Zweimal hatte Renault-Alpine den Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans vor Augen. Zweimal verfügten die französischen Prototypen über genügend Geschwindigkeit, um Porsche herauszufordern. Doch 1976 und 1977 scheiterte der Angriff an technischen Problemen. Erst 1978 gelang mit dem Renault-Alpine A442B der lang ersehnte Triumph. Dahinter stand ein mehrjähriges Entwicklungsprogramm, das nicht nur einen erfolgreichen Rennwagen hervorbrachte, sondern auch Renaults Umgang mit der damals noch jungen Turbo-Technik entscheidend prägte.
Am 11. Juni 1978 überquerte der gelb-schwarze Renault-Alpine A442B mit Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud als Sieger die Ziellinie von Le Mans. Nach 369 Runden und mehr als 5.000 Kilometern hatte das französische Werksteam Porsche geschlagen. Bemerkenswert war dabei nicht allein der Erfolg, sondern auch der Weg dorthin: Renault hatte vier Prototypen in drei unterschiedlichen Ausführungen eingesetzt, darunter den besonders schnellen A443. Ausgerechnet dieses leistungsstärkere Modell fiel aus, während der A442B die entscheidenden letzten Stunden überstand.
Alpine und Renault: Der lange Weg zum französischen Le-Mans-Projekt
Alpine besaß bereits lange vor dem Gesamtsieg von 1978 eine enge Verbindung zum Langstreckensport. Die von Jean Rédélé gegründete Marke hatte sich mit leichten Sportwagen und aerodynamisch ausgefeilten Prototypen einen Namen gemacht. In den 1960er-Jahren konzentrierte sich Alpine zunächst auf kleinere Hubraumklassen und Wettbewerbe, bei denen Effizienz und Zuverlässigkeit eine wichtige Rolle spielten. Mit Fahrzeugen wie dem Alpine M64 und A210 gelangen Klassenerfolge und Siege in den Effizienzwertungen von Le Mans. Ein Angriff auf den Gesamtsieg erforderte allerdings eine völlig andere technische und finanzielle Größenordnung.
Die Zusammenarbeit mit Renault schuf dafür die Grundlage. Alpine brachte seine Erfahrung im Bau leichter Rennwagen ein, während Renault Motoren, Entwicklungskapazitäten und zunehmend größere finanzielle Mittel bereitstellte. Hinzu kam Gordini als wichtiger Motorenentwickler. Aus dieser Verbindung entstand ein Motorsportprogramm, das sich schrittweise von kleineren Sportwagenklassen zu leistungsstarken Prototypen bewegte. Für Renault war Le Mans mehr als eine sportliche Herausforderung: Ein Gesamtsieg auf französischem Boden bot die Möglichkeit, technische Kompetenz, Leistungsfähigkeit und Markenpräsenz vor einem internationalen Publikum zu demonstrieren.
Anfang der 1970er-Jahre befand sich der internationale Sportwagensport im Umbruch. Matra hatte mit seinen Zwölfzylinder-Prototypen gezeigt, wie erfolgreich ein französisches Werksteam in Le Mans sein konnte. Porsche setzte auf unterschiedliche Fahrzeugkonzepte und entwickelte seine Turbomotoren konsequent weiter. Ferrari hatte sich dagegen nach 1973 aus dem werksseitigen Sportwagenprogramm zurückgezogen. Alfa Romeo blieb mit seinen Prototypen eine bedeutende Konkurrenz. Renault-Alpine musste sich deshalb nicht nur gegen einzelne Gegner behaupten, sondern eine eigene technische Antwort auf die zunehmend spezialisierte Welt der Langstreckenrennen finden.
