Der Toyota TS010 vereinte Formel-1-nahe Technik, enorme aerodynamische Effizienz und echte Siegfähigkeit. Doch als der japanische Hersteller bereit für Le Mans war, zerfiel die Welt, für die dieser Sportwagen gebaut worden war.
Kurz nach zwölf Uhr am 20. Juni 1993 schien noch einmal sichtbar zu werden, wozu der Toyota TS010 fähig war. Eddie Irvine jagte den weißen Prototypen in 3:27,47 Minuten über den Circuit de la Sarthe und fuhr damit die schnellste Rennrunde der 24 Stunden von Le Mans. Es war die passende Antwort auf Peugeot: nicht verwalten, sondern angreifen. Wenig später stand der Toyota mit einem Motorproblem an der Box. Rund eine halbe Stunde ging verloren, und aus dem erhofften Kampf um den Gesamtsieg wurde eine Aufholjagd auf ein bereits entschiedenes Rennen.
Am Sonntag belegten drei Peugeot 905 die ersten drei Plätze. Der beste TS010 folgte als Vierter, elf Runden zurück. Dieses Ergebnis verdichtete die kurze Geschichte des Wagens auf einen einzigen Nachmittag: Toyota hatte Geschwindigkeit, ein starkes Chassis und den Willen, Peugeot unter Druck zu setzen. Was fehlte, war die fehlerfreie Umsetzung über 24 Stunden. Danach gab es für den TS010 keine Weltmeisterschaft und kaum noch eine sinnvolle Einsatzmöglichkeit. Einer der fortschrittlichsten Gruppe-C-Wagen verschwand, nachdem seine eigentliche Karriere kaum begonnen hatte.
Ein neues Reglement verändert den Sportwagenbau
Die ursprüngliche Gruppe C hatte seit 1982 nicht über einen einheitlichen Hubraum, sondern vor allem über die verfügbare Kraftstoffmenge funktioniert. Hersteller konnten verschiedene Motorenkonzepte wählen, solange sie mit dem vorgeschriebenen Verbrauch auskamen. Daraus entstanden turbogeladene Porsche, Jaguar und Sauber-Mercedes ebenso wie die japanischen Prototypen von Toyota, Nissan und Mazda. Die Kombination aus technischer Freiheit, Langstreckenstrategie und großen Werkseinsätzen machte die Sportwagen-Weltmeisterschaft in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre zu einer der bedeutendsten Rennserien der Welt.
Die FISA änderte diese Logik schrittweise. Für die neue Spitzenkategorie wurden 3,5 Liter große Saugmotoren vorgeschrieben, deren Grundformat an die damalige Formel 1 erinnerte. Gleichzeitig sank das Mindestgewicht der neuen Fahrzeuge auf 750 Kilogramm, und die bisher prägende Verbrauchsformel trat in den Hintergrund. Die Idee versprach leichte, extrem schnelle Prototypen und technische Überschneidungen mit der Formel 1. In der Praxis stiegen jedoch die Entwicklungskosten, während ältere Kundenfahrzeuge ihre Wettbewerbsfähigkeit verloren. Aus einer Langstreckenformel wurde zunehmend eine kostspielige Sprintwagenklasse mit einem einzigen 24-Stunden-Rennen als Ausnahme.
Toyota stand damit vor einem vollständigen Neuanfang. Die bisherigen C-V-Modelle nutzten einen aufgeladenen V8 und waren auf die alte Verbrauchsformel zugeschnitten. Ihr Gewicht, ihre Kühlung, ihre Kraftentfaltung und ihre Aerodynamik passten nicht zur neuen 3,5-Liter-Kategorie. Eine Anpassung hätte nicht genügt. Toyota musste Motor und Chassis neu entwickeln, obwohl längst nicht sicher war, ob die Weltmeisterschaft lang genug bestehen würde, um die Investition zu rechtfertigen. Der TS010 wurde deshalb zugleich zum technischen Aufbruch und zur Wette auf eine Serie, deren wirtschaftliches Fundament bereits brüchig war.
Vom 90C-V zum vollständig neuen TS010
Der unmittelbare Vorgänger zeigte, wie weit Toyota gekommen war. 1990 erreichten Geoff Lees, Hitoshi Ogawa und Masanori Sekiya mit dem 90C-V den sechsten Platz in Le Mans, damals das beste Ergebnis des Herstellers bei diesem Rennen. Hinter den Kulissen lief das neue Programm zu diesem Zeitpunkt bereits. Toyota gab im August 1991 bekannt, dass die Entwicklung des TS010 mehr als anderthalb Jahre beansprucht hatte. Der Name markierte eine Trennung von den bisherigen C-V-Modellen: Nicht ein weiterer Evolutionsschritt, sondern ein von Grund auf neues Sportwagenprojekt sollte die nächste Phase einleiten.
