Drei Jahrzehnte nach den Le-Mans-Siegen von 1956 und 1957 tauchte der Name Ecurie Ecosse wieder dort auf, wo er einst weltberühmt geworden war: im internationalen Sportwagensport. Die zweite Ära des schottischen Rennstalls hatte mit den Jaguar-D-Type-Triumphen technisch nichts mehr gemeinsam. Statt Werksunterstützung, großvolumiger Reihensechszylinder und offener Sportwagen standen nun leichte Gruppe-C2-Prototypen, knappe Kraftstoffbudgets und ein kleines Entwicklungsteam im Mittelpunkt. Gerade deshalb wurde die Rückkehr mehr als eine nostalgische Erinnerung an bessere Zeiten.
Der C286 von 1986 war der entscheidende Schritt. Ecurie Ecosse verband ein selbst entwickeltes Chassis mit einem ungewöhnlichen Rover-V6 aus dem Umfeld des MG Metro 6R4 und wurde damit C2-Teamweltmeister. In Le Mans hatte die Mannschaft zuvor allerdings einen möglichen Klassensieg durch eine Reglementverletzung verloren. 1987 wechselte das Team auf den verbreiteten Cosworth DFL und brachte den schottischen Namen bis auf Gesamtrang acht. Aus dieser Arbeit entstand zugleich die technische Grundlage für Ray Mallocks Aufstieg vom Fahrer zum international gefragten Rennwagenentwickler.
Der Name Ecurie Ecosse trug eine außergewöhnliche Last
Ecurie Ecosse war kein beliebiger historischer Teamname. 1956 hatten Ron Flockhart und Ninian Sanderson mit einem Jaguar D-Type die 24 Stunden von Le Mans gewonnen. Ein Jahr später wiederholten Flockhart und Ivor Bueb den Gesamtsieg, während ein zweiter Ecurie-Ecosse-Jaguar Rang zwei belegte. Der schottische Rennstall war damit fester Bestandteil der großen Jaguar-Ära geworden. Als das ursprüngliche Team später verschwand, blieben vor allem diese beiden Siege als Erinnerung an eine der erfolgreichsten Privatmannschaften der 1950er-Jahre.
Anfang der 1980er-Jahre wurde der Name unter Hugh McCaig und mit Unterstützung des langjährigen Chronisten Graham Gauld wiederbelebt. Anders als bei vielen historischen Wiederbelebungen sollte Ecurie Ecosse jedoch nicht lediglich bei Klassikerveranstaltungen auftreten. Die Mannschaft wollte erneut aktuellen internationalen Motorsport betreiben. Dafür brauchte sie ein Fahrzeug, das in das neue Gruppe-C-Reglement passte und mit den begrenzten Möglichkeiten eines Privatprogramms aufgebaut werden konnte. Diese Aufgabe brachte das Team mit Ray Mallock zusammen, dessen eigenes Unternehmen gerade erst entstand.
Aus einem De Cadenet wird der erste neue Ecosse-Prototyp
Der Anfang war pragmatisch. McCaig brachte Mallock ein vorhandenes De-Cadenet-Chassis und fragte, ob daraus ein Gruppe-C-Fahrzeug entstehen könne. Mallock griff auf Erfahrungen aus dem Nimrod-Aston-Martin-Programm zurück und formte aus vorhandenen Karosseriekonturen einen geschlossenen C2-Prototypen. Das Ergebnis erhielt die Bezeichnung C284. Es war kein von Grund auf neu entwickeltes Auto, aber genau dieses Projekt bezeichnete Mallock später als Beginn seines Unternehmens als echter Rennwagenkonstrukteur und -bauer und damit als wichtigen Wendepunkt für die spätere RML-Geschichte.