Vom Alpine A441 zum A442: Ein neues technisches Fundament
Den unmittelbaren Ausgangspunkt bildeten die Alpine A440 und A441. Diese offenen Sportprototypen waren für die Zweiliterklasse entwickelt worden und verbanden eine leichte Konstruktion mit einem kompakten Renault-Gordini-V6-Motor. Besonders erfolgreich verlief die Saison 1974, in der Alpine die europäische Zweiliter-Sportwagenmeisterschaft dominierte. Die Ergebnisse bestätigten, dass das Grundkonzept konkurrenzfähig war. Allerdings genügte die Leistung des Saugmotors nicht, um auf den langen Geraden von Le Mans dauerhaft mit den stärksten Dreiliter-Prototypen mitzuhalten. Für den nächsten Entwicklungsschritt musste deshalb vor allem der Antrieb verändert werden.
Der Alpine A441 verwendete einen frei ansaugenden Zweiliter-V6, dessen Leistung je nach Entwicklungsstand ungefähr 285 bis 300 PS erreichte. Bereits diese Ausbaustufe zeigte, wie leistungsfähig der kompakte Motor bei hohen Drehzahlen sein konnte. Die Konstruktion bildete das Fundament für ein ambitionierteres Projekt: Mithilfe eines Turboladers sollte aus vergleichsweise geringem Hubraum wesentlich mehr Leistung gewonnen werden. Damit veränderte sich allerdings der gesamte technische Charakter des Rennwagens. Höhere Leistung bedeutete zusätzliche Wärme, größere mechanische Belastungen und neue Anforderungen an die Abstimmung des Antriebs.
Die erste wichtige Etappe dieser Entwicklung war der A441T, eine turbogeladene Weiterentwicklung des bisherigen Prototyps. 1975 gewann Jean-Pierre Jabouille gemeinsam mit Gérard Larrousse beim 1000-Kilometer-Rennen von Mugello. Der Erfolg demonstrierte das Potenzial des neuen Antriebs, bevor die A442-Baureihe ihre endgültige Form erhielt. Das Fahrgestell blieb grundsätzlich der Leichtbauphilosophie von Alpine verpflichtet, wurde aber an die erheblich gestiegene Motorleistung angepasst. Der Renault-Alpine A442 war damit keine vollständige Neuentwicklung, sondern das Ergebnis einer konsequenten Weiterentwicklung vorhandener Technik.
Der Renault-Gordini-V6: Warum der Turbo zum Schlüssel wurde
Das Herzstück des A442 war der Renault-Gordini-V6 der CHS-Baureihe. Der Motor besaß einen Zylinderwinkel von 90 Grad und einen Hubraum von knapp zwei Litern. Anders als beim ursprünglichen Saugmotor erhöhte ein Garrett-Turbolader den Druck der angesaugten Luft. Dadurch gelangte mehr Sauerstoff in die Brennräume, was eine entsprechend größere Kraftstoffmenge und deutlich höhere Leistung ermöglichte. Aus dem kompakten V6 wurden in den verschiedenen Entwicklungsstufen ungefähr 490 bis 520 PS gewonnen. Damit bewegte sich der Motor in einer völlig anderen Leistungsklasse als sein Vorgänger.
Die technische Herausforderung bestand jedoch nicht allein darin, möglichst viel Leistung zu erzeugen. Unter hoher Last stiegen die Temperaturen im Brennraum und im Abgassystem erheblich. Kolben, Ventile, Zylinderköpfe und Turbolader mussten Belastungen bewältigen, die weit über denen des Saugmotors lagen. Gleichzeitig beeinflusste der Ladedruck die gesamte Motorcharakteristik. Mehr Druck versprach zusätzliche Leistung, konnte aber auch die Lebensdauer verkürzen. Die Entwickler mussten deshalb ein Gleichgewicht zwischen maximaler Geschwindigkeit, thermischer Belastbarkeit und zuverlässigem Betrieb über viele Stunden finden.