Als Berater holte Toyota den britischen Konstrukteur Tony Southgate hinzu. Er brachte Erfahrungen aus der Formel 1 und aus erfolgreichen Sportwagenprogrammen mit, darunter Jaguars Le-Mans-Prototypen. Der TS010 entstand jedoch nicht als britischer Fremdentwurf mit Toyota-Motor. Das Projekt verband Southgates konzeptionelle Arbeit mit Toyotas Entwicklung in Japan und dem langjährigen Rennbetrieb durch TOM’S. Gerade diese Aufgabenteilung war entscheidend: Toyota lieferte Antrieb und industrielle Ressourcen, Southgate prägte das Fahrzeugkonzept, und Toyota Team TOM’S musste daraus ein belastbares Rennprogramm aufbauen.
Der RV10 war mehr als ein Formel-1-Motor mit Dach
Im Heck saß der neu entwickelte Toyota RV10, ein 3,5-Liter-Saugmotor mit zehn Zylindern und fünf Ventilen pro Zylinder. Toyota nannte bei der Vorstellung mehr als 600 PS und ein Motorgewicht von weniger als 140 Kilogramm. Spätere Werksangaben unterschieden zwischen ungefähr 700 bhp in der Sprintabstimmung und etwa 600 bhp für Le Mans. Diese Differenz erklärt den Zielkonflikt des Programms: Der V10 musste auf den kurzen WM-Distanzen maximale Leistung bieten, zugleich aber bei seinem wichtigsten Einsatz einen ganzen Tag lang hohe Drehzahlen ertragen.
Der RV10 wird häufig verkürzt als Formel-1-Motor bezeichnet. Das ist missverständlich. Er folgte zwar demselben Hubraumprinzip wie die damaligen Grand-Prix-Triebwerke, wurde von Toyota aber eigens für den Sportwagen entwickelt. Ein Formel-1-Aggregat musste in jener Zeit nur eine vergleichsweise kurze Renndistanz überstehen; in Le Mans verlangten 24 Stunden andere Reserven, Wartungsstrategien und Kennfelder. Gerade darin lag die Härte des neuen Reglements: Es verband die Leistungsdichte eines Grand-Prix-Motors mit einer Einsatzdauer, für die dieses technische Leitbild ursprünglich nicht geschaffen worden war.
Leichtbau und Abtrieb statt alter Turbo-Gewalt
Das Chassis bestand aus einem breiten Kohlefaser-Verbundmonocoque. Toyota nannte 4,80 Meter Länge, zwei Meter Breite, nur 1,03 Meter Höhe und ein Renngewicht von 750 Kilogramm. Vorn und hinten arbeiteten Doppelquerlenker mit über Schubstangen betätigten Feder-Dämpfer-Einheiten. Das eigens entwickelte Sechsganggetriebe rückte weit nach vorn, um die Gewichtsverteilung zu verbessern. Der TS010 war damit kein schwerer Langstreckenwagen, der vor allem über Motorleistung und Tankstrategie funktionierte, sondern ein kompromisslos leichter Prototyp mit den Reaktionen eines einsitzigen Rennwagens.
Auch die Karosserie folgte dieser Philosophie. Ein kleiner Cockpitausschnitt, eine sehr niedrige Gürtellinie, ein sauber durchströmter Unterboden sowie getrennte obere und untere Elemente am Heck sollten viel Abtrieb bei möglichst geringem Luftwiderstand erzeugen. Toyota gab für Le Mans eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 215 mph, rund 346 km/h, an. Entscheidend war jedoch nicht nur das Tempo auf der Hunaudières-Geraden. Zeitzeugen beschrieben vor allem den enormen Halt in schnellen und mittelschnellen Kurven. Der TS010 konnte Geschwindigkeiten tragen, die selbst erfahrene Sportwagenpiloten körperlich und mental neu einordnen mussten.
