Zwei Jahre zuvor hatte Aston Martin noch die Le Mans Series gewonnen. Der geschlossene Lola-Aston Martin mit seinem großen V12 gehörte 2009 zu den stärksten benzinbetriebenen Prototypen der Welt und erreichte bei den 24 Stunden von Le Mans den vierten Gesamtrang. Für 2011 wollte Aston Martin den nächsten Schritt machen: weg vom zugekauften Lola-Chassis, hin zu einem vollständig eigenen LMP1-Prototypen.
Das Ergebnis war der Aston Martin AMR-One. Prodrive entwickelte nicht nur ein neues Chassis, sondern gleichzeitig einen neuen Motor, eine neue Aerodynamik und ein vollkommen anderes Fahrzeugkonzept. Bereits beim Debüt zeigte sich, dass dieses Programm erheblich mehr Entwicklungszeit benötigt hätte.
In Le Mans endete der Versuch schließlich nach insgesamt nur sechs Rennrunden beider Autos. Der AMR-One wurde danach nie wieder von Aston Martin eingesetzt. Ausgerechnet Teile des gescheiterten Projekts sollten jedoch später noch einmal an die Sarthe zurückkehren.
Aston Martin hatte eigentlich gerade bewiesen, dass der LMP1-Weg funktionierte
Die Ausgangslage wirkte zunächst vielversprechend. Aston Martin Racing hatte gemeinsam mit Prodrive in den Jahren zuvor eine bemerkenswerte Entwicklung durchlaufen. Der DBR9 gewann zweimal seine Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans, anschließend wechselte dessen bewährter Sechsliter-V12 in einen Prototypen von Lola.
Der Lola-Aston Martin erwies sich als konkurrenzfähig. 2008 fuhr Charouz Racing Systems mit dem B08/60 regelmäßig unmittelbar hinter den dominierenden Dieselprototypen von Audi und Peugeot. Für 2009 wurde das Konzept zum B09/60 beziehungsweise Aston Martin DBR1-2 weiterentwickelt.
Mit diesem Fahrzeug gewann Aston Martin Racing die Le Mans Series 2009. Jan Charouz, Tomáš Enge und Stefan Mücke standen bei jedem Meisterschaftslauf auf dem Podium. Bei den 24 Stunden von Le Mans erreichte der beste Aston Martin zudem den vierten Gesamtrang und war damit der bestplatzierte benzinbetriebene Prototyp.
Aston Martin hatte also keinen offensichtlichen Grund, sein Prototypenprogramm grundsätzlich infrage zu stellen. Doch für 2011 änderte sich das technische Reglement der LMP1-Klasse erheblich. Kleinere Motoren und ein stärkerer Fokus auf Effizienz verlangten nach neuen Lösungen.
Der erfolgreiche V12 war plötzlich Teil des Problems
Der Sechsliter-V12 hatte Aston Martin seit dem DBR9 begleitet. Im GT1-Rennwagen passte er hervorragend zum Konzept, und auch im Lola-Prototypen hatte er überraschend gut funktioniert. Unter dem neuen LMP1-Reglement von 2011 war ein derart großer Saugmotor jedoch keine langfristige Lösung mehr.
Audi entwickelte für den neuen R18 einen 3,7-Liter-V6-Turbodiesel. Peugeot setzte beim 908 auf einen 3,7-Liter-V8-Diesel. Aston Martin entschied sich ebenfalls für einen völligen Neustart – allerdings nicht nur beim Motor.
Statt erneut ein Chassis von Lola zu beziehen, sollte Prodrive erstmals einen vollständigen Le-Mans-Prototypen selbst konstruieren. Damit entstanden Motor und Fahrzeug parallel. Dieses Vorgehen bot theoretisch einen großen Vorteil: Beide Komponenten konnten von Beginn an aufeinander abgestimmt werden.
Gleichzeitig erhöhte es das Entwicklungsrisiko erheblich. Aston Martin musste nicht nur einen neuen Rennmotor zuverlässig machen. Auch Monocoque, Aerodynamik, Kühlung, Aufhängung, Packaging und zahlreiche weitere Komponenten benötigten eigene Entwicklungsprogramme.
