Die Gruppe C gehört zu den prägendsten Epochen des internationalen Langstreckensports. Porsche 956 und 962, Jaguar XJR-9, Sauber-Mercedes C9, Mazda 787B oder Peugeot 905 stehen bis heute für eine Zeit, in der Hersteller mit vollkommen unterschiedlichen technischen Konzepten um die Vorherrschaft kämpften. Dabei war das ursprüngliche Reglement keineswegs darauf ausgelegt, möglichst extreme Rennwagen hervorzubringen. Im Gegenteil: Im Mittelpunkt stand zunächst die Effizienz.
Als die Gruppe C 1982 eingeführt wurde, begrenzte der Automobil-Weltverband vor allem die verfügbare Kraftstoffmenge. Hubraum, Zylinderzahl und Motorenkonzept blieben vergleichsweise frei. Genau daraus entstand ein ungewöhnlicher technischer Wettbewerb. Hersteller mussten Geschwindigkeit, Verbrauch, Aerodynamik und Zuverlässigkeit miteinander verbinden. Innerhalb weniger Jahre führte diese Idee zu Prototypen, die in Le Mans Geschwindigkeiten um 400 km/h erreichten.
Eine Verbrauchsformel verändert den Sportwagensport
Das Grundprinzip der Gruppe C unterschied sich deutlich von vielen klassischen Rennreglements. Statt einen bestimmten Hubraum oder eine konkrete Motorkonstruktion vorzuschreiben, begrenzte die FISA zunächst hauptsächlich den Kraftstoffverbrauch. Ein Gruppe-C-Rennwagen durfte maximal 100 Liter Kraftstoff mitführen. Bei den klassischen 1000-Kilometer-Rennen waren fünf Nachtankstopps erlaubt, sodass insgesamt höchstens 600 Liter Kraftstoff eingesetzt werden konnten.
Damit mussten die Hersteller eine ungewöhnliche Aufgabe lösen. Ein leistungsstarker Motor brachte wenig, wenn sein Verbrauch zusätzliche Boxenstopps erforderte oder das Fahrzeug vor Rennende ohne Kraftstoff dastand. Gleichzeitig konnten Konstrukteure unterschiedliche Motorenkonzepte einsetzen. Turbomotoren, Saugmotoren, große und kleine Hubräume waren möglich. Entscheidend war, wie effizient das Gesamtpaket arbeitete.
Diese Freiheit sorgte dafür, dass die Gruppe C keine technische Monokultur entwickelte. Porsche setzte auf einen aufgeladenen Sechszylinder-Boxermotor, Jaguar später auf einen großvolumigen V12-Saugmotor. Mercedes-Benz vertraute auf einen V8-Biturbo, Mazda auf den Kreiskolbenmotor. Toyota, Nissan und Lancia entwickelten wiederum eigene Lösungen.
Neben der Spitzenklasse entstand mit der Gruppe C Junior, später C2 genannt, eine zweite Kategorie für kleinere Hersteller und Privatteams. Konstrukteure wie Spice, Tiga, Alba oder Gebhardt ergänzten die großen Werkseinsätze. Dadurch entstanden Starterfelder, in denen internationale Automobilhersteller und vergleichsweise kleine Rennwagenbauer nebeneinander antraten.
Porsche 956: Die perfekte Antwort auf das neue Reglement
Kein Hersteller verstand die neue Formel zunächst besser als Porsche. Für die Saison 1982 entstand der Porsche 956, der technisch einen erheblichen Schritt gegenüber seinen Vorgängern darstellte. Porsche verwendete erstmals bei einem eigenen Rennsportwagen ein Aluminium-Monocoque und entwickelte das Fahrzeug konsequent für die Nutzung des Bodeneffekts.
Unter dem Fahrzeug erzeugten große Venturi-Kanäle einen Unterdruck. Dadurch entstand erheblicher Abtrieb, ohne dass dafür ausschließlich große Flügel mit entsprechend hohem Luftwiderstand benötigt wurden. Gerade innerhalb des Verbrauchsreglements war diese aerodynamische Effizienz besonders wertvoll. Ein geringer Luftwiderstand verbesserte nicht nur die Höchstgeschwindigkeit, sondern reduzierte gleichzeitig den Kraftstoffbedarf.
