Der Pescarolo C60 war kein vollkommen neu entwickelter Rennwagen. Seine Geschichte begann bei Courage Compétition, führte über unterschiedliche Motorenkonzepte und endete in einer weitreichend überarbeiteten Ausbaustufe, die als C60 Hybrid bekannt wurde. Einen elektrischen Antrieb besaß das Fahrzeug allerdings nie. Der Zusatz „Hybrid“ bezeichnete vielmehr die Verbindung eines älteren LMP900-Chassis mit technischen Elementen des neuen LMP1-Reglements.
Zwischen 2001 und 2006 wurde der offene Prototyp zu einem der bekanntesten Fahrzeuge der europäischen Langstreckenszene. Bei den 24 Stunden von Le Mans blieb ihm der Gesamtsieg zwar verwehrt, doch 2005 und 2006 erreichte Pescarolo Sport jeweils den zweiten Platz. In der europäischen Le-Mans-Serie entwickelte sich die letzte Evolutionsstufe gleichzeitig zum dominierenden Fahrzeug ihrer Klasse.
Der C60 stand damit für mehr als einzelne Resultate. Er verkörperte den Versuch eines unabhängigen französischen Teams, mit Erfahrung, kontinuierlicher Entwicklung und vergleichsweise begrenzten Mitteln gegen Konstruktionen anzutreten, die aus umfangreichen Herstellerprogrammen hervorgegangen waren. Dass Pescarolo dem Gesamtsieg in Le Mans mehrfach nahekam, machte den Wagen zu einem der prägenden Prototypen seiner Generation.
Henri Pescarolos zweites Leben in Le Mans
Henri Pescarolo gehörte bereits lange vor der Gründung seines eigenen Rennstalls zu den großen Persönlichkeiten der französischen Motorsportgeschichte. Viermal hatte er die 24 Stunden von Le Mans als Fahrer gewonnen. Mit 33 Teilnahmen hält er außerdem den Rekord für die meisten Starts bei dem Langstreckenklassiker.
Nach dem Ende seiner Fahrerkarriere blieb Pescarolo dem Motorsport erhalten. Die Wurzeln seines späteren Teams lagen im von Elf unterstützten Nachwuchsprogramm La Filière. Bereits 1999 organisierte er unter dem Namen Pescarolo Promotion Racing Team einen eigenen Le-Mans-Einsatz. Mit einem Courage C50-Porsche erreichte die Mannschaft den neunten Gesamtrang.
Zur Saison 2000 entstand daraus die dauerhafte Struktur Pescarolo Sport. Für den Einstieg nutzte das Team einen Courage C52 mit Peugeot-Motor. Sébastien Bourdais, Olivier Grouillard und Emmanuel Clérico erreichten damit beim 24-Stunden-Rennen den vierten Gesamtrang. Vor ihnen lagen ausschließlich Audi R8.
Das Ergebnis zeigte, dass Pescarolos junge Mannschaft in der Lage war, einen Prototyp über die gesamte Distanz konkurrenzfähig und zuverlässig einzusetzen. Für die Saison 2001 wechselte das Team auf den moderneren Courage C60. Statt ein eigenes Fahrzeug von Grund auf zu entwickeln, griff Pescarolo auf eine vorhandene Konstruktion zurück. Diese Entscheidung reduzierte das finanzielle Risiko und schuf gleichzeitig eine Plattform, die sich über mehrere Jahre weiterentwickeln ließ.
Der Courage C60 als Grundlage
Courage Compétition hatte den C60 als Nachfolger des C52 für die damalige LMP900-Kategorie entworfen. Das Fahrzeug besaß ein offenes Cockpit und ein Monocoque aus Kohlefaserverbund mit Aluminium-Wabenstruktur. Der Motor saß längs hinter dem Fahrer und trieb über ein sequenzielles Getriebe die Hinterräder an.
Die Radaufhängung bestand aus Doppelquerlenkern mit innenliegenden Feder-Dämpfer-Einheiten, die über Schubstangen angesteuert wurden. Kohlefaser-Bremsscheiben entsprachen dem damaligen Standard der großen Le-Mans-Prototypen. Der C60 war nicht als technische Revolution angelegt, sondern als vielseitige Plattform, die mit unterschiedlichen Motoren kombiniert und auch an Kundenteams verkauft werden konnte.