Der AMR-One wird Prodrives erster kompletter Prototyp
Prodrive verfügte über enorme Motorsporterfahrung. Das Unternehmen hatte Rallye-Weltmeisterschaften gewonnen, GT-Rennwagen entwickelt und Aston Martins Rückkehr in den internationalen Sportwagensport organisiert. Einen vollständigen LMP1-Prototypen inklusive Motor hatte die Mannschaft allerdings noch nie konstruiert.
Der AMR-One bedeutete deshalb einen erheblichen technologischen Schritt. Das Fahrzeug erhielt ein Kohlefaser-Monocoque und wurde als offener Prototyp ausgelegt. Während Audi und Peugeot mit ihren neuen Fahrzeugen auf geschlossene Cockpits setzten, entschied sich Aston Martin bewusst für einen Roadster.
Diese Entscheidung war keineswegs so irrational, wie sie rückblickend manchmal dargestellt wird. Ein offenes Cockpit vereinfachte den Fahrerwechsel und reduzierte den konstruktiven Aufwand für Türen, Windschutzscheibe und Dach. Gerade bei langen Reifenstints konnten schnellere Fahrerwechsel während eines Tankstopps theoretisch Zeit sparen.
Geschlossene Prototypen boten jedoch aerodynamische Vorteile. Aston Martin akzeptierte diesen Nachteil bewusst und setzte darauf, ihn durch andere Eigenschaften des Fahrzeugs auszugleichen.
Ein völlig neues aerodynamisches Konzept
Optisch unterschied sich der AMR-One deutlich von seinem eleganten Vorgänger. Der Lola-Aston Martin war ein geschlossenes Coupé mit fließenden Linien gewesen. Der neue Prototyp wirkte dagegen hoch, kantig und technisch ungewöhnlich.
Besonders auffällig war die Front. Eine hoch angesetzte Nase sollte einen möglichst günstigen Luftstrom unter und durch das Fahrzeug ermöglichen. Große Kanäle bestimmten deshalb das Packaging im vorderen Bereich. Die Karosserie entstand weitgehend mithilfe von CFD-Simulationen.
Digitale Strömungssimulationen waren 2011 längst kein ungewöhnliches Werkzeug mehr. Entscheidend war deshalb nicht, dass Prodrive CFD verwendete, sondern wie wenig Zeit dem gesamten Fahrzeug zur Validierung und Weiterentwicklung blieb. Aerodynamische Konzepte müssen nicht nur im Rechner funktionieren, sondern sich auch mit Kühlung, Fahrwerk und mechanischen Komponenten vereinbaren lassen.
Gerade diese Integration wurde beim AMR-One schwierig. Das ungewöhnliche Strömungskonzept schränkte den verfügbaren Raum im Fahrzeug ein und machte die ohnehin komplexe Entwicklung eines vollständig neuen Prototypen noch anspruchsvoller.
Das ungewöhnlichste Bauteil sitzt hinter dem Fahrer
Noch radikaler als die Aerodynamik war der Motor. Aston Martin verzichtete auf ein etabliertes Renntriebwerk und entwickelte gemeinsam mit Prodrive einen 2,0-Liter-Reihensechszylinder mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung.
Das Konzept war im modernen Prototypensport ungewöhnlich. Ein Reihensechszylinder ist länger als viele kompakte V-Motoren, dafür aber vergleichsweise schmal. Für die spezielle Aerodynamik und das Packaging des AMR-One versprach diese Bauform Vorteile.
Aston Martin gab eine Leistung von ungefähr 540 PS an. Damit bewegte sich der Motor grundsätzlich in einem Bereich, der unter dem neuen Reglement konkurrenzfähig hätte sein können. Entscheidend waren allerdings nicht allein Spitzenleistung oder Zylinderzahl.
Ein komplett neuer Rennmotor benötigt zahlreiche Prüfstandsstunden, um Verbrennung, Kühlung, Schmierung, Turboaufladung, Elektronik und mechanische Belastungen zuverlässig abzustimmen. Genau diese Entwicklungsarbeit wurde beim AMR-One zum zentralen Problem.