Hinter dem Fahrer arbeitete ein 2,65 Liter großer Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Turboladern. Das Triebwerk basierte konzeptionell auf dem Motor des Porsche 936 und leistete zu Beginn rund 620 PS. Entscheidend war jedoch weniger ein einzelner technischer Wert als das Zusammenspiel aus Motor, Chassis, Aerodynamik und Verbrauch.
Beim ersten Le-Mans-Einsatz 1982 belegten die drei Werkswagen unmittelbar die ersten drei Positionen. Jacky Ickx und Derek Bell gewannen vor ihren Teamkollegen. Schon ein Jahr später konnten auch Kundenteams den Porsche 956 einsetzen. Beim 24-Stunden-Rennen 1983 standen schließlich neun Porsche 956 unter den ersten zehn Fahrzeugen der Gesamtwertung.
Stefan Bellof und der Rekord auf der Nordschleife
Welche Geschwindigkeiten mit dem Porsche 956 möglich waren, zeigte sich besonders eindrucksvoll auf der Nürburgring-Nordschleife. Im Training zum 1000-Kilometer-Rennen 1983 fuhr Stefan Bellof mit dem Werks-Porsche eine Runde in 6:11,13 Minuten.
Diese Zeit wurde zu einem der bekanntesten Rekorde der Sportwagengeschichte. Bellofs Runde demonstrierte vor allem, welche Kurvengeschwindigkeiten die moderne Ground-Effect-Aerodynamik inzwischen ermöglichte. Auf der mehr als 20 Kilometer langen Nordschleife verband der 956 hohe Motorleistung mit einem Abtriebsniveau, das mit früheren Sportwagen kaum vergleichbar war.
Der Rekord verstärkte gleichzeitig die Wahrnehmung der Gruppe C als besonders schnelle Epoche. Dabei war die reine Leistung weiterhin nur ein Teil des Konzepts. Der Porsche musste seine Geschwindigkeit über lange Distanzen mit einem reglementierten Kraftstoffverbrauch verbinden.
Warum aus dem Porsche 956 der 962 wurde
Der Erfolg des 956 weckte auch in Nordamerika Interesse. Für einen Einsatz in der amerikanischen IMSA-GTP-Serie musste Porsche das Fahrzeug jedoch verändern. Die Position des Fahrers entsprach nicht den dortigen Sicherheitsbestimmungen, da seine Füße im 956 vor der Linie der Vorderachse lagen.
Porsche versetzte deshalb beim neuen 962 die Vorderachse um rund zwölf Zentimeter nach vorne. Dadurch verlängerte sich der Radstand und der Fahrer saß vollständig hinter der Vorderachse. Aus einer regulatorisch notwendigen Anpassung entstand die Grundlage für einen der erfolgreichsten Prototypen der Motorsportgeschichte.
Die Motorisierung unterschied sich abhängig von der jeweiligen Rennserie. Der frühe IMSA-962 verwendete einen luftgekühlten Einzelturbo mit 2,8 Litern Hubraum. Für die Sportwagen-Weltmeisterschaft entstand dagegen der Porsche 962 C mit Biturbo-Motoren.
Über Jahre entwickelte Porsche das Konzept weiter. Auch Kundenteams modifizierten ihre Fahrzeuge erheblich und konstruierten zum Teil eigene Karosserien und Chassis. Zwischen 1982 und 1987 gewannen Porsche 956 und 962 sämtliche Austragungen der 24 Stunden von Le Mans.
Lancia fordert Porsche heraus
Trotz der Porsche-Dominanz blieb die Gruppe C technisch vielfältig. Einer der ersten ernsthaften Herausforderer war Lancia. Ab 1983 setzte der italienische Hersteller den LC2 ein, dessen V8-Biturbo auf einem von Ferrari entwickelten Motor basierte.
Der Lancia war vor allem über eine einzelne schnelle Runde konkurrenzfähig. Im Qualifying konnten die italienischen Prototypen Porsche regelmäßig unter Druck setzen. Im Rennen verhinderten jedoch Zuverlässigkeitsprobleme und ein oftmals hoher Kraftstoffverbrauch größere Erfolge.