Ein Auto, das stärker war als seine Fahrer
Wie extrem der Toyota ausfiel, zeigte ein neuntägiger Test in Eastern Creek Anfang 1992. Andy Wallace erinnerte sich später daran, dass die erste Kurve mit ungefähr 310 km/h voll gefahren wurde. Über einer Bodenwelle verlor der Ground-Effect-Wagen kurz Anpressdruck, setzte anschließend wieder hart auf seine aerodynamische Plattform und belastete die Fahrer bei jeder Runde. Wallace und Hitoshi Ogawa erlitten während der Dauerläufe Rippenverletzungen. Die oft erzählte Episode ist keine bloße Anekdote über unbequeme Rennwagen, sondern ein Hinweis auf die Steifigkeit und die Kräfte dieser letzten Gruppe-C-Generation.
Wallace zählte den TS010 später zu den besten Autos, die er gefahren war. Zugleich benannte er eine Schwäche, die unter der makellosen Karosserie verborgen lag: Das manuelle H-Schaltschema passte nur bedingt zu den hohen Verzögerungswerten. Beim Anbremsen blieb so wenig Zeit, dass mehrere Gänge übersprungen werden mussten. Sperren in der Schaltkulisse halfen, Fehlschaltungen zu vermeiden, machten den Ablauf aber nicht einfacher. Der TS010 verband moderne Aerodynamik und Kohlefasertechnik mit einer Getriebelösung, die im Renneinsatz zunehmend zum kritischen Bauteil wurde.
Autopolis 1991: Das Debüt als öffentlicher Test
Toyota setzte 1991 die Weltmeisterschaft aus, brachte den neuen Wagen aber beim Saisonfinale in Autopolis erstmals an den Start. Geoff Lees und Andy Wallace sollten bei der Premiere vor allem Erfahrungen sammeln; Toyota formulierte einen Platz unter den ersten zehn als Ziel. Der TS010 erreichte Rang sechs und lag nach 430 Kilometern drei Runden hinter dem siegreichen Sauber-Mercedes C291 von Michael Schumacher und Karl Wendlinger. Für einen vollkommen neuen Wagen war das ein belastbarer Einstand, auch wenn das Resultat noch keinen verlässlichen Vergleich für eine ganze Saison lieferte.
Das Rennen war zugleich ein Vorzeichen. Jaguar gewann 1991 zwar Fahrer- und Teamtitel, zog sich anschließend jedoch ebenso zurück wie Mercedes-Benz. Toyota traf 1992 im Wesentlichen auf Peugeot, Mazdas umgebauten MXR-01, wenige neue Lola-Judd und einige ältere Privatwagen. Die Weltmeisterschaft hatte technisch ihr radikalstes Niveau erreicht, aber einen großen Teil ihrer Teilnehmer verloren. Der TS010 war somit für den Kampf gegen mehrere Hersteller konzipiert worden und fand sich bei seinem ersten vollständigen Programm in einem Duell wieder, das fast nur noch Peugeot und Toyota austrugen.
Monza 1992: Ein Sieg mit zwei Wahrheiten
Beim Saisonauftakt in Monza lagen Peugeot und Toyota dicht beieinander. Geoff Lees und Hitoshi Ogawa hielten mit dem TS010 Anschluss an den führenden 905 von Derek Warwick und Yannick Dalmas. Der zweite Toyota von Jan Lammers und Andy Wallace schied nach einem schweren Unfall aus, nachdem die rechte Vorderradaufhängung versagt hatte. Auch der verbliebene TS010 war nicht sorgenfrei: Gegen Rennende stieg seine Motortemperatur, während Dalmas den Peugeot mit nachlassenden Bremsen in Richtung Ziel brachte. Ein sicherer Toyota-Erfolg war das keineswegs.
Zwei Runden vor Schluss verlor Dalmas den Peugeot beim Anbremsen der zweiten Schikane und strandete nach einem Überschlag im Kies. Lees und Ogawa übernahmen die Führung und gewannen. Ihr TS010 blieb der einzige Wagen, der genügend Distanz für eine offizielle Klassifikation zurückgelegt hatte. Es war Toyotas erster Gesamtsieg in einem Lauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft und ein historischer Erfolg, aber kein Beweis für Überlegenheit. Der TS010 hatte Peugeot unter Druck gehalten und seine Chance genutzt; der schnellste und bis kurz vor Schluss führende Wagen war an diesem Tag dennoch der 905 gewesen.