Auch die Leistungsentfaltung stellte die Fahrer vor neue Aufgaben. Ein Turbomotor jener Zeit reagierte weniger unmittelbar auf Gasbefehle als ein vergleichbarer Saugmotor. Bei niedriger Drehzahl stand zunächst weniger Ladedruck zur Verfügung, bevor die Leistung mit steigender Drehzahl deutlich zunahm. Besonders beim Herausbeschleunigen aus langsameren Kurven verlangte diese Charakteristik eine angepasste Fahrweise. Auf den langen Geraden von Le Mans spielte der Antrieb seine Vorteile dagegen besonders wirkungsvoll aus. Dort konnte der V6 seine hohe Leistung über längere Zeit in Geschwindigkeit umsetzen.
Die Verbindung zwischen Motorleistung und Kraftstoffverbrauch spielte ebenfalls eine wichtige Rolle. Ein hoher Ladedruck konnte nicht nur die Bauteile stärker beanspruchen, sondern auch den Verbrauch erhöhen. Zusätzliche Tankstopps kosteten Zeit und konnten den Vorteil schneller Runden wieder aufheben. Die Ingenieure mussten deshalb Kühlung, Gemischaufbereitung, Ladedruck und Verbrauch als zusammenhängendes System betrachten. Der technisch schnellste Motor war für ein 24-Stunden-Rennen nicht zwangsläufig die beste Lösung. Entscheidend war, welche Leistung über die gesamte Renndistanz tatsächlich genutzt werden konnte.
Diese Erfahrungen besaßen später auch Bedeutung für Renaults Formel-1-Programm. Die Entwicklung der turbogeladenen Sportwagenmotoren vermittelte den Ingenieuren umfangreiche Kenntnisse über Aufladung, Wärmehaushalt und die Belastbarkeit hochgezüchteter Rennmotoren. Allerdings war der A442-Antrieb nicht einfach identisch mit dem späteren Formel-1-Motor. Unterschiedliche Reglements, Hubräume und Einsatzbedingungen verlangten eigenständige Konstruktionen. Die technische Verwandtschaft lag vor allem im Entwicklungsansatz und im angesammelten Wissen, das Renault zunehmend zu einem Spezialisten für leistungsstarke Turbomotoren machte.
Le Mans 1976: Die Pole-Position reicht nicht zum Sieg
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1976 trat Renault-Alpine mit einem A442 an. Die Startnummer 19 wurde von Jean-Pierre Jabouille und Patrick Tambay gefahren. Bereits im Qualifying demonstrierte der französische Prototyp seine Leistungsfähigkeit. Jabouille erzielte eine Rundenzeit von 3:33,1 Minuten und sicherte Renault-Alpine damit die Pole-Position. Der schnellste Porsche 936 benötigte 3:39,8 Minuten. Der zeitliche Abstand zeigte eindrucksvoll, welches Potenzial im turbogeladenen V6 steckte. Renault war auf einer schnellen Runde bereits in der Lage, die deutsche Konkurrenz deutlich hinter sich zu lassen.
Auch im Rennen konnte der A442 seine Geschwindigkeit zunächst bestätigen. Jabouille übernahm nach dem Start die Führung und setzte das hohe Tempo fort. Besonders bemerkenswert war die schnellste Rennrunde von 3:43,0 Minuten, die ebenfalls auf das Konto des französischen Prototyps ging. Doch bereits nach wenigen Stunden traten Schwierigkeiten mit der Motortemperatur auf. Wiederholte Boxenaufenthalte verhinderten, dass Renault seinen Geschwindigkeitsvorteil konsequent ausspielen konnte. Die Probleme verschärften sich schließlich so weit, dass der Wagen nach 135 Runden in der elften Rennstunde mit Motorschaden ausschied.
Damit übernahm Porsche die entscheidende Rolle. Jacky Ickx und Gijs van Lennep gewannen das Rennen im Porsche 936 mit elf Runden Vorsprung auf den zweitplatzierten Mirage GR8. Für Renault-Alpine blieb dagegen eine widersprüchliche Bilanz: Pole-Position, schnellste Rennrunde und zeitweise Führung belegten die Konkurrenzfähigkeit des A442. Gleichzeitig hatte das Team nicht einmal die Hälfte der vorgesehenen Renndauer erfolgreich absolviert. Die Ingenieure verfügten offenbar bereits über genügend Motorleistung, mussten aber lernen, diese unter den besonderen Belastungen eines 24-Stunden-Rennens zuverlässig einzusetzen.