Trotzdem spielte der LC2 eine wichtige Rolle in der frühen Gruppe-C-Geschichte. Er zeigte, dass das Reglement vollkommen andere technische Lösungen erlaubte und Porsche keineswegs zwangsläufig das einzige konkurrenzfähige Konzept entwickelt hatte.
Jaguar setzt auf zwölf Zylinder statt Turbo
Jaguar und Tom Walkinshaw Racing gingen Mitte der achtziger Jahre einen grundlegend anderen Weg. Während Porsche auf vergleichsweise kleine Turbomotoren setzte, verwendete Jaguar einen großvolumigen V12-Saugmotor.
Der XJR-6 verband dieses Triebwerk mit einem modernen Monocoque aus Kohlefaser und Kevlar. Konstrukteur Tony Southgate nutzte die vergleichsweise schmale Bauweise des 60-Grad-V12 gleichzeitig für die Gestaltung des Unterbodens. Dadurch konnten große Venturi-Kanäle im Heckbereich entstehen.
Bei Porsche stellte der breite Boxermotor dagegen eine Einschränkung der Unterboden-Aerodynamik dar. Jaguar konnte deshalb ein aerodynamisch anderes Fahrzeugkonzept entwickeln. Gleichzeitig arbeitete Southgate intensiv mit Windkanaltests und einer beweglichen Bodenfläche, um die tatsächlichen Strömungsverhältnisse unter dem fahrenden Fahrzeug besser zu simulieren.
Aus dem XJR-6 entwickelte Jaguar für 1987 den XJR-8. Der Wagen brachte den entscheidenden Durchbruch. Jaguar gewann acht der zehn Läufe zur Sportwagen-Weltmeisterschaft und sicherte sich sowohl den Teamtitel als auch mit Raul Boesel die Fahrermeisterschaft.
Damit endete die jahrelange Porsche-Vorherrschaft in der Weltmeisterschaft bereits 1987.
Jaguar gewinnt 1988 endlich wieder Le Mans
Für 1988 entwickelte Jaguar das Konzept zum XJR-9 weiter. Das Fahrzeug blieb seiner technischen Grundidee treu: V12-Saugmotor, konsequente Bodeneffekt-Aerodynamik und ein auf Langstreckeneffizienz ausgelegtes Gesamtpaket.
Jaguar gewann sechs der zehn WM-Läufe und erneut die Meisterschaft. Noch wichtiger war jedoch der Erfolg in Le Mans. Jan Lammers, Johnny Dumfries und Andy Wallace setzten sich nach 24 Stunden gegen die Porsche 962 durch.
Es war Jaguars erster Gesamtsieg an der Sarthe seit 1957. Damit erreichte das Programm sein lange angestrebtes Ziel. Porsche blieb konkurrenzfähig, hatte aber seine unangefochtene Stellung sowohl in der Weltmeisterschaft als auch in Le Mans verloren.
Die Gruppe C befand sich damit in einer neuen Phase. Mehrere Hersteller verfügten nun über Programme, die auf höchstem technischem Niveau um Gesamtsiege kämpfen konnten.
Sauber und Mercedes-Benz steigen an die Spitze auf
Parallel zum Aufstieg Jaguars entwickelte sich die Zusammenarbeit zwischen Sauber und Mercedes-Benz. Mercedes unterstützte Peter Saubers Schweizer Rennstall ab Mitte der achtziger Jahre mit Motoren. Mit dem Sauber C8 gelang 1986 beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring der erste gemeinsame WM-Sieg.
Das Projekt wurde anschließend kontinuierlich ausgebaut. Ab 1988 trat Mercedes-Benz wieder offiziell als Werkspartner auf. Mit dem Sauber-Mercedes C9 erreichte die Zusammenarbeit 1989 ihren ersten großen Höhepunkt.
Im Heck des C9 arbeitete der Mercedes-V8-Biturbo M119 mit knapp fünf Litern Hubraum. Im Rennen leistete das Triebwerk ungefähr 720 PS. Für kurze Qualifying-Einsätze waren deutlich höhere Leistungen von bis zu rund 925 PS möglich.
1989 gewann Sauber-Mercedes die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Gleichzeitig gelang bei den 24 Stunden von Le Mans der erste Mercedes-Gesamtsieg seit 1952.