Pescarolo entschied sich zunächst für einen von Sodemo entwickelten Peugeot-V6. Der A32-Motor leitete sich von der PSA-ES-V6-Familie ab, war für den Rennbetrieb aber umfassend verändert worden. Aus 3,2 Litern Hubraum erzeugte das mit zwei Turboladern ausgestattete Triebwerk die für die LMP900-Klasse benötigte Leistung.
Die Verbindung besaß neben der technischen auch eine symbolische Bedeutung. Ein französisches Team trat mit einem französischen Chassis und einem Motor aus dem Peugeot-Umfeld an. Gegen die umfassend entwickelten Audi R8 reichte diese nationale Kombination zunächst jedoch nicht aus, um regelmäßig um Gesamtsiege in Le Mans zu kämpfen.
Die ersten Jahre mit Peugeot
Beim 24-Stunden-Rennen 2001 erreichten Jean-Christophe Boullion, Laurent Redon und Sébastien Bourdais mit dem C60-Peugeot den 13. Gesamtrang. Das Ergebnis war unspektakulär, brachte dem jungen Team aber wertvolle Erfahrung im Betrieb des neuen Fahrzeugs.
Abseits von Le Mans zeigte der C60 schon in seiner ersten Saison sein Potenzial. Jean-Christophe Boullion, Laurent Redon und Boris Derichebourg gewannen die 1000 Kilometer von Estoril. Zwei Wochen später folgte durch Boullion und Redon ein weiterer Erfolg in Magny-Cours. Der Peugeot-C60 war damit früh in der Lage, Sportwagenrennen aus eigener Kraft zu gewinnen.
Beim 24-Stunden-Rennen 2002 kam der bestplatzierte Pescarolo-C60 auf Rang zehn. Ein Jahr später erreichten drei Courage C60 die Positionen sieben, acht und neun. Das beste Fahrzeug von Pescarolo Sport wurde Achter. Die Ergebnisse zeigten eine gewisse Beständigkeit, aber auch die Grenzen der bisherigen Konfiguration.
Der C60-Peugeot war zuverlässig und bei europäischen Sportwagenrennen konkurrenzfähig. Zum unmittelbaren Le-Mans-Sieger entwickelte er sich jedoch nicht. Für Henri Pescarolo stellte sich deshalb die Frage, ob sein Team dauerhaft als Kunde von Courage auftreten oder zunehmend die technische Kontrolle über das eigene Programm übernehmen sollte.
Vom Kundenteam zum Konstrukteur
Pescarolo entschied sich für eine stärkere technische Eigenständigkeit. Die vorhandenen C60-Chassis wurden nicht nur auf die jeweilige Strecke abgestimmt, sondern zunehmend grundsätzlich verändert. Aus dem Courage C60 entstand schrittweise ein Fahrzeug, das zwar weiterhin auf dem ursprünglichen Monocoque beruhte, in seiner weiteren Entwicklung aber deutlich von Pescarolo Sport geprägt wurde.
Eine wichtige Rolle spielte dabei André de Cortanze. Der französische Konstrukteur verfügte über umfangreiche Erfahrung mit Sportwagen und Le-Mans-Prototypen. Zu seinen bekanntesten Projekten gehörten der Peugeot 905 und der Toyota GT-One. De Cortanze verstand, dass ein Fahrzeug für Le Mans nicht allein maximale Geschwindigkeit, sondern auch aerodynamische Stabilität, kontrollierbare Belastungen und mechanische Zugänglichkeit benötigte.
Für die Saison 2004 überarbeitete Pescarolo die Karosserie und die Heckpartie des C60. Gleichzeitig endete die Zusammenarbeit mit dem Peugeot-Turbomotor. An seine Stelle trat der Judd GV5, ein frei saugender V10 mit 5,0 Litern Hubraum.