1977: Vier Renault-Alpine, aber kein einziges Auto im Ziel
Ein Jahr später kehrte Renault-Alpine mit einem wesentlich größeren Aufgebot nach Le Mans zurück. Drei A442 wurden vom Werk eingesetzt, ein weiteres Fahrzeug trat unter privater Nennung an. Die Strategie war nachvollziehbar: Mehrere konkurrenzfähige Autos erhöhten die Chancen, technische Probleme einzelner Fahrzeuge auszugleichen. Gleichzeitig hatte das Team zusätzliche Erfahrungen gesammelt und die Weiterentwicklung des Turbo-V6 vorangetrieben. Die Erwartung war entsprechend hoch, denn die Niederlage von 1976 hatte weniger an mangelnder Geschwindigkeit als an der unzureichenden Standfestigkeit gelegen.
Das Qualifying schien diese Einschätzung zu bestätigen. Jean-Pierre Jabouille und Derek Bell sicherten sich mit der Startnummer 9 die Pole-Position in 3:31,7 Minuten. Direkt dahinter qualifizierte sich der A442 von Patrick Depailler und Jacques Laffite, während Patrick Tambay und Jean-Pierre Jaussaud im dritten Werkswagen den vierten Startplatz erreichten. Der privat eingesetzte A442 von Didier Pironi, René Arnoux und Guy Fréquelin belegte Rang fünf. Damit standen vier Renault-Alpine auf den ersten fünf Startpositionen. Porsche verfügte zwar weiterhin über konkurrenzfähige Fahrzeuge, doch im Training hatte das französische Aufgebot die Initiative übernommen.
Der erste Rückschlag folgte unmittelbar nach dem Start. Der private A442 mit der Startnummer 16 schied bereits in der ersten Runde nach einem Zwischenfall mit anschließendem Feuer aus. Die Werkswagen blieben zunächst im Rennen und bestätigten ihre Geschwindigkeit. Besonders Jabouille und Bell zeigten im führenden Fahrzeug, dass Renault nicht nur über einzelne schnelle Qualifikationsrunden verfügte. Das Werksteam konnte auch im Rennbetrieb ein Tempo vorgeben, das Porsche unter Druck setzte. Dennoch blieb die Belastbarkeit des Motors die entscheidende offene Frage.
Im weiteren Rennverlauf wiederholte sich das Problem des Vorjahres. Der A442 von Tambay und Jaussaud fiel in der 14. Rennstunde durch einen Kolbenschaden aus. Auch das führende Fahrzeug von Jabouille und Bell erreichte das Ziel nicht: Ein weiterer Kolbenschaden beendete seinen Einsatz in der 19. Stunde nach 257 Runden. Schließlich musste auch der A442 von Depailler und Laffite aufgeben. Dessen Motor erlitt in der 22. Rennstunde einen Kolbenschaden, nachdem der Wagen 289 Runden zurückgelegt hatte. Damit war der gesamte Renault-Alpine-Angriff gescheitert.
Porsche gewann erneut. Jürgen Barth, Hurley Haywood und Jacky Ickx erreichten im 936 nach 342 Runden das Ziel. Besonders bemerkenswert war dabei die Rolle von Ickx, der nach dem Ausfall seines ursprünglichen Wagens in den verbliebenen Porsche gewechselt war und maßgeblich zur erfolgreichen Aufholjagd beitrug. Renault-Alpine hatte den deutschen Konkurrenten über weite Teile des Rennens unter Druck gesetzt, letztlich aber kein einziges Fahrzeug ins Ziel gebracht. Der Unterschied zwischen beiden Werksteams zeigte sich weniger in der maximalen Geschwindigkeit als in der Fähigkeit, technische Rückschläge zu überstehen.