Rund 400 km/h auf der Hunaudières-Geraden
Die Geschwindigkeit des Sauber-Mercedes C9 wurde zu einem Symbol der späten Gruppe-C-Ära. Auf der damals noch nicht durch Schikanen unterbrochenen Hunaudières-Geraden wurden Geschwindigkeiten um 400 km/h erreicht.
Allerdings war der C9 nicht der einzige Prototyp in diesem Bereich. Bereits 1988 hatte der speziell für Geschwindigkeitsrekorde aufgebaute WM-Peugeot P88 mehr als 400 km/h erreicht. Die gesamte Fahrzeugklasse hatte inzwischen ein technisches Niveau erreicht, bei dem extreme Höchstgeschwindigkeiten möglich waren.
1990 erhielt die Hunaudières-Gerade zwei Schikanen. Die Änderung sollte die Geschwindigkeiten reduzieren und war Teil einer allgemeinen sicherheitspolitischen Entwicklung im internationalen Motorsport. Sie allein als direkte Reaktion auf den Sauber C9 darzustellen, würde die Vorgeschichte deshalb zu stark vereinfachen.
Dennoch markiert die Zeit unmittelbar vor dem Umbau einen Höhepunkt der klassischen Gruppe-C-Generation. Aerodynamische Effizienz, hohe Motorleistung und lange Getriebeübersetzungen ermöglichten Geschwindigkeiten, die selbst Jahrzehnte später im Langstreckensport ungewöhnlich blieben.
Sauber-Mercedes C11: Das Konzept wird weiter perfektioniert
1990 ersetzte Sauber den C9 durch den C11. Erstmals verwendete das Schweizer Team ein Monocoque aus Kohlefaser und Kevlar. Der weiterentwickelte V8-Biturbo leistete ungefähr 730 PS, während das neue Chassis steifer und moderner als das seines Vorgängers war.
Sauber-Mercedes dominierte die Weltmeisterschaft und gewann sieben der acht Saisonrennen. Der C11 gilt deshalb als einer der erfolgreichsten Prototypen der späten klassischen Gruppe-C-Phase.
Zum Programm gehörte inzwischen auch das Mercedes-Juniorenteam mit Michael Schumacher, Karl Wendlinger und Heinz-Harald Frentzen. Schumacher gewann gemeinsam mit Jochen Mass das Saisonfinale 1990 in Mexiko-Stadt. Ein Jahr später siegte er mit Wendlinger im japanischen Autopolis.
Die Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde damit auch zu einer wichtigen Ausbildungsplattform für junge Fahrer. Schumacher, Wendlinger und Frentzen wechselten später in die Formel 1.
Japanische Hersteller werden immer stärker
Während Jaguar, Porsche und Mercedes-Benz um die Spitze kämpften, intensivierten auch die japanischen Hersteller ihre Programme. Toyota, Nissan und Mazda entwickelten über Jahre eigene Gruppe-C-Prototypen und machten die Weltmeisterschaft sowie Le Mans zu einem zunehmend globalen Herstellerwettbewerb.
Nissan setzte auf leistungsstarke Turbomotoren und erzielte vor allem in der japanischen Sportwagen-Meisterschaft große Erfolge. Toyota entwickelte zunächst Fahrzeuge für die klassische Verbrauchsformel und später den völlig neu konstruierten TS010 für das kommende 3,5-Liter-Reglement.
Mazda verfolgte dagegen weiterhin seinen Sonderweg mit dem Kreiskolbenmotor. Diese Beharrlichkeit führte 1991 zum größten Erfolg der Unternehmensgeschichte im Motorsport.
Mazda 787B: Der ungewöhnlichste Sieger der Gruppe-C-Zeit
Der Mazda 787B verwendete einen Vierscheiben-Wankelmotor vom Typ R26B. Das Triebwerk leistete im Renneinsatz ungefähr 700 PS und unterschied sich grundlegend von den Kolbenmotoren sämtlicher großer Konkurrenten.
Bei den 24 Stunden von Le Mans 1991 fuhren Volker Weidler, Johnny Herbert und Bertrand Gachot mit dem Mazda mit der Startnummer 55 zum Gesamtsieg. Damit gewann erstmals ein japanischer Hersteller das berühmteste Langstreckenrennen der Welt.