Zu wenig Zeit für zu viele neue Komponenten
Der AMR-One entstand unter enormem Zeitdruck. Noch Anfang März 2011 wurde das Fahrzeug offiziell präsentiert, während bereits Anfang April der erste Lauf der Le Mans Series in Paul Ricard anstand.
Ursprünglich hatte Aston Martin sogar einen Einsatz bei den 12 Stunden von Sebring erwogen. Dieser Plan wurde aufgegeben. Stattdessen sollte das Auto zusätzliche Entwicklungszeit erhalten. Dennoch absolvierte der AMR-One vor seinem Renndebüt nur begrenzte Testfahrten in Großbritannien und Frankreich.
Beim ersten offiziellen Rennwochenende wurde sichtbar, wie wenig Reifezeit das Projekt erhalten hatte. Motorprobleme verhinderten zunächst gezeitete Runden in den Trainingssitzungen. Erst im dritten freien Training konnte das Team überhaupt ein längeres Programm absolvieren.
Stefan Mücke erreichte dort eine Bestzeit von 1:53,399 Minuten. An der Spitze fuhr der Rebellion-Lola-Toyota 1:46,810 Minuten. Selbst für ein neues Fahrzeug war der Abstand erheblich.
Paul Ricard macht die Probleme öffentlich
Im Qualifying verbesserte sich der AMR-One auf 1:52,267 Minuten. Neel Jani stellte den Rebellion-Lola-Toyota mit 1:46,783 Minuten auf die Pole-Position. Mehr als fünf Sekunden trennten damit den neuen Aston Martin von einem privat eingesetzten LMP1.
Noch problematischer war die Position im Gesamtfeld. Der AMR-One erreichte lediglich Startplatz elf und wurde dabei von sechs Fahrzeugen der nominell langsameren LMP2-Kategorie geschlagen.
Das Ergebnis besaß eine besondere Ironie. Aston Martin hatte sich vom Lola-Konzept getrennt, um mit einem eigenständigen Prototypen den nächsten Entwicklungsschritt zu gehen. Bei seinem Debüt wurde der AMR-One jedoch ausgerechnet von einem Lola-Toyota klar geschlagen.
Im Rennen sammelte das Team zumindest Kilometer. Darren Turner, Stefan Mücke und Harold Primat absolvierten 96 Runden. Wegen des großen Rückstands wurde der Aston Martin allerdings nicht klassifiziert.
Für ein Fahrzeug, das wenige Wochen später gegen Audi und Peugeot in Le Mans antreten sollte, war das ein deutliches Warnsignal.
Aston Martin verzichtet auf Spa
Der nächste geplante Einsatz sollte Anfang Mai bei den 1000 Kilometern beziehungsweise sechs Stunden von Spa-Francorchamps stattfinden. Aston Martin entschied sich jedoch gegen den Start.
Die zusätzliche Zeit sollte für weitere Tests und Verbesserungen genutzt werden. Das Ziel war eindeutig: Statt ein weiteres schwieriges Rennwochenende zu absolvieren, wollte sich Prodrive auf die 24 Stunden von Le Mans konzentrieren.
Doch auch beim offiziellen Testtag an der Sarthe zeigten sich grundlegende Probleme. Ein Defekt an einer Beschichtung innerhalb des neuen Sechszylindermotors führte zu Problemen an einem Aggregat; beim zweiten Triebwerk zeichneten sich ähnliche Schwierigkeiten ab.
Damit blieb dem Team nur noch wenige Wochen Zeit, um das Auto für ein 24-Stunden-Rennen vorzubereiten. Ausgerechnet die Zuverlässigkeit des vollkommen neuen Motors war weiterhin nicht ausreichend abgesichert.
Le Mans wird zum Rennen gegen die eigene Entwicklungszeit
Als Aston Martin im Juni mit zwei AMR-One nach Le Mans kam, hatte sich die grundlegende Situation kaum verändert. Die Fahrzeuge waren weiterhin Teil eines laufenden Entwicklungsprogramms, sollten nun aber gleichzeitig das wichtigste Langstreckenrennen der Welt bestreiten.