Die Niederlage von 1977 wurde zum entscheidenden Ausgangspunkt für die Vorbereitung des folgenden Jahres. Renault konnte nicht einfach noch mehr Leistung entwickeln und auf einen anderen Rennverlauf hoffen. Die Motoren mussten längere Belastungsphasen überstehen, die Kühlsysteme zuverlässiger funktionieren und die einzelnen Fahrzeugkomponenten besser aufeinander abgestimmt werden. Gleichzeitig erforderte Le Mans eine gezielte aerodynamische Abstimmung, die hohe Endgeschwindigkeit mit beherrschbarem Fahrverhalten verband. Aus dem schnellen, aber anfälligen A442 musste ein Prototyp werden, der auch nach 20 Rennstunden noch konkurrenzfähig war.
Der Großangriff 1978: Vier Fahrzeuge, drei technische Konzepte
Für die 24 Stunden von Le Mans am 10. und 11. Juni 1978 bereitete Renault-Alpine seinen bislang aufwendigsten Einsatz vor. Vier Prototypen in drei unterschiedlichen Ausführungen sollten den ersten Gesamtsieg sichern. Neben zwei weiterentwickelten A442A brachte das Werk den aerodynamisch optimierten A442B und den leistungsstärkeren A443 an den Start. Die unterschiedlichen Varianten waren Ausdruck einer Entwicklungsstrategie, die sowohl hohe Geschwindigkeit als auch eine größere technische Bandbreite ermöglichen sollte. Nach den vollständigen Ausfällen von 1977 wollte Renault nicht erneut sämtliche Hoffnungen auf ein einziges Fahrzeugkonzept setzen.
Jean-Pierre Jabouille und Patrick Depailler übernahmen den A443 mit der Startnummer 1. Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud fuhren den A442B mit der Nummer 2. Derek Bell und Jean-Pierre Jarier starteten im A442A mit der Nummer 3, während Guy Fréquelin, Jean Ragnotti und José Dolhem den zweiten A442A mit der Nummer 4 pilotierten. Renault verband damit erfahrene Langstreckenfahrer mit Piloten, die an der technischen Entwicklung beteiligt gewesen waren. Alle vier Fahrzeuge sollten die Distanz bewältigen können, unterschieden sich jedoch hinsichtlich Motorleistung, Karosserie und aerodynamischer Abstimmung.
Die A442A entsprachen im Wesentlichen dem weiterentwickelten Grundkonzept der Vorjahre. Beim A442B konzentrierte sich Renault besonders auf die aerodynamische Effizienz, während der A443 einen vergrößerten Motor und eine verlängerte Karosserie erhielt. Auf der schnellen Strecke von Le Mans versprach das zusätzliche Geschwindigkeit. Die Varianten ermöglichten es Renault, unterschiedliche technische Lösungen unter denselben Rennbedingungen einzusetzen. Welche davon die beste Kombination für die 24 Stunden bot, blieb bis zum Rennen offen.
Der A443: Renaults schnellster Prototyp
Der Renault-Alpine A443 war die ambitionierteste Ausbaustufe des Programms. Sein Renault-Gordini-V6-Turbomotor verfügte über 2.138 cm³ Hubraum und leistete nach Herstellerangaben ungefähr 520 bis 540 PS. Hinzu kam eine verlängerte Karosserie, die den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten verringern sollte. Besonders auf der damals noch schikanenlosen Hunaudières-Geraden konnte diese Kombination ihre Vorteile ausspielen. Bei Geschwindigkeiten jenseits von 350 km/h wurde die aerodynamische Effizienz zu einem entscheidenden Faktor.