Der Wechsel zum Judd-V10
Der Judd-Motor war ein klassisches Kundentriebwerk. Er bot nicht die technische Exklusivität eines vollständig integrierten Herstellerprogramms, war aber für unabhängige Rennställe verfügbar und vergleichsweise gut kalkulierbar. Pescarolo wurde damit weniger abhängig von den strategischen Entscheidungen eines Automobilkonzerns.
Der großvolumige V10 veränderte den Charakter des C60. Statt des aufgeladenen Peugeot-V6 arbeitete nun ein hochdrehender Saugmotor im Heck. Sein markanter Klang wurde zu einem der Wiedererkennungsmerkmale des grünen Prototyps. In der späteren Hybrid-Konfiguration lag die Leistung bei ungefähr 630 bhp, was rund 640 PS entsprach. Der genaue Wert hing von Restriktor und Rennkonfiguration ab.
Nach den üblichen Bestimmungen hätten die Fahrzeuge wegen ihrer weiterhin von Courage stammenden Monocoques auch künftig als Courage C60 geführt werden müssen. Pescarolo beantragte beim Automobile Club de l’Ouest jedoch, die umfassend überarbeiteten Wagen unter eigenem Namen melden zu dürfen. Ab 2004 erschienen sie entsprechend als Pescarolo C60 in den Ergebnislisten.
Beim 24-Stunden-Rennen 2004 trat das Team mit zwei C60-Judd an. Soheil Ayari, Érik Comas und Benoît Tréluyer erreichten mit der Startnummer 18 den vierten Gesamtrang. Das Schwesterfahrzeug schied mit einem Motorschaden aus. Vor dem bestplatzierten Pescarolo lagen erneut drei Audi R8.
Ein Reglement im Wandel
Parallel zur technischen Weiterentwicklung des C60 veränderte der ACO die Vorschriften für Le-Mans-Prototypen. Die bisherigen Klassen LMP900 und LMP675 wurden schrittweise durch die Kategorien LMP1 und LMP2 ersetzt. Ein wichtiger Grund für die neuen Regeln war die Verbesserung der Sicherheit.
Veränderte Unterböden, verkürzte Überhänge und höhere Karosseriebereiche zwischen den Rädern sollten das Risiko reduzieren, dass ein Prototyp bei einem Dreher oder beim Verlassen der Strecke Luft unter dem Fahrzeug sammelte und abhob. Gleichzeitig veränderten die neuen Vorgaben die Art, wie der aerodynamische Abtrieb erzeugt wurde.
Für kleine Hersteller und unabhängige Teams wäre ein sofortiger Neubau sämtlicher Fahrzeuge kaum finanzierbar gewesen. Deshalb erlaubte der ACO eine Übergangsphase. Bestehende LMP900-Chassis konnten so verändert werden, dass sie einzelne Merkmale des neuen LMP1-Reglements übernahmen.
Fahrzeuge, die auf diese Weise alte und neue Vorschriften miteinander verbanden, wurden als Hybride bezeichnet. Der Begriff hatte nichts mit einem elektrifizierten Antrieb zu tun. Der Pescarolo C60 Hybrid blieb ein reiner Benziner mit frei saugendem Judd-V10.
Der C60 Hybrid entsteht
Für Pescarolo Sport boten die Übergangsregeln eine große Chance. Das Team musste kein vollständig neues Monocoque konstruieren, konnte den bewährten C60 aber aerodynamisch umfassend verändern. Gleichzeitig vermied Pescarolo einen Teil der Einschränkungen, mit denen unveränderte Fahrzeuge der älteren Generation belegt wurden.
Der hintere Überhang wurde verkürzt, die Karosserieflächen zwischen den Rädern lagen höher und der Unterboden wurde stärker in die Erzeugung des Abtriebs einbezogen. Ziel war es, mehr aerodynamische Belastung innerhalb des Radstands entstehen zu lassen und das Verhalten des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten zu stabilisieren.
Der ursprüngliche C60 war durch seinen einzelnen Hauptüberrollbügel hinter dem Fahrer geprägt. Für die Hybrid-Ausbaustufe musste Pescarolo zusätzlich eine zweite Überrollstruktur auf der gedachten Beifahrerseite integrieren. Die dadurch entstehende Fläche nutzte das Team unter anderem für die Ansaugöffnungen des Judd-V10.