Mit dem C284 kehrte Ecurie Ecosse 1984 nach Le Mans zurück. Der Erfolg blieb zunächst aus, doch das Projekt schuf eine technische Basis. 1985 folgte der weiterentwickelte C285, der in der Sportwagen-Weltmeisterschaft bereits Klassensiege erreichte. In Le Mans schieden Ray Mallock, David Leslie und Mike Wilds mit einem Problem an der Ölpumpe aus. Die Ergebnisse außerhalb der Sarthe zeigten dennoch, dass aus dem zunächst improvisierten Projekt ein ernsthaftes C2-Programm geworden war. Für 1986 konnte deshalb erstmals ein deutlich eigenständigeres Fahrzeug entstehen.
Der C286 wird zum ersten großen Eigengewächs
Der C286 war der Wagen, mit dem Ecurie Ecosse seine neue Identität fand. Ray Mallock war nicht nur einer der Stammfahrer, sondern auch eine zentrale technische Kraft hinter dem Fahrzeug. Das Chassis blieb der Philosophie der C2 treu: geringes Gewicht, möglichst einfache Wartung und ein Antrieb, der mit dem strikten Kraftstoffbudget der Klasse umgehen konnte. Statt die großen C1-Fahrzeuge über Motorleistung nachzuahmen, sollte das Auto über Effizienz, Zuverlässigkeit und ein ausgewogenes Gesamtpaket konkurrenzfähig werden.
Besonders ungewöhnlich war die Motorwahl. Ecurie Ecosse verwendete den drei Liter großen Austin-Rover-V64V-V6, dessen technische Wurzeln im MG Metro 6R4 lagen. Swindon Racing Engines bereitete den frei saugenden Motor für den Langstreckeneinsatz vor. Zeitgenössisch wurden rund 410 PS bei 9200 Umdrehungen pro Minute genannt. Damit lag das Aggregat leistungsmäßig unter den großen C1-Motoren, überzeugte aber durch vergleichsweise geringen Verbrauch und kompakte Abmessungen. Für ein leichtes C2-Fahrzeug war genau diese Kombination interessant.
Warum ein Rallye-Motor im Langstreckensport funktionierte
Der V64V war keineswegs einfach aus einem Rallyeauto übernommen worden. Ein Motor für einen kurzen Gruppe-B-Einsatz musste für Langstreckenrennen anders abgestimmt und belastet werden. Drehzahlen, Kühlung und Verbrauch mussten so kontrolliert werden, dass mehrere Stunden Rennbetrieb ohne grundlegende Probleme möglich waren. Swindon und Ecurie Ecosse nutzten deshalb nicht nur die theoretische Spitzenleistung, sondern vor allem die gute Effizienz des Aggregats. In einer Kategorie mit begrenzter Gesamt-Kraftstoffmenge konnte diese Eigenschaft einen größeren Vorteil bringen als zusätzliche Leistung.
Beim 1000-Kilometer-Rennen in Silverstone 1986 zeigte das neue Paket sofort, wozu es fähig war. Mallock und Mike Wilds fuhren in C2 ein starkes Tempo, und zeitweise hatte der Ecosse einen deutlichen Vorsprung auf die direkte Konkurrenz. Das Fahrzeug war damit nicht nur ein interessantes Experiment mit ungewöhnlichem Motor, sondern auf Anhieb eines der schnelleren Autos seiner Klasse. Für Le Mans bedeutete das erstmals seit der Wiederbelebung, dass Ecurie Ecosse mit realistischen Hoffnungen auf einen C2-Sieg anreisen konnte.
Le Mans 1986 beginnt mit einer echten Siegchance
Beim 24-Stunden-Rennen teilten sich Ray Mallock, David Leslie und Mike Wilds den C286 mit der Startnummer 79. Im Qualifying stand das Auto nur auf Rang 41, doch die Startposition war für die C2-Strategie zweitrangig. Im Rennen entwickelte sich die Situation deutlich besser. Nachdem Konkurrenten Probleme bekamen, übernahm der Ecurie-Ecosse-Prototyp die Klassenführung und konnte einen so großen Vorsprung herausfahren, dass selbst ein späterer Zwischenfall zunächst nicht zum Verlust der Spitze führte.