Der Erfolg beruhte nicht darauf, dass der 787B das grundsätzlich schnellste Auto des Feldes war. Seine Stärken lagen vielmehr in Zuverlässigkeit, Effizienz und konstantem Renntempo. Genau damit erfüllte Mazda jene Grundidee, auf der die Gruppe C ursprünglich aufgebaut worden war.
Der orange-grüne Mazda wurde später zu einem der bekanntesten Fahrzeuge der gesamten Epoche. Sein charakteristischer Motorensound und die ungewöhnliche Technik verstärkten seinen besonderen Status zusätzlich.
Die 3,5-Liter-Regeln verändern den Charakter der Gruppe C
Zu diesem Zeitpunkt hatte der internationale Verband die technische Richtung allerdings bereits grundlegend verändert. Die bisherige Verbrauchsformel sollte schrittweise durch ein neues Reglement ersetzt werden. In der neuen Spitzenklasse waren 3,5 Liter große Saugmotoren vorgeschrieben.
Diese Triebwerke orientierten sich technisch stark an den damaligen Formel-1-Motoren. Gleichzeitig wurden die Fahrzeuge leichter. Die Kombination aus geringem Gewicht, hoher Drehzahl und moderner Aerodynamik führte zu extrem schnellen Prototypen.
Damit ging jedoch ein entscheidendes Merkmal der klassischen Gruppe C verloren: die Freiheit bei der Wahl des Motorenkonzepts. Statt unterschiedlichster Lösungen mussten die Hersteller nun hochentwickelte 3,5-Liter-Saugmotoren konstruieren.
Die Entwicklungskosten stiegen erheblich. Gerade kleinere Teams und Hersteller konnten diesen Aufwand kaum noch finanzieren.
Jaguar XJR-14: Formel-1-Technik mit Dach
Wie leistungsfähig das neue Konzept sein konnte, zeigte 1991 der Jaguar XJR-14. Das Fahrzeug wurde von Ross Brawn konstruiert und verwendete einen 3,5-Liter-V8 von Ford-Cosworth.
Der XJR-14 war wesentlich leichter und aerodynamisch moderner als die vorherige Generation der Jaguar-Prototypen. Seine Technik stand den damaligen Formel-1-Fahrzeugen deutlich näher als dem schweren V12-XJR-9 von 1988.
Jaguar gewann mit dem neuen Wagen die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1991. Gleichzeitig verdeutlichte der XJR-14 aber auch, wie sehr sich die ursprüngliche Idee der Gruppe C inzwischen verändert hatte.
Aus einer Verbrauchsformel mit unterschiedlichen Motorenkonzepten war eine Klasse hochspezialisierter Rennwagen geworden. Die Fahrzeuge waren beeindruckend schnell, aber ihre Entwicklung wurde zunehmend kostspielig.
Peugeot 905 und Toyota TS010 bestimmen die letzte WM-Saison
Peugeot hatte sein Sportwagenprogramm bereits auf das neue Reglement ausgerichtet. Unter der Leitung von Jean Todt entstand der 905 mit Kohlefaser-Chassis und einem 3,5 Liter großen V10-Saugmotor.
Nach einer schwierigen Anfangsphase entwickelte sich Peugeot zu einem der stärksten Hersteller der neuen Generation. 1992 gewann der 905 sowohl die 24 Stunden von Le Mans als auch die Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Zum wichtigsten Gegner wurde Toyota mit dem TS010. Auch der japanische Hersteller setzte nun auf einen 3,5-Liter-Saugmotor und ein modernes Kohlefaser-Chassis. Die Duelle zwischen Peugeot und Toyota zeigten, welches technische Niveau die letzte Generation der Gruppe C erreicht hatte.
Gleichzeitig schrumpfte das Starterfeld. Die Kosten waren stark gestiegen, während sich mehrere Hersteller aus der Serie zurückzogen. Die Weltmeisterschaft verlor damit jene Breite, die sie während der achtziger Jahre ausgezeichnet hatte.
Nach der Saison 1992 wurde die Sportwagen-Weltmeisterschaft eingestellt.