Äußerlich blieb der Wagen klar als Weiterentwicklung des ursprünglichen Courage erkennbar. Gleichzeitig unterschied er sich deutlich von der 2001 eingesetzten Version. Der C60 Hybrid war keine neue Konstruktion, aber weit mehr als ein gewöhnliches Aerodynamikpaket.
Die große Gelegenheit von 2005
Bereits vor den 24 Stunden von Le Mans 2005 zeigte sich das Potenzial der neuen Ausbaustufe. Beim offiziellen Testtag waren die Pescarolo ausgesprochen schnell. Die Mannschaft verfügte nun über ein Fahrzeug, das den älteren Audi R8 beim reinen Tempo ernsthaft herausfordern konnte.
Die Ausgangslage war besonders. Audi trat 2005 nicht mit einem offiziellen Werksteam an. Die R8 wurden von Champion Racing und Oreca eingesetzt. Trotzdem handelte es sich um ein Fahrzeug, das aus einem umfangreichen Herstellerprogramm hervorgegangen und über Jahre nahezu perfektioniert worden war.
Der Audi R8 entsprach noch dem älteren LMP900-Konzept und musste mit regulatorischen Einschränkungen antreten. Der Pescarolo hatte dagegen die Übergangsvorschriften konsequenter genutzt. Dadurch besaß der C60 Hybrid auf einer schnellen Runde und über längere Rennabschnitte hinweg einen erkennbaren Geschwindigkeitsvorteil.
Die Startnummer 16 wurde von Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion und Érik Comas gefahren. Im Schwesterfahrzeug mit der Nummer 17 saßen Éric Hélary, Soheil Ayari und der damalige Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb.
Das Duell mit dem Audi R8
Im Rennen bestätigte der C60 Hybrid seine Geschwindigkeit. Die Pescarolo konnten die Audi unter Druck setzen und zeitweise die Führung übernehmen. Besonders die Startnummer 16 besaß grundsätzlich das Tempo, um um den Gesamtsieg zu kämpfen.
Der mögliche Erfolg ging jedoch nicht durch einen einzelnen Defekt verloren. Getriebeprobleme und ein längerer Reparaturstopp kosteten einen erheblichen Teil der zuvor gewonnenen Zeit. Im weiteren Verlauf kamen Schwierigkeiten mit der Kühlung und Überhitzung hinzu. Die Mannschaft musste das Tempo reduzieren, um das Fahrzeug bis ins Ziel zu bringen.
Der zweite Pescarolo schied nach einem Unfall aus. Damit konzentrierten sich die Hoffnungen des Teams vollständig auf Collard, Boullion und Comas. Das Trio arbeitete sich wieder heran, konnte den Rückstand auf den Champion-Audi von Tom Kristensen, JJ Lehto und Marco Werner aber nicht mehr vollständig aufholen.
Nach 24 Stunden erreichte der Pescarolo den zweiten Gesamtrang. Der Rückstand betrug zwei Runden. Für Pescarolo Sport war es das bis dahin beste Ergebnis in Le Mans, gleichzeitig aber auch eine besonders schmerzhafte Niederlage. Das schnellere Auto hatte nicht gewonnen.
Warum Audi dennoch siegte
Der Erfolg des Audi R8 beruhte 2005 nicht auf überlegener Geschwindigkeit. Das Fahrzeug spielte vielmehr jene Eigenschaften aus, die es über Jahre zum Maßstab des Langstreckensports gemacht hatten: Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit, Berechenbarkeit und ein beinahe fehlerfreier Ablauf über die gesamte Distanz.
Pescarolo hatte das schnellere Fahrzeug entwickelt, verfügte aber nicht über die gleiche technische Absicherung. Der C60 Hybrid funktionierte unter normalen Bedingungen hervorragend. Sobald mehrere Probleme gleichzeitig auftraten, fehlten jene Reserven, die Audi durch jahrelange Entwicklungsarbeit und umfangreiche Tests aufgebaut hatte.