In der Nacht geriet Mike Wilds auf eine Ölspur und traf die Streckenbegrenzung. Der C286 erreichte trotz der Beschädigungen wieder die Box und wurde während einer Safety-Car-Phase repariert. Später platzte ein Hinterreifen und beschädigte dabei den Wasserkühler. David Leslie musste den angeschlagenen Wagen erneut zurückbringen. Der Ecosse war zu diesem Zeitpunkt noch immer konkurrenzfähig genug, um den Klassensieg zu retten. Genau dieser Rückweg zur Box entschied jedoch das Rennen gegen die Mannschaft.
Zwei Wasserfüllungen kosten den möglichen Klassensieg
Leslie füllte auf dem Weg zur Box zweimal Wasser in den beschädigten Kühlkreislauf. Damit verstieß das Team gegen die Vorschriften, weil das Fahrzeug außerhalb der Boxen unerlaubt versorgt wurde. Nach der Reparatur durfte der C286 zunächst wieder fahren, anschließend wurde Ecurie Ecosse jedoch disqualifiziert. Die offizielle Statistik weist 181 absolvierte Runden aus. Aus einem Rennen, in dem der Wagen zeitweise so weit vorne lag, dass selbst frühere Schäden die C2-Führung nicht genommen hatten, wurde dadurch ein Ergebnis ohne Wertung.
Für die Geschichte des C286 ist diese Disqualifikation wichtiger als ein gewöhnlicher technischer Ausfall. Das Auto war nicht an mangelnder Geschwindigkeit oder grundlegender Zuverlässigkeit gescheitert. Ecurie Ecosse hatte vielmehr bewiesen, dass das Rover-Konzept in Le Mans siegfähig war. Der spätere C2-Erfolg des ADA-Gebhardt änderte daran nichts. Der C286 verließ die Sarthe ohne Pokal, aber mit der Erkenntnis, dass die technische Grundlage funktionierte. In der restlichen Saison bestätigte sich diese Einschätzung eindrucksvoll.
Aus dem Le-Mans-Rückschlag wird eine Siegesserie
Nach Le Mans gewann Ecurie Ecosse vier C2-Läufe in Folge. Erfolge in Brands Hatch, auf dem Nürburgring, in Spa und schließlich beim Saisonfinale in Fuji machten die Mannschaft zum stärksten Team der zweiten Saisonhälfte. Besonders bemerkenswert war, dass der Rover-V6 dabei nicht nur schnell, sondern auch zuverlässig und sparsam genug war, um unterschiedliche Streckencharakteristiken zu bewältigen. Das ungewöhnliche Motorenkonzept hatte sich vom Experiment zum ernsthaften Meisterschaftspaket entwickelt und gab Ecurie Ecosse eine echte Chance auf den Titel.
In Fuji besiegten Ray Mallock und Marc Duez den Spice von Gordon Spice und Ray Bellm um eine Runde. Der Sieg brachte Ecurie Ecosse die entscheidenden Punkte. In der abschließenden C2-Teamwertung standen 70 Punkte für die schottische Mannschaft, 68 für Spice Engineering und 64 für ADA Engineering Gebhardt. Gordon Spice und Ray Bellm gewannen zwar die Fahrerwertung, doch der Teamtitel ging nach Schottland. Für Ecurie Ecosse war es die bedeutendste internationale Meisterschaft seit der Wiederbelebung des Namens.
Der Titel machte aus Nostalgie ein Entwicklungsprogramm
Der Erfolg von 1986 zeigte, dass Ecurie Ecosse nicht von seiner Vergangenheit lebte. Das Projekt hatte einen eigenständigen Rennwagen hervorgebracht, einen ungewöhnlichen Motor erfolgreich integriert und eine der umkämpftesten Privatklassen des internationalen Sportwagensports gewonnen. Zeitgenössisch wurde dabei ausdrücklich Ray Mallocks Doppelrolle hervorgehoben. Er fuhr das Auto nicht nur, sondern war gleichzeitig an seiner Konstruktion und Entwicklung maßgeblich beteiligt. Für sein junges Unternehmen war der C2-Titel deshalb ebenso wichtig wie für den historischen Teamnamen.
