Sonntagmorgen mit einem Motorschaden strandete, war der Weg frei. In den letzten vier Rennstunden ließen es die Briten extrem ruhig angehen. Die Rundenzeiten fielen auf über fünf Minuten – die Wagen „zuckelten“ förmlich um den Kurs, um bloß keinen Defekt an der Kraftübertragung zu riskieren.

Um 16:00 Uhr am 21. Juni 1959 kreuzte Roy Salvadori die Ziellinie. Der Aston Martin DBR1/2 holte den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1959. Eine Runde dahinter machten Maurice Trintignant und Paul Frère im Schwesterwagen DBR1/4 den historischen Doppelsieg perfekt. Für Sir David Brown ging ein Lebenstraum in Erfüllung. Bis heute ist dies der einzige Gesamtsieg der Marke an der Sarthe.

Das Finale in Goodwood

Durch den Le-Mans-Erfolg und den vorherigen Nürburgring-Sieg war die Sportwagen-Weltmeisterschaft vor dem letzten Lauf bei der Tourist Trophy in Goodwood völlig offen. Aston Martin benötigte einen Sieg gegen Ferrari.

Das Rennen wurde zu einem dramatischen Thriller, als das Auto von Roy Salvadori beim routinemäßigen Boxenstopp durch überlaufenden Kraftstoff am heißen Auspuff Feuer fing. Die Box geriet in Brand, der Wagen war irreparabel beschädigt. In einer Blitzreaktion strukturierte Rennleiter John Wyer das Team um und setzte Stirling Moss kurzerhand in das verbliebene Fahrzeug von Carroll Shelby und Jack Fairman. Moss zeigte erneut seine Extraklasse, kontrollierte das Rennen und fuhr den Wagen zum Sieg.

Aston Martin war offiziell Marken-Weltmeister des Jahres 1959. David Brown hatte alles erreicht, was im Sportwagen-Rennsport möglich war. Am Ende des Jahres zog er das Werksteam offiziell und auf dem Höhepunkt des Erfolges aus der Sportwagen-WM zurück.

Kapitel 4: Monologe der Piloten – Die fahrerische Perspektive

Der Aston Martin DBR1 wird von den Männern, die ihn damals am Limit bewegten, rückblickend als ein Meilenstein der Fahrphysik beschrieben. Jahrzehnte nach dem großen Triumph, beim historischen Treffen der Werksfahrer im Rahmen der Monterrey Historic Automobile Races 1997 auf der Rennstrecke von Laguna Seca, äußerten sich die Piloten voller Ehrfurcht.

Roy Salvadori erinnerte sich präzise an die fahrerischen Vorzüge gegenüber der zeitgenössischen Konkurrenz:

„Das Auto war der beste Aston Martin, der je gebaut wurde. Er war wunderbar ausbalanciert und verfügte über hervorragende Bremsen. Ich denke, jeder im Team stimmte darin überein, dass dies ihr bestes Produkt war. Es war mit Sicherheit der beste Sportrennwagen, den ich in den gesamten Fünfzigern gefahren bin. Das Einlenkverhalten in den Kurven war extrem scharf und präzise. Die Zahnstangenlenkung war um Welten sensibler und feinfühliger als die Systeme in den Ferrari.“

Salvadori betonte auch den psychologischen Wendepunkt durch die Dreiliter-Formel 1958:

„Zuvor mussten wir mit unseren kleinen Motoren gegen die 3,9- und 4,5-Liter-Ferrari, die mächtigen 4,5-Liter-Maserati oder die 3,8-Liter-Jaguar antreten. Erst als das Limit kam, spielten wir im selben Sandkasten. Ohne die Getriebeprobleme des Jahres 1958 hätten wir wohl schon ein Jahr früher in Le Mans triumphiert.“

Stirling Moss schwärmte Zeit seines Lebens von den Qualitäten des Chassis auf echten Fahrerstrecken:

„Der DBR1 war grandios. Ein absolut großartiges Automobil. Für mich war die wahre Prüfung für einen Sportwagen immer der Nürburgring. Dass wir dort dreimal in Folge die 1000 Kilometer gewinnen konnten, zeigt, wie gut die Konstruktion im Kern war. Aus der Sicht des Fahrers hat der DBR1 unglaublich viel Spaß gemacht. Nürburgring bedeutete echtes Racing über sechs oder sieben Stunden, da konntest du attackieren. Le Mans hingegen war eine reine materialschonende Ausdauerprüfung – großartig als Event, aber fahrerisch weit weniger befriedigend.“