Im Qualifying demonstrierte der A443 seine Leistungsfähigkeit, musste sich allerdings dem Porsche 936 von Jacky Ickx geschlagen geben. Der Belgier sicherte sich mit 3:27,06 Minuten die Pole-Position, während Jabouille und Depailler den zweiten Startplatz belegten. Im Rennen entwickelte sich der französische Prototyp zur Speerspitze des Renault-Aufgebots. Der A443 übernahm wiederholt die Führung und setzte die Porsche-Mannschaft unter Druck. Jabouille erzielte zudem die schnellste Rennrunde in 3:34,2 Minuten und unterstrich damit das Geschwindigkeitspotenzial der jüngsten Alpine-Entwicklung.
Auch die aerodynamische Gestaltung spiegelte den spezialisierten Charakter des Fahrzeugs wider. Renault experimentierte mit der Form des Fahrerbereichs und der Luftführung, um die Höchstgeschwindigkeit weiter zu verbessern. Der A443 verband diese Maßnahmen mit einer hohen Motorleistung, die jedoch zusätzliche thermische und mechanische Belastungen verursachte. Das Konzept zeigte, wie weit Renault die ursprüngliche A441-Konstruktion inzwischen entwickelt hatte. Ob diese Ausbaustufe auch über 24 Stunden konkurrenzfähig bleiben würde, war allerdings eine andere Frage.
Porsche 936: Der Titelverteidiger unter Druck
Porsche ging als zweifacher Le-Mans-Sieger in das Rennen. Der 936 hatte bereits 1976 und 1977 gewonnen und war für 1978 weiterentwickelt worden. Sein turbogeladener Sechszylinder-Boxermotor unterschied sich konstruktiv vom Renault-V6, doch beide Hersteller verfolgten ein ähnliches Ziel: hohe Motorleistung mit einem leichten Prototypenchassis zu verbinden. Porsche brachte umfangreiche Erfahrungen aus den vorherigen Rennen mit und verfügte über eine Mannschaft, die auch größere technische Schwierigkeiten während eines Langstreckenrennens bewältigen konnte.
Diese Fähigkeiten wurden 1978 erneut benötigt. Der Porsche 936 mit der Startnummer 5 von Jacky Ickx, Henri Pescarolo und Jochen Mass verlor durch technische Probleme frühzeitig den Anschluss und schied später nach einem Unfall aus. Die verbliebenen Werkswagen mussten ebenfalls Reparaturen überstehen. Der Porsche mit der Startnummer 7 benötigte unter anderem einen Turboladerwechsel, während die Nummer 6 durch Getriebeprobleme zurückgeworfen wurde. Ickx wechselte daraufhin in das Fahrzeug von Bob Wollek und Jürgen Barth, um dessen Aufholjagd zu unterstützen.
Trotz dieser Rückschläge blieb Porsche der wichtigste Gegner. Renault konnte die Spitze über lange Phasen kontrollieren, aber die deutschen Prototypen arbeiteten sich nach ihren Reparaturen wieder nach vorne. Der Kampf entwickelte sich damit nicht zu einem ununterbrochenen direkten Duell auf der Strecke. Vielmehr entschieden die Standzeiten an der Box, technische Defekte und das Tempo der verbliebenen Fahrzeuge darüber, wie sich die Abstände veränderten. Renault hatte die bessere Ausgangsposition, musste sie aber erstmals über die gesamte Renndistanz verteidigen.
Der A442B: Die entscheidende Alternative
Der A442B mit der Startnummer 2 war die zweite wichtige Säule des französischen Angriffs. Didier Pironi und Jean-Pierre Jaussaud verfügten über einen rund 500 PS starken Zweiliter-V6-Turbomotor und eine aerodynamisch überarbeitete Karosserie. Auffälligstes Merkmal war eine transparente Plexiglaskanzel über dem Cockpit. Sie verbesserte die Luftführung und verringerte den Widerstand, verursachte aber ein erhebliches Problem: Unter der Abdeckung entwickelte sich während des Rennens eine extreme Hitze, die beide Fahrer körperlich stark belastete.