Trotz der Niederlage veränderte das Rennen die Wahrnehmung des Teams. Pescarolo war nicht mehr nur ein Außenseiter, der von Ausfällen der Favoriten profitieren musste. Der C60 Hybrid war aus eigener Kraft schnell genug, den Audi R8 zu schlagen.
Erfolge in der Le Mans Endurance Series
Abseits von Le Mans konnte der Pescarolo sein Potenzial deutlicher umsetzen. In der Le Mans Endurance Series gewann das Team 2005 mehrere Rennen und sicherte sich die LMP1-Teamwertung. Emmanuel Collard und Jean-Christophe Boullion bildeten dabei die Stammbesatzung.
Die 1000-Kilometer-Rennen stellten andere Anforderungen als der 24-Stunden-Klassiker. Die Belastungsdauer war kürzer, und einzelne technische Schwächen wirkten sich weniger stark aus. Unter diesen Bedingungen wurde der C60 Hybrid zum Maßstab der europäischen LMP1-Konkurrenz.
Für Pescarolo Sport war die Meisterschaft ein wichtiger Beleg für die eigene Entwicklung. Innerhalb weniger Jahre hatte sich die Mannschaft von einem Courage-Kundenteam zu einem eigenständigen Konstrukteur und Titelgewinner entwickelt. Dennoch blieb Le Mans das zentrale Ziel des gesamten Programms.
2006 gegen den Audi R10 TDI
Vor der Saison 2006 verschob sich das Kräfteverhältnis erneut. Audi ersetzte den R8 durch den neu entwickelten R10 TDI. Der neue Prototyp wurde vollständig für das LMP1-Reglement konstruiert und von einem 5,5-Liter-V12-Dieselmotor angetrieben.
Der Dieselmotor verband ein enormes Drehmoment mit einem vergleichsweise niedrigen Kraftstoffverbrauch. Für Audi bedeutete das längere Fahrabschnitte zwischen den Boxenstopps und eine andere Form der Leistungsentfaltung. Gleichzeitig standen dem Hersteller umfangreiche Mittel für Entwicklung und Erprobung zur Verfügung.
Pescarolo musste dagegen ein Fahrzeug weiterentwickeln, dessen grundlegendes Monocoque auf die Zeit um die Jahrtausendwende zurückging. Der C60 erhielt technische Anpassungen, die weiterentwickelte Judd-GV5-S2-Ausbaustufe und Veränderungen am Getriebe. Den strukturellen Altersunterschied zu einer vollständigen LMP1-Neukonstruktion konnte das Team damit jedoch nicht aufheben.
Trotzdem war der Pescarolo weiterhin konkurrenzfähig. Besonders in der nun als Le Mans Series bezeichneten europäischen Meisterschaft zeigte die Mannschaft, wie ausgereift das Gesamtpaket inzwischen geworden war.
Fünf Rennen, fünf Siege
Die Le Mans Series 2006 wurde zum sportlichen Höhepunkt des C60-Programms. Pescarolo Sport gewann alle fünf Saisonrennen der LMP1-Kategorie. Emmanuel Collard und Jean-Christophe Boullion erreichten die maximal möglichen 50 Punkte. Das Team verteidigte damit seinen Meistertitel.
Die Dominanz beruhte nicht allein auf Geschwindigkeit. Der C60 war inzwischen ein Fahrzeug, das die Mannschaft genau kannte. Abstimmung, Reifenmanagement, Boxenstopps und technische Wartung waren über Jahre optimiert worden. Während neuere Konstruktionen noch mit Kinderkrankheiten kämpften, konnte Pescarolo auf einen großen Erfahrungsschatz zurückgreifen.
Die vollständige Siegesserie zeigte zugleich, wie stark das Fahrzeug außerhalb von Le Mans war. Über Distanzen von 1000 Kilometern bot der C60 Hybrid ein nahezu ideales Verhältnis aus Leistung, Zuverlässigkeit und operativer Beherrschbarkeit.