Silverstone und der Verlust von Hitoshi Ogawa
Bereits zwei Wochen später folgte in Silverstone der Rückschlag. Der Toyota von Lammers und Wallace erlitt nach neun Runden einen Motorschaden. Lees und Ogawa kamen 55 Runden weit, ehe ein Elektrikdefekt auch den zweiten TS010 stoppte. Peugeot gewann trotz eines Motorschadens am Schwesterwagen und eines Feuers beim Boxenstopp des späteren Siegerautos. Der Saisonbeginn legte damit die Kräfteverhältnisse offen: Toyota besaß ausreichend Tempo, um Fehler des Gegners auszunutzen, verfügte aber noch nicht über die Zuverlässigkeit, um Peugeot regelmäßig zu schlagen.
Zwei Wochen nach Silverstone starb Hitoshi Ogawa bei einem Unfall in einem japanischen Formel-3000-Rennen in Suzuka. Sein Triumph in Monza blieb dadurch sein letzter großer Sportwagenerfolg. Für Toyota bedeutete sein Tod mehr als eine Umbesetzung. Ogawa war seit Jahren Teil des TOM’S-Umfelds, hatte den TS010 getestet und dessen ersten WM-Sieg gemeinsam mit Lees erarbeitet. In einer Saison, die ohnehin unter organisatorischer Unsicherheit stand, verlor das Programm einen Fahrer, der die japanische und die europäische Seite des Projekts miteinander verbunden hatte.
Le Mans 1992: Drei TS010 gegen Peugeot
Für Le Mans meldete Toyota drei TS010. Geoff Lees, David Brabham und Ukyo Katayama fuhren die Nummer 7, Jan Lammers, Teo Fabi und Andy Wallace die Nummer 8. Pierre-Henri Raphanel, Masanori Sekiya und Kenny Acheson bildeten die Besatzung der Nummer 33. Peugeot besetzte mit seinen 905 die ersten beiden Startplätze; die Toyota folgten auf den Positionen drei, vier und fünf. Der Abstand war deutlich, aber nicht vernichtend. Toyota konzentrierte sich stärker auf die Rennabstimmung, während Peugeot seine Geschwindigkeit im Qualifying demonstrierte.
Regen verschob das Duell zugunsten der Franzosen. Peugeot verfügte nach späteren Aussagen aus dem Toyota-Lager über eine größere Auswahl geeigneter Michelin-Regenreifen, während TOM’S mit Goodyear weniger Varianten einsetzen konnte. Hinzu kamen Zwischenfälle. Der Toyota mit der Nummer 7 kollidierte am frühen Abend nach Tertre Rouge mit dem Peugeot Nummer 31 und verlor seine Siegchance, bevor er später ausfiel. Die Nummer 8 wurde durch Probleme an Bremsen, Kupplung und Getriebe zurückgeworfen. Lammers fuhr zwar in 3:32,3 Minuten die schnellste Rennrunde, mehr als Platz acht war jedoch nicht mehr möglich.
Die unauffälliger laufende Nummer 33 brachte Toyota erstmals auf das Gesamtpodium in Le Mans. Raphanel, Sekiya und Acheson belegten Rang zwei, sechs Runden hinter dem Peugeot von Warwick, Dalmas und Mark Blundell. Das war ein großer Fortschritt gegenüber Platz sechs von 1990, aber kein knapper Zieleinlauf. Der TS010 hatte seine Grundschnelligkeit bewiesen und einen zweiten Peugeot hinter sich gehalten; Peugeot verband Tempo, Reifen und Standfestigkeit über die gesamte Distanz jedoch besser.
Vom TS010 in die Formel 1 · GrandPrix-Geschichte Ukyō Katayama: Zwischen Grand Prix, Le Mans und Mount Everest 1992 gehörte Katayama zur Besatzung eines Toyota TS010 in Le Mans. In der Formel 1 wurde der Japaner anschließend zum kompromisslosen Publikumsliebling – ehe er seine Grenzen in den höchsten Bergen der Welt suchte. Katayamas Geschichte auf GPG lesenHinter Peugeot Zweiter in einer sterbenden WM
In den restlichen WM-Läufen änderte sich das Bild nur punktuell. In Donington kamen Lees und David Brabham hinter zwei Peugeot als Dritte ins Ziel; der zweite Toyota schied nach einem Defekt an einer Ölleitung aus. In Suzuka erreichten Lees, Brabham und Lammers Platz zwei, während der andere TS010 in Flammen aufging. Das Feuer entwickelte sich so schnell, dass Wallace das Auto nahezu blind aus dem Bereich der Esses bringen und sich aus mehreren Anschlüssen für Funk, Kühlung und Helm lösen musste. Der Wagen brannte weitgehend aus.