Zusätzliche Belüftungsmaßnahmen brachten nur begrenzte Abhilfe. Besonders für Pironi, der 1978 gleichzeitig seine erste Formel-1-Saison bestritt, wurden die langen Fahrabschnitte dadurch ausgesprochen anstrengend. Sein Teamkollege Jaussaud brachte umfangreiche Erfahrung aus dem Formel- und Sportwagensport mit. Gemeinsam mussten sie einen Prototypen bewegen, der zwar auf hohe Geschwindigkeit ausgelegt war, im direkten Vergleich zum A443 jedoch über weniger Motorleistung verfügte. Die Belastung im Cockpit machte den späteren Erfolg zu einer besonderen fahrerischen Leistung.
Im Qualifying erreichte der A442B mit 3:35,7 Minuten den fünften Startplatz. Damit gehörte er nicht zu den absolut schnellsten Fahrzeugen des Wochenendes. Während des Rennens hielt sich die Nummer 2 jedoch konstant in der Spitzengruppe und vermied größere technische Rückschläge. Pironi und Jaussaud profitierten dabei nicht allein von den Problemen der Konkurrenz. Ihr eigenes Tempo blieb hoch genug, um Renaults Position gegenüber Porsche zu behaupten. Mit zunehmender Renndauer wurde der A442B so zu einem immer wichtigeren Bestandteil der Siegstrategie.
Die Entscheidung: Als der A443 ausfiel
Am Sonntagvormittag erlitt Renault seinen schwersten Rückschlag. Der A443 von Jabouille und Depailler musste nach 279 Runden mit einem Kolbenschaden aufgeben. Der schnellste französische Prototyp, der über lange Phasen die Führung bestimmt hatte, war damit aus dem Rennen. Auch der A442A von Derek Bell und Jean-Pierre Jarier erreichte das Ziel nicht. Sein Einsatz endete nach 162 Runden. Damit blieben Renault noch zwei Fahrzeuge, um den erstmals greifbaren Gesamtsieg gegen Porsche abzusichern.
Der A442B von Pironi und Jaussaud rückte endgültig in den Mittelpunkt. Seine Fahrer kontrollierten in den verbleibenden Stunden ihren Vorsprung auf den Porsche 936 von Bob Wollek, Jürgen Barth und Jacky Ickx. Gleichzeitig hielt sich der zweite verbliebene Renault-Alpine von Fréquelin, Ragnotti und Dolhem in den vorderen Positionen. Die französische Mannschaft vermied unnötige Risiken und konzentrierte sich darauf, ihre beiden Fahrzeuge sicher ins Ziel zu bringen. Besonders Jaussaud empfand die Schlussphase als außergewöhnlich lang und belastend.
Nach 369 Runden überquerte der Renault-Alpine A442B am 11. Juni 1978 als Sieger die Ziellinie. Pironi und Jaussaud hatten 5.044,530 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210,188 km/h zurückgelegt. Der zweitplatzierte Porsche 936 von Wollek, Barth und Ickx folgte mit fünf Runden Rückstand. Ein weiterer Porsche belegte den dritten Platz, während Renault mit dem A442A der Startnummer 4 zusätzlich Rang vier erreichte. Drei Jahre nach dem Beginn des großen Le-Mans-Angriffs hatte das französische Werksteam sein Ziel verwirklicht.
Ein französischer Sieg mit nationaler Bedeutung
Der Erfolg besaß für Renault und Alpine eine besondere Bedeutung. Le Mans war nicht nur eines der wichtigsten Langstreckenrennen der Welt, sondern auch ein traditionsreiches französisches Sportereignis. Nachdem Matra zwischen 1972 und 1974 drei Gesamtsiege erzielt hatte, gelang nun einem weiteren französischen Werksteam der Triumph. Für Renault bedeutete der Erfolg den sichtbaren Beweis, dass die eigene Motorenentwicklung auch auf höchstem internationalen Niveau konkurrenzfähig war. Alpine konnte zugleich seine lange Tradition im Prototypenbau mit einem Gesamtsieg krönen.