Die Startnummer 007 wurde von Darren Turner, Stefan Mücke und Christian Klien gefahren. Im Schwesterauto mit der Nummer 009 saßen Adrián Fernández, Harold Primat und Andy Meyrick.
Der Rückstand auf die Spitze war enorm. Der schnellste AMR-One lag im Qualifying etwa 20 Sekunden hinter den führenden Fahrzeugen. Beide Aston Martin fanden sich damit am hinteren Ende des LMP1-Feldes wieder.
Das Problem bestand inzwischen nicht mehr darin, Audi oder Peugeot ernsthaft herausfordern zu können. Für Aston Martin ging es zunächst darum, die Fahrzeuge zuverlässig über längere Distanzen zu bringen und überhaupt Erfahrung mit dem neuen Konzept zu sammeln.
Selbst dieses Ziel erwies sich als schwierig.
Noch am Rennwochenende musste der Motor verändert werden
Die Mannschaft wusste vor dem Rennen, dass wichtige Komponenten des Sechszylinders die Belastung einer vollständigen Renndistanz wahrscheinlich nicht überstehen würden. Besonders ein Bauteil im Steuertrieb bereitete Sorgen.
Prodrive reagierte noch während des Le-Mans-Wochenendes. Ein ursprünglich aus Aluminium gefertigtes Bauteil wurde durch eine Ausführung aus Stahl ersetzt. Die neuen Teile entstanden kurzfristig in England und wurden nach Le Mans gebracht.
Damit sollte die Haltbarkeit verbessert werden. Die Änderung beeinflusste jedoch gleichzeitig die Schwingungsverhältnisse innerhalb des Motors. Bei einem hoch belasteten Renntriebwerk können solche Veränderungen neue Probleme an anderer Stelle erzeugen.
Der AMR-One befand sich damit selbst unmittelbar vor dem wichtigsten Rennen noch in einem Zustand, in dem grundlegende Motorkomponenten verändert werden mussten.
Für ein 24-Stunden-Rennen war das eine denkbar ungünstige Ausgangslage.
Sechs Runden beenden Aston Martins Le-Mans-Projekt
Am 11. Juni 2011 begann das Rennen. Aston Martins Auftritt dauerte nur wenige Minuten.
Die Startnummer 007 von Turner, Mücke und Klien absolvierte lediglich zwei Runden. Anschließend fiel das Fahrzeug mit einem Motorschaden aus.
Das Schwesterauto hielt etwas länger durch. Fernández, Primat und Meyrick schafften vier Runden, bevor auch der zweite AMR-One wegen eines Motorproblems abgestellt werden musste.
Damit hatten beide Fahrzeuge zusammen sechs Rennrunden absolviert.
Von einem ernsthaften Kampf gegen Audi und Peugeot war Aston Martin weit entfernt gewesen. Noch gravierender war jedoch, dass keiner der beiden Prototypen auch nur eine Stunde Renndistanz erreichte.
Für ein Werk, das zwei Jahre zuvor noch die Le Mans Series gewonnen und bei den 24 Stunden Platz vier erreicht hatte, war das Resultat besonders ernüchternd.
Der AMR-One fährt nie wieder ein Rennen für Aston Martin
Nach Le Mans trat der AMR-One nicht mehr an. Aston Martin erklärte zunächst, das Programm werde überprüft. Ende Juli stand fest, dass für die verbleibenden Rennen der Saison wieder der bewährte DBR1-2 eingesetzt werden sollte.
Damit kehrte Aston Martin genau zu jenem Konzept zurück, das der AMR-One hatte ersetzen sollen: Lola-Grundkonstruktion, geschlossenes Cockpit und großer V12-Saugmotor.
Der alte Prototyp war trotz seines Alters weiterhin konkurrenzfähiger und zuverlässiger als der neue Eigenbau. Bei Petit Le Mans erreichte Aston Martin mit dem reaktivierten Fahrzeug sogar noch einmal einen Podestplatz.