Beim Finale in Magny-Cours belegten die Toyota die Plätze drei und vier. Vor ihnen lagen erneut zwei Peugeot. TOM’S schloss die Weltmeisterschaft auf Rang zwei hinter Peugeot ab. Die Ergebnisse zeigen eine klare Hierarchie, aber auch Toyotas Konstanz nach dem schwierigen Frühjahr: Auf den Sieg in Monza folgten ein zweiter Platz in Le Mans, Rang drei in Donington, Rang zwei in Suzuka und Rang drei beim Finale. Peugeot gewann nach Monza jedoch jeden verbleibenden WM-Lauf.
Die Kulisse wurde dabei immer kleiner. In Magny-Cours standen nur acht Rennwagen am Start. Die für 1993 zunächst angekündigte Fortsetzung der Weltmeisterschaft kam nicht zustande. Das Reglement hatte zwar einige der schnellsten geschlossenen Prototypen der Geschichte hervorgebracht, aber weder ein tragfähiges Kundenfeld noch genügend Hersteller gehalten. Toyota hatte das für die neue Formel verlangte Auto gebaut, während Jaguar und Mercedes bereits ausgestiegen waren und andere Projekte nie über kurze oder gar keine Renneinsätze hinauskamen.
Zwei Siege zum Abschied aus Japan
Nach dem WM-Lauf in Suzuka blieb ein TS010 in Japan und trat in den letzten beiden Rennen der All Japan Sports Prototype Championship an. Beim 1000-Kilometer-Rennen in Fuji gewannen Geoff Lees und Jan Lammers vor dem Nissan R92CP von Kazuyoshi Hoshino und Toshio Suzuki. Es war ein aufschlussreicher Vergleich: Der neue 3,5-Liter-Toyota schlug einen ausgereiften Vertreter der bisherigen Turbo-Generation über eine echte Langstreckendistanz und nicht nur über die auf 500 Kilometer verkürzten WM-Rennen.
Beim Saisonfinale in Mine siegten Lees und Lammers erneut. Ein zweiter TS010 mit Eddie Irvine, Tom Kristensen und Jacques Villeneuve wurde Vierter. Die Namen wirken aus heutiger Sicht wie eine Vorschau auf die kommende Generation des internationalen Motorsports: Irvine wurde später Formel-1-Vizeweltmeister, Kristensen neunfacher Le-Mans-Sieger und Villeneuve Formel-1-Weltmeister sowie Sieger der 500 Meilen von Indianapolis. 1992 waren sie junge Fahrer in einer japanischen Meisterschaft, die ebenso wie die Sportwagen-WM nach dieser Saison endete. Auch dort gewann der TS010, als seine Bühne bereits abgebaut wurde.
Le Mans 1993 wird zum letzten Auftrag
Ohne Weltmeisterschaft und ohne japanische Prototypenserie blieb Toyota 1993 nur Le Mans als sinnvoller Werkseinsatz. Das Programm konnte sich ein Jahr lang auf dieses Rennen konzentrieren. Goodyear wurde durch Michelin ersetzt, die bekannten Schwächen sollten in ausgedehnten Tests beseitigt werden, und drei TS010 traten gegen drei weiterentwickelte Peugeot 905 an. Die Ausgangslage schien günstiger als 1992: Toyota kannte das Auto, hatte Langstreckensiege in Japan gesammelt und musste Ressourcen nicht mehr auf eine komplette Saison verteilen.
Im Qualifying erreichten die Toyota die Startplätze zwei, vier und fünf. Eddie Irvine beschädigte den für eine schnelle Runde vorbereiteten Wagen zwar bei einem Fehler in Mulsanne, doch die Rennbesatzung der Nummer 36 mit Irvine, Masanori Sekiya und Toshio Suzuki blieb Toyotas stärkstes Aufgebot. Im Rennen setzte sich zunächst Peugeot an die Spitze, verfolgt vom TS010 Nummer 38. Dann wurde Juan Manuel Fangio II an der zweiten Schikane der Hunaudières-Geraden von einem langsameren Lotus getroffen. Die Reparatur kostete mehr als 30 Minuten und nahm einem weiteren Toyota früh die direkte Siegchance.