Ein letzter Angriff auf Le Mans
Bei den 24 Stunden von Le Mans 2006 setzte Pescarolo erneut zwei Fahrzeuge ein. Die Startnummer 17 wurde von Éric Hélary, Franck Montagny und Sébastien Loeb gefahren. Im Schwesterauto mit der Nummer 16 wechselten sich Emmanuel Collard, Nicolas Minassian und Érik Comas ab.
Gegen den Audi R10 TDI war die Aufgabe schwieriger als im Vorjahr. Der neue Audi war nicht nur zuverlässig, sondern auch schnell und effizient. Kleinere technische Schwierigkeiten warfen die Pescarolo im Verlauf des Rennens zurück, doch beide Fahrzeuge blieben im Wettbewerb.
Hélary, Montagny und Loeb arbeiteten sich mit der Startnummer 17 auf den zweiten Gesamtrang vor. Für Loeb bedeutete das bei seinem zweiten Le-Mans-Start den ersten Podestplatz. Der Sieg ging an Frank Biela, Emanuele Pirro und Marco Werner im Audi R10 TDI.
Das zweite Pescarolo-Fahrzeug von Collard, Minassian und Comas erreichte den sechsten Gesamtrang. Innerhalb der LMP1-Kategorie bedeutete dies Platz vier. Beide C60 kamen damit ins Ziel, doch der Gesamtsieg blieb erneut unerreichbar.
Zwei zweite Plätze mit unterschiedlicher Bedeutung
Der zweite Platz von 2006 war anders zu bewerten als das Resultat des Vorjahres. 2005 hatte Pescarolo wahrscheinlich seine beste Gelegenheit besessen, Le Mans aus eigener Kraft zu gewinnen. Der C60 Hybrid war schneller als die eingebremsten Audi R8, verlor den möglichen Erfolg aber durch technische Probleme.
2006 trat das Team dagegen gegen eine vollständig neue Werkskonstruktion an. Der Audi R10 TDI war technologisch moderner, effizienter und mit erheblichen Entwicklungsressourcen abgesichert. Dass Pescarolo dennoch erneut Zweiter wurde, unterstrich die Qualität des inzwischen betagten C60.
Das Fahrzeug hatte damit zwei unterschiedliche Stärken bewiesen. 2005 war es schnell genug gewesen, den Audi R8 beinahe zu besiegen. Ein Jahr später war es ausgereift genug, selbst gegen die nächste Generation der Audi-Prototypen einen Podestplatz zu erreichen.
Warum der C60 Le Mans nicht gewann
Der fehlende Le-Mans-Sieg lässt sich nicht allein mit dem geringeren Budget erklären. Pescarolo Sport war professionell organisiert, verfügte über erfahrene Ingenieure und setzte starke Fahrer ein. Die Meisterschaften und Rennsiege belegen, dass die Mannschaft ein hochklassiges Langstreckenprogramm aufgebaut hatte.
Der Unterschied zeigte sich vor allem in der Tiefe der technischen Ressourcen. Ein großer Hersteller konnte neue Komponenten umfangreich auf Prüfständen und Teststrecken erproben. Auch seltene Fehlerbilder ließen sich untersuchen, bevor sie während eines 24-Stunden-Rennens auftraten.
Pescarolo musste stärker mit vorhandenen Strukturen arbeiten und jede Weiterentwicklung gegen Kosten, Zeit und Haltbarkeit abwägen. Der C60 wurde über Jahre verbessert, doch jede Evolutionsstufe brachte Kompromisse mit sich. Ein Monocoque aus der LMP900-Ära ließ sich nicht unbegrenzt an die Anforderungen moderner LMP1-Fahrzeuge anpassen.
Auch der Judd-V10 war gleichzeitig Stärke und Begrenzung. Er war leistungsfähig, verfügbar und für Privatmannschaften beherrschbar. Im Vergleich zu einem vollständig integrierten Werksantrieb fehlten jedoch Entwicklungsbudget, Verbrauchsvorteile und technische Reserven.
Das Ende des C60
Nach der Saison 2006 war die Entwicklung des C60 weitgehend ausgereizt. Die Übergangsregelungen liefen aus, und die alten LMP900-Monocoques konnten nicht dauerhaft gegen reine LMP1-Konstruktionen antreten. Pescarolo benötigte deshalb ein neues Fahrzeug.