Peugeot setzt 1993 den Schlusspunkt in Le Mans
Die Einstellung der Weltmeisterschaft bedeutete nicht das sofortige Ende aller Fahrzeuge dieser Generation. Die 24 Stunden von Le Mans wurden unabhängig von der Meisterschaft weiter ausgetragen. Peugeot trat 1993 erneut mit dem 905 an und dominierte das Rennen. Geoff Brabham, Christophe Bouchut und Éric Hélary gewannen vor zwei weiteren Peugeot. Der französische Hersteller belegte damit die ersten drei Positionen.
Dieser Dreifachsieg wurde zum letzten großen Erfolg der 3,5-Liter-Prototypen, die aus dem späten Gruppe-C-Reglement hervorgegangen waren. Eine Sportwagen-Weltmeisterschaft existierte zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits nicht mehr. Die internationale Prototypenszene musste sich anschließend neu orientieren.
Warum das Ende der Gruppe C bis heute diskutiert wird
Die Einführung der 3,5-Liter-Formel wird bis heute kontrovers bewertet. Schon zeitgenössische Beobachter kritisierten, dass der neue technische Ansatz die Entwicklungskosten stark erhöhte und kleinere Hersteller aus der Meisterschaft drängte.
Es wäre jedoch zu einfach, das Ende der Gruppe C auf eine einzige Entscheidung zu reduzieren. Motorsportprogramme waren grundsätzlich teuer, wirtschaftliche Rahmenbedingungen veränderten sich und mehrere Hersteller verfolgten neue strategische Ziele.
Fest steht allerdings, dass die neue Motorenformel die Einstiegshürde deutlich erhöhte. Viele ältere Fahrzeuge konnten nicht dauerhaft konkurrenzfähig bleiben, während ein moderner 3,5-Liter-Prototyp erhebliche Entwicklungsressourcen erforderte.
Das Starterfeld schrumpfte schließlich so weit, dass die Weltmeisterschaft ihre wirtschaftliche Grundlage verlor.
Was die Gruppe C einzigartig machte
Das Vermächtnis der Gruppe C besteht nicht nur aus hohen Geschwindigkeiten und spektakulären Rennwagen. Ihre besondere Stärke lag vor allem in der technischen Vielfalt.
Porsche entwickelte einen kompakten Turbo-Boxermotor. Jaguar gewann mit einem großvolumigen V12-Saugmotor. Mercedes-Benz setzte auf einen V8-Biturbo. Mazda gewann Le Mans mit einem Wankelmotor. Peugeot und Toyota repräsentierten schließlich die hochdrehende 3,5-Liter-Generation.
Kaum eine andere große Prototypenklasse brachte innerhalb eines Jahrzehnts so unterschiedliche Lösungen hervor.
Gleichzeitig zwang das ursprüngliche Verbrauchsreglement die Hersteller dazu, Geschwindigkeit nicht isoliert zu betrachten. Aerodynamische Effizienz, Kraftstoffverbrauch, Motorleistung und Zuverlässigkeit mussten gemeinsam optimiert werden.
Dadurch entstanden Fahrzeuge, die nicht lediglich leistungsstark waren, sondern technisch außergewöhnlich durchdachte Gesamtkonzepte darstellten.
Gruppe C: Effizienz wurde zum Ausgangspunkt von Geschwindigkeit
Aus heutiger Perspektive wirkt es beinahe paradox. Die Gruppe C wurde durch eine Regel geprägt, die den Kraftstoffverbrauch begrenzen sollte. Trotzdem entstanden innerhalb dieses Reglements einige der schnellsten Langstrecken-Prototypen ihrer Zeit.
Genau darin liegt ein wesentlicher Teil ihrer Faszination.
Porsche 956 und 962, Jaguar XJR-9, Sauber-Mercedes C9 und C11, Mazda 787B, Toyota TS010 und Peugeot 905 unterschieden sich technisch teilweise fundamental voneinander. Trotzdem gehörten sie zu derselben Entwicklungsepoche.
Die Gruppe C war deshalb mehr als eine Sammlung spektakulärer Rennwagen. Sie war ein technisches Experiment darüber, wie unterschiedlich Hersteller dieselbe Aufgabe lösen konnten.
Am Anfang stand die Frage, wie schnell ein Rennwagen mit einer begrenzten Menge Kraftstoff sein konnte.
Die Antwort führte schließlich bis an die Marke von 400 km/h.