Auch für Carroll Shelby hatte die Zeit bei Aston Martin eine fundamentale Bedeutung, die weit über das Jahr 1959 hinausreichte. Die Erfahrungen in der britischen Fabrik bildeten das Fundament für seine spätere Karriere als Konstrukteur:

„Die Jahre, in denen ich für Aston Martin fuhr, waren genau die Jahre, in denen ich bereits plante, mein eigenes Auto zu bauen. Aston Martin, John Wyer und all die Ingenieure dort waren diejenigen, die mir das Handwerk beibrachten. Sie zeigten mir, wie man ein Auto wie die spätere Cobra konstruiert. Ich wollte immer ein eigenes Auto mit einem amerikanischen V8-Motor bauen – weil man in diese leichten britischen Fahrwerke problemlos 300 oder 400 PS packen konnte. Das Wissen über die Balance, die Mechanik und die Strukturen habe ich in Newport Pagnell gelernt, als ich tagelang mit den Mechanikern zusammenarbeitete.“

Kapitel 5: Der Epilog und das bittere Formel-1-Abenteuer

Nach dem triumphalen Jahr 1959 verfiel David Brown einer gewissen rennsportlichen Hybris. Angespornt durch die Dominanz bei den Sportwagen, forcierte er den bereits seit 1957 in der Entwicklung befindlichen Formel-1-Monoposto der Marke, die Modelle DBR4 und DBR5.

Das Projekt entwickelte sich zu einem sportlichen Desaster. Das Auto war nach den klassischen Prinzipien des DBR1 konstruiert: Frontmotor, Reihensechszylinder, konventionelles Layout. Doch während Aston Martin den Wagen unter Verschluss hielt und akribisch verfeinerte, vollog sich im Grand-Prix-Sport eine radikale Revolution. Cooper führte das Mittelmotor-Prinzip ein. Als der Aston Martin DBR4 1959 und 1960 endlich auf den Strecken debütierte, war er technisch bereits veraltet. Er war zwar ein solides Frontmotor-Auto, hatte aber gegen die agilen, heckgetriebenen Heckmotor-Rennwagen von Cooper und Lotus absolut keine Chance. Das Team fuhr hinterher und stellte das Monoposto-Programm nach kürzester Zeit ergebnislos ein.

Die fünf gebauten DBR1-Sportwagen wurden nach dem Werksausstieg Ende 1959 an namhafte Privatteams übergeben und blieben bis 1962 im Einsatz:

• Chassis DBR1/1 ging an John Ogier (Essex Racing Stable). 1961 erlebte der Wagen ein spektakuläres Highlight, als die beiden aufstrebenden schottischen beziehungsweise neuseeländischen Ausnahmetalente und späteren Formel-1-Größen Jim Clark und Bruce McLaren das Auto gemeinsam beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring steuerten.
• Chassis DBR1/3 wechselte zum schottischen Team Border Reivers. Lackiert in einem markanten Dunkelblau, steuerte Jim Clark den Wagen unter anderem bei den 24 Stunden von Le Mans 1960 auf einen hervorragenden dritten Gesamtrang – ein eindrucksvoller Beweis für die Langlebigkeit der Konstruktion.

Fazit und heutige Bedeutung

Der Aston Martin DBR1 steht in der Historie des Langstreckenrennsports als der finale, perfektionierte Höhepunkt der klassischen Frontmotor-Ära. Er vereinte britische Ingenieurskunst, kompromisslose Ästhetik und die fahrerische Genialität der größten Piloten seiner Epoche.

Diese historische Relevanz spiegelt sich heute in astronomischen Marktwerten wider. Im August 2017 erzielte das originale Chassis DBR1/1 auf einer Auktion von RM Sotheby’s in Monterey einen Rekordpreis von 22.550.000 US-Dollar (damals rund 19 Millionen Euro). Es war zu diesem Zeitpunkt das teuerste jemals versteigerte britische Automobil der Geschichte. Ein angemessener Tribut an eine grüne Legende, die David Brown den ersehnten Triumph schenkte und Carroll Shelby das Rüstzeug gab, die Sportwagenwelt für immer zu verändern.