Aus der Erfahrung mit dem C60 entstand der Pescarolo 01. Der Nachfolger wurde für das vollständige LMP1-Reglement konstruiert und ab 2007 eingesetzt. Er übernahm viele Grundgedanken des bisherigen Programms, darunter das offene Cockpit, den Judd-V10 und eine möglichst pragmatische Konstruktion.
Der 01 war kein radikaler Bruch, sondern die Fortsetzung einer technischen Philosophie, die sich während der C60-Jahre entwickelt hatte. Mit Emmanuel Collard, Jean-Christophe Boullion und Romain Dumas erreichte das neue Fahrzeug 2007 den dritten Gesamtrang und damit einen weiteren Le-Mans-Podestplatz für Pescarolo Sport.
Mehr als ein erfolgloser Le-Mans-Kandidat
Der Pescarolo C60 wird häufig über das definiert, was ihm fehlte: der Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Diese Betrachtung greift zu kurz. Das Fahrzeug gewann zahlreiche Langstreckenrennen, holte zwei europäische LMP1-Teamtitel und erreichte zweimal den zweiten Platz beim wichtigsten Sportwagenrennen der Welt.
Vor allem zeigte der C60, wie weit sich eine vorhandene Konstruktion durch konsequente Weiterentwicklung verändern ließ. Pescarolo Sport übernahm ein Courage-Chassis, wechselte den Motor, veränderte Aerodynamik, Kühlung, Heckstruktur und Getriebe und machte daraus schrittweise ein eigenständiges Fahrzeug.
Der 2006 eingesetzte C60 war mit dem ursprünglichen Prototyp von 2001 verwandt, technisch aber nicht mehr mit ihm gleichzusetzen. Er war das Ergebnis mehrerer Jahre Erfahrung, zahlreicher Renneinsätze und einer Entwicklungsarbeit, die nicht auf spektakuläre Einzelideen, sondern auf ständige Verbesserung setzte.
Auch der Begriff „Hybrid“ fasst diese Geschichte treffend zusammen. Der Wagen verband nicht zwei Antriebsarten, sondern zwei Reglementsepochen. Er kombinierte ein älteres LMP900-Monocoque mit Elementen der neuen LMP1-Generation und wurde damit zu einem der erfolgreichsten Übergangsfahrzeuge seiner Zeit.
Frankreichs grüner Herausforderer
Für viele französische Zuschauer wurde der dunkelgrüne Pescarolo zum Gegenbild der Audi-Prototypen. Auf der einen Seite standen Fahrzeuge, die aus einem der erfolgreichsten Herstellerprogramme der Sportwagengeschichte hervorgegangen waren. Auf der anderen kämpfte das Team eines viermaligen französischen Le-Mans-Siegers.
Der Einsatz von Sébastien Loeb verstärkte diese Wahrnehmung zusätzlich. Der Rallye-Weltmeister verkörperte den damaligen französischen Motorsporterfolg, während Henri Pescarolo wie kaum ein anderer für die Geschichte von Le Mans stand. Der zweite Platz von 2006 erreichte deshalb auch Zuschauer außerhalb der klassischen Langstreckenszene.
Henri Pescarolo blieb der Gesamtsieg als Teamchef verwehrt. Der C60 kam dem Ziel jedoch näher, als es seine Herkunft als weiterentwickeltes Kundenfahrzeug vermuten ließ. Aus einem Courage wurde ein Pescarolo, aus einem alten LMP900 ein siegfähiger Hybrid und aus einem vergleichsweise kleinen Team einer der härtesten Gegner von Audi.
Der Pescarolo C60 gewann Le Mans nicht. Er bewies aber, dass ein Fahrzeug nicht vollkommen neu sein musste, um Geschichte zu schreiben.
Pescarolo C60 Hybrid
Die letzte Evolutionsstufe des Courage-basierten Prototyps verband ein älteres LMP900-Monocoque mit Elementen des neuen LMP1-Reglements.