Für 2012 beendete Aston Martin das LMP1-Programm schließlich vollständig und konzentrierte sich wieder auf die GT-Kategorie. Der AMR-One hatte damit nur einen einzigen regulären Meisterschaftslauf und die 24 Stunden von Le Mans bestritten.
Seine aktive Rennkarriere dauerte kaum mehr als zwei Monate.
Warum der AMR-One scheiterte
Es wäre verlockend, das Scheitern auf den ungewöhnlichen Sechszylindermotor oder die Entscheidung für ein offenes Cockpit zu reduzieren. Beides greift jedoch zu kurz.
Das grundlegende Problem war die Kombination mehrerer Risiken.
Aston Martin und Prodrive entwickelten gleichzeitig ein neues Monocoque, ein neues Aerodynamikkonzept und einen vollständig neuen Motor. Dazu kamen neue Kühlsysteme, neue Packaging-Lösungen und die Abstimmung aller Komponenten auf ein neues technisches Reglement.
Jede dieser Aufgaben wäre für sich bereits anspruchsvoll gewesen. Gemeinsam verlangten sie ein umfangreiches Testprogramm.
Genau diese Zeit stand nicht zur Verfügung.
Als der AMR-One in Paul Ricard debütierte, befand er sich faktisch noch mitten in seiner Entwicklung. Statt nach Tausenden Testkilometern in den Rennbetrieb überzugehen, musste Aston Martin grundlegende Entwicklungsarbeit während der Rennwochenenden erledigen.
Le Mans wurde deshalb weniger zur Bewährungsprobe eines fertigen Rennwagens als zum letzten Entwicklungsversuch eines noch unfertigen Projekts.
Ausgerechnet das Chassis erhält später eine zweite Chance
Damit hätte die Geschichte des AMR-One enden können. Doch 2012 tauchten Teile des Projekts überraschend wieder in Le Mans auf.
Ein AMR-One-Monocoque bildete die Grundlage für den DeltaWing. Das radikale Fahrzeug von Ben Bowlby benötigte für seinen Garage-56-Einsatz ein bereits homologiertes und crashgetestetes Chassis. Die vorhandene Aston-Martin-Struktur bot dafür eine geeignete Ausgangsbasis.
Ein weiteres AMR-One-Konzept lebte im Pescarolo 03 weiter. Henri Pescarolos Mannschaft übernahm Monocoque und wesentliche mechanische Komponenten des Aston Martin, kombinierte sie aber mit neuer Aerodynamik und einem 3,4-Liter-V8 von Judd.
Damit entstand eine bemerkenswerte Situation: Nur ein Jahr nach Aston Martins Rückzug standen in Le Mans gleich zwei Fahrzeuge, deren technische Basis mit dem gescheiterten AMR-One verbunden war.
Gerade das zeigt, dass nicht jede Komponente des ursprünglichen Projekts grundsätzlich misslungen war.
Der DeltaWing macht aus dem Scheitern einen Entwicklungsschritt
Besonders interessant wurde die Verbindung zum DeltaWing. Das extrem schmale und leichte Fahrzeug sollte beweisen, dass ein Rennwagen mit deutlich weniger Masse, Motorleistung und Reifenfläche trotzdem konkurrenzfähige Rundenzeiten erreichen konnte.
Das ursprüngliche AMR-One-Monocoque wurde dafür stark angepasst. Dennoch ersparte die vorhandene homologierte Struktur dem Projekt einen Teil der aufwendigen Entwicklung eines komplett neuen Sicherheitsträgers.
Der DeltaWing qualifizierte sich 2012 außer Konkurrenz für den Garage-56-Startplatz in Le Mans und entwickelte sich zu einem der bekanntesten experimentellen Rennwagen seiner Generation.
Damit erhielt ausgerechnet die tragende Struktur eines der größten Aston-Martin-Misserfolge eine zweite technische Karriere.
Der spätere DeltaWing war kein umgebauter AMR-One im eigentlichen Sinne. Die Verbindung zeigt aber, dass das Scheitern des Aston Martin differenzierter betrachtet werden muss als die bloßen Rennergebnisse vermuten lassen.