Für 1987 änderte Ecurie Ecosse das Antriebskonzept. Obwohl zeitgenössisch sogar eine Hubraumerhöhung und mehr Leistung für den Rover-V6 diskutiert worden waren, trat das Team mit dem bekannten 3,3-Liter-Ford-Cosworth DFL an. Tiga und Spice hatten längst gezeigt, wie gut dieses Aggregat zur C2 passte. Durch den Wechsel verlagerte sich das Duell noch stärker auf Chassis, Aerodynamik, Abstimmung und Einsatzqualität. Motorisch begegneten sich Ecurie Ecosse und Spice Engineering nun weitgehend auf derselben Grundlage.
Silverstone 1987 zeigt die neue Stärke
Beim 1000-Kilometer-Rennen von Silverstone brachte Ecurie Ecosse zwei Cosworth-betriebene Fahrzeuge. Ein neues Auto war für Ray Mallock und David Leslie vorgesehen, ein älteres für Johnny Dumfries und Mike Wilds. Nach drei knappen Niederlagen gegen Spice gelang vor heimischem Publikum der Gegenschlag. Mallock und Leslie gewannen C2 und wurden Sechste der Gesamtwertung. Das Schwesterauto folgte auf Rang acht, während der Spice dazwischen ins Ziel kam. Die drei C2-Fahrzeuge demonstrierten, wie hoch das Niveau der Klasse inzwischen geworden war.
Der Erfolg war zugleich die letzte große Vorbereitung auf Le Mans. Für Hugh McCaig besaß das Rennen besonderen symbolischen Wert: 1987 jährte sich Ecurie Ecosses letzter Gesamtsieg zum dreißigsten Mal. Einen neuen Gesamtsieg konnte ein C2-Prototyp realistisch nicht anstreben, doch ein Klassensieg hätte die moderne Mannschaft mit der alten Le-Mans-Geschichte verbunden. Anders als 1986 kam Ecurie Ecosse diesmal mit zwei Autos und einer bewährten Motorenbasis nach Frankreich. Die Voraussetzungen für einen erneuten Angriff auf Spice waren damit so gut wie möglich.
C286 oder C287? Die Quellen sprechen zwei Sprachen
Die Bezeichnung des 1987 eingesetzten neuen Fahrzeugs ist bis heute nicht einheitlich. Der Automobile Club de l’Ouest führt den Le-Mans-Wagen von Mallock, Leslie und Marc Duez als Ecosse C287 Ford. Zahlreiche zeitgenössische Ergebnislisten und spezialisierte Chassisarchive bezeichnen das gleiche Fahrzeug dagegen weiterhin als C286 mit Cosworth-Motor. Auch in Übersichten zur Saison wird C286 häufig als Sammelbezeichnung für die weiterentwickelten Ecosse-Prototypen verwendet. Eine eindeutige Trennung lässt sich deshalb aus den verfügbaren Quellen nicht sauber ableiten.
Für die historische Einordnung ist es sinnvoller, den C287 als Bezeichnung der 1987er Entwicklungsstufe zu verstehen, ohne daraus eine vollständig unabhängige Neukonstruktion abzuleiten. Ecurie Ecosse hatte das erfolgreiche C286-Konzept weiterentwickelt und gleichzeitig den Motor gewechselt. Im späteren Sprachgebrauch wurden beide Bezeichnungen verwendet. Der technische rote Faden blieb jedoch derselbe: ein leichter C2-Prototyp aus dem Mallock-Umfeld, der von einem kleinen britischen Team gegen Spice und andere spezialisierte Konstrukteure eingesetzt wurde.