Die Nummer 37 von Andy Wallace, Kenny Acheson und Pierre-Henri Raphanel litt wiederholt unter Getriebeproblemen und schied schließlich aus. Besonders bitter war, dass das Team nach Problemen bei einem vorherigen Dauertest eine funktionierende Lösung gefunden hatte. Nach einer Überarbeitung in Japan trat der Defekt in Le Mans erneut auf. Beim schnellsten Wagen, der Nummer 36, war es dagegen ein Motorproblem, das kurz nach Irvines Rekordrunde rund eine halbe Stunde kostete. Der TS010 war auf der Strecke schnell genug, aber die entscheidenden Baugruppen hielten der notwendigen Angriffsfahrt nicht stand.
Platz vier hinter dem Peugeot-Triple
Sekiya, Suzuki und Irvine retteten Platz vier. Geoff Lees, Jan Lammers und Fangio kamen mit der reparierten Nummer 38 auf Rang acht. Peugeot belegte geschlossen die ersten drei Positionen. Die schnellste Runde des Rennens gehörte Toyota, der Gesamtsieg mit einem Vorsprung von elf Runden jedoch dem Peugeot 905. Geschwindigkeit und Ergebnis widersprachen sich nur scheinbar: Eine einzelne Runde belegte das Potenzial des TS010, während 24 Stunden offenlegten, wie viel Leistung ohne Standfestigkeit und störungsfreie Abläufe verloren ging.
Danach endete das Werkseinsatzprogramm des TS010. Für 1994 ließ das Reglement in Le Mans zwar weiterhin ältere Gruppe-C-Fahrzeuge zu, belastete sie aber mit Einschränkungen bei Gewicht und Tankvolumen. Private Teams brachten weiterentwickelte Toyota 94C-V an den Start; der moderne 3,5-Liter-Werkswagen kehrte nicht zurück. Seine spezialisierte Technik hatte außerhalb einer nicht mehr existierenden Weltmeisterschaft kaum einen Einsatzraum. Das Auto war nicht veraltet. Seine Kategorie war verschwunden.
Direkter Rivale des Toyota TS010 Peugeot 905: Der V10-Prototyp, an dem Toyota scheiterte Peugeot gewann 1992 und 1993 in Le Mans, beherrschte die letzte Sportwagen-Weltmeisterschaft und besiegelte damit die kurze Karriere des TS010. Die Geschichte seines großen Gegners. Peugeot-905-Geschichte lesenWas vom Toyota TS010 blieb
Der TS010 gewann Le Mans nicht und wurde auch nicht Weltmeister. Trotzdem wäre es falsch, ihn nur als Vorstufe späterer Toyota-Prototypen zu behandeln. Er gewann drei Rennen in zwei Meisterschaften, wurde 1992 Zweiter in Le Mans und in der WM-Teamwertung, fuhr bei beiden Le-Mans-Einsätzen die schnellste Rennrunde und bewies, dass Toyota einen 3,5-Liter-Prototypen auf dem Niveau der damaligen Spitzenklasse entwickeln konnte. Gegen den Peugeot 905 fehlte nicht grundsätzlich Tempo, sondern die Kombination aus Zuverlässigkeit, Reifenangebot und fehlerfreier Rennabwicklung.
Zugleich steht der Wagen für den Widerspruch der letzten Gruppe-C-Jahre. Die neue Formel erreichte ihr technisches Ziel: Die Autos waren leicht, hoch entwickelt und außergewöhnlich schnell. Sportlich zerstörte sie jedoch einen Teil jener Vielfalt, die die Gruppe C groß gemacht hatte. Als Toyota den TS010 zur Reife brachte, bestand die Weltmeisterschaft praktisch nur noch aus einem Werksduell. Als das Auto 1993 seine schnellste Le-Mans-Runde fuhr, war selbst dieses Duell auf ein einziges Rennen geschrumpft.
Toyota griff den Namen „TS“ später beim TS020, besser bekannt als GT-One, und ab 2012 bei seinen Hybridprototypen wieder auf. Eine direkte technische Entwicklungslinie gab es über diese Pausen hinweg nicht. Der TS010 hinterließ etwas Grundsätzlicheres: den Nachweis, dass Toyota in Le Mans nicht mehr nur ankommen, sondern das Tempo bestimmen konnte. Der erste Gesamtsieg gelang erst 2018. Der Schritt vom Teilnehmer zum ernsthaften Siegkandidaten war jedoch schon mit jenem V10-Prototypen vollzogen, der für eine Zukunft gebaut wurde, die nicht mehr stattfand.