Der AMR-One wirkt heute wie das Gegenstück zum Lola-Aston Martin
Der direkte Vergleich mit dem Vorgänger macht die Geschichte besonders interessant.
Beim Lola-Aston Martin kombinierte Prodrive bewährte Komponenten miteinander. Lola verfügte über jahrzehntelange Erfahrung im Bau von Prototypen. Der Aston-Martin-V12 war bereits im DBR9 erprobt. Prodrive konnte sich deshalb auf die Integration, Aerodynamik und Einsatzentwicklung konzentrieren.
Beim AMR-One wurde diese evolutionäre Vorgehensweise aufgegeben.
Nun mussten Chassis und Motor gleichzeitig entstehen. Hinzu kamen ein ungewöhnliches Motorlayout, ein neues Aerodynamikkonzept und eine vergleichsweise kurze Entwicklungsphase.
Der Unterschied zwischen beiden Programmen war deshalb weniger eine Frage von Talent oder technischer Kompetenz als von Entwicklungsrisiko. Der Lola-Aston Martin setzte auf bekannte Bausteine. Der AMR-One verlangte, dass nahezu alle entscheidenden Bausteine gleichzeitig funktionierten.
Sie taten es nicht rechtzeitig.
Aston Martin brauchte 14 Jahre für die Rückkehr
Nach dem AMR-One konzentrierte sich Aston Martin wieder auf GT-Rennwagen. Mit Vantage-Modellen gewann die Marke in den folgenden Jahren Klassenrennen und Meisterschaften, während die höchste Prototypenkategorie anderen Herstellern überlassen wurde.
Erst 2025 kehrte Aston Martin mit dem Valkyrie in die oberste Klasse des internationalen Langstreckensports zurück.
Die Voraussetzungen könnten kaum unterschiedlicher sein. Während der AMR-One 2011 unter großem Zeitdruck für eine Prototypenklasse entstand, basiert der Valkyrie auf einem langfristig entwickelten Hypercar-Konzept und einem völlig anderen technischen Reglement.
Trotzdem besitzt die Rückkehr historische Bedeutung. Zwischen dem Ende des AMR-One und Aston Martins nächstem Werkseinsatz um Gesamtsiege in Le Mans lagen fast anderthalb Jahrzehnte.
Das kurze Projekt von 2011 blieb dadurch lange der letzte Versuch der Marke, einen eigenen Spitzenprototypen gegen die stärksten Hersteller der Welt antreten zu lassen.
Ein gescheitertes Auto mit einem bemerkenswerten Nachleben
Der Aston Martin AMR-One war sportlich ein eindeutiger Fehlschlag. Sein einziger Lauf in der Le Mans Series endete ohne Klassifikation. Bei den 24 Stunden von Le Mans kamen beide Fahrzeuge gemeinsam nur auf sechs Rennrunden. Danach setzte Aston Martin den Rennwagen nie wieder ein.
Doch gerade die Ursachen machen das Projekt historisch interessant.
Der AMR-One war kein konservativer Rennwagen, der trotz ausreichend Entwicklung einfach zu langsam geriet. Aston Martin und Prodrive versuchten innerhalb kurzer Zeit, praktisch jedes zentrale Element eines modernen LMP1 neu zu entwickeln.
Das Experiment scheiterte weniger an fehlenden Ideen als daran, dass diese Ideen nicht genügend Zeit erhielten, zu einem ausgereiften Gesamtsystem zu werden.
Ein Jahr später kehrten Teile dieser Konstruktion im DeltaWing und Pescarolo 03 nach Le Mans zurück. Das Monocoque, das Aston Martins eigenes Projekt nicht retten konnte, erwies sich also durchaus als brauchbare technische Grundlage.
Der AMR-One bleibt deshalb mehr als eine kuriose Fußnote. Er zeigt, wie groß der Unterschied zwischen einer vielversprechenden technischen Idee und einem einsatzfähigen Le-Mans-Prototypen sein kann – und wie schnell selbst ein erfahrenes Motorsportprogramm scheitert, wenn Entwicklungstempo und Entwicklungsumfang nicht zusammenpassen.