Le Mans 1987 wird erneut zum Duell mit Spice
Dreißig Jahre nach dem Ecurie-Ecosse-Doppelsieg von 1957 kehrte das Team mit zwei C2-Fahrzeugen nach Le Mans zurück. Ray Mallock, David Leslie und Marc Duez teilten sich die Startnummer 102. Im direkten Gegner, dem Spice SE86C von Gordon Spice, Fermín Vélez und Philippe de Henning, saß das inzwischen wohl vollständigste C2-Paket des Feldes. Beide Teams hatten in den Monaten zuvor gezeigt, dass ihre leichten Prototypen bei zuverlässigem Rennverlauf bis weit in die Gesamtwertung vordringen konnten.
Lange hielt Ecurie Ecosse den Spice sogar hinter sich. Erst technische Probleme veränderten die Reihenfolge. Eine defekte Kupplung und später notwendige Arbeiten am Getriebe kosteten Zeit, während der Spice nahezu störungsfrei weiterlief. Der zweite Ecosse verschwand in der Nacht mit Elektrikproblemen aus dem Rennen. Mallock, Leslie und Duez hielten dagegen durch und erreichten nach 24 Stunden den achten Gesamtrang. In C2 bedeutete das Platz zwei hinter dem Spice, der sensationell Sechster der Gesamtwertung wurde.
Rang acht öffnet den Weg in die große Gruppe C
Der zweite Klassenrang bedeutete zwar, dass sich der ersehnte Le-Mans-C2-Sieg erneut nicht erfüllt hatte. Trotzdem gehörte das Ergebnis zu den stärksten Leistungen der wiederbelebten Mannschaft. Drei Jahrzehnte nach den Jaguar-Triumphen brachte Ecurie Ecosse wieder einen eigenen Sportprototypen in die Top Ten des Gesamtklassements. Vor dem schottischen Wagen lagen überwiegend wesentlich leistungsstärkere C1-Fahrzeuge sowie der siegreiche Spice. Für ein kleines Team mit begrenztem Budget war Rang acht ein bemerkenswertes Resultat und zugleich ein Signal, den nächsten Schritt zu wagen.
Ray Mallock hatte mit Ecurie Ecosse nicht nur Rennen gewonnen, sondern eine Entwicklungsorganisation aufgebaut. Vom improvisierten C284 über C285 und C286 bis zur 1987er Evolutionsstufe hatte das Team bewiesen, dass es Chassis entwickeln, Motoren integrieren und ein internationales Programm betreiben konnte. Ende 1987 entstand daraus die Verbindung zu Aston Martin. Mallock übernahm technische Verantwortung im neuen Gruppe-C-Projekt, das schließlich zum AMR1 von 1989 führte. RML war damit vom kleinen C2-Konstrukteur zum Partner eines offiziellen Herstellerprogramms aufgestiegen.
Die zweite Ecurie-Ecosse-Ära fand ihren eigenen Wert
Gemessen an den Gesamtsiegen der 1950er-Jahre konnte die C2-Episode niemals dieselbe historische Strahlkraft erreichen. Dieser Vergleich wird der späteren Mannschaft jedoch nicht gerecht. In den 1980er-Jahren trat Ecurie Ecosse unter völlig anderen Bedingungen an. Das Team baute eigene Prototypen, arbeitete mit begrenztem Budget und kämpfte in einer Klasse, die von spezialisierten Privatkonstrukteuren geprägt war. Innerhalb dieses Umfelds gehörte die schottische Mannschaft zeitweise zu den Besten der Welt und gewann 1986 aus eigener Kraft die C2-Teammeisterschaft.
Gerade darin liegt das Vermächtnis von C286 und C287. Der Rover-V6 machte das Programm technisch ungewöhnlich, die Disqualifikation von Le Mans 1986 lieferte seine bitterste Episode, und die anschließende Siegesserie führte zum Weltmeistertitel. Ein Jahr später brachte die Cosworth-Weiterentwicklung den Namen wieder in die Top Ten von Le Mans. Ecurie Ecosse gewann das Rennen kein drittes Mal. Die zweite Ära half jedoch dabei, einen Rennwagenbauer entstehen zu lassen, der den britischen Motorsport noch Jahrzehnte prägen sollte.