Der Sieg wurde in Frankreich entsprechend gefeiert. Einen Tag nach dem Rennen präsentierte Renault-Alpine den Erfolg auf den Champs-Élysées in Paris. Für den Hersteller war die Veranstaltung ein wirkungsvoller Abschluss des mehrjährigen Programms. Auch für Michelin spielte das Ergebnis eine wichtige Rolle, denn die französischen Reifen trugen zum Gesamtsieg bei. Gerade die Verbindung aus französischem Automobilhersteller, Rennwagenentwicklung und Reifenpartner verlieh dem Erfolg eine besondere öffentliche Wirkung, ohne dass die sportliche Leistung dadurch ausschließlich als nationales Ereignis verstanden werden musste.
Besonders bemerkenswert war der körperliche Zustand der Sieger. Die enorme Hitze unter der Plexiglaskanzel hatte Pironi während seiner Fahrzeiten stark belastet. Renault berichtet rückblickend, dass der junge Franzose nach dem Rennen einen Schwächeanfall erlitt und medizinisch behandelt werden musste, bevor er zu Jaussaud auf das Podium gelangte. Dieser Umstand verdeutlicht, welchen Preis die aerodynamischen Verbesserungen im Cockpit forderten. Der technisch erfolgreiche Kompromiss aus Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit war für die Fahrer keineswegs eine komfortable Lösung gewesen.
Nach dem Sieg: Renault richtet seinen Blick auf die Formel 1
Der Triumph von Le Mans markierte zugleich das Ende des werksseitigen Renault-Alpine-Programms in seiner bisherigen Form. Renault entschied sich, die umfangreichen Aktivitäten mit den Sportprototypen nicht fortzusetzen und die vorhandenen Ressourcen stärker auf die Formel 1 zu konzentrieren. Die Entscheidung wurde unmittelbar nach dem Rennen öffentlich gemacht. Damit verabschiedete sich der Hersteller auf dem Höhepunkt seines Langstreckenengagements. Ein weiterer Angriff auf Le Mans war für 1979 nicht vorgesehen.
Die Schwerpunktverlagerung war bereits vor dem Sieg vorbereitet worden. Renault hatte 1977 mit dem RS01 sein Formel-1-Debüt gegeben und setzte dort ebenfalls auf einen Turbomotor. Das Konzept galt zunächst als technisch riskant, weil die Aufladung im Grand-Prix-Sport noch keineswegs etabliert war. Die Erfahrungen aus dem Sportwagenprogramm bildeten jedoch eine wichtige Grundlage für die weitere Entwicklung. Renault verfügte inzwischen über Ingenieure, Prüfverfahren und umfangreiche praktische Kenntnisse im Umgang mit hoch belasteten Turbomotoren. Diese Fähigkeiten konnten in unterschiedlichen Motorsportprogrammen genutzt werden.
Eine direkte technische Gleichsetzung wäre dennoch falsch. Der Formel-1-Motor musste andere Anforderungen erfüllen als der Zweiliter-V6 des A442. Hubraumbegrenzungen, Einbausituation, Kraftstoffverbrauch und Renncharakteristik unterschieden sich erheblich. Dennoch blieb die übergeordnete Entwicklungsphilosophie vergleichbar. Renault setzte weiterhin darauf, durch Turboaufladung aus relativ kleinen Motoren hohe Leistungen zu gewinnen. Der Le-Mans-Sieg bestätigte, dass sich die damit verbundenen Schwierigkeiten durch systematische Entwicklung grundsätzlich beherrschen ließen. Er war damit Teil einer größeren technischen Entwicklung, nicht deren alleinige Ursache.
Der A442 im Kontext seiner Zeit
Historisch betrachtet gehörte der Renault-Alpine A442 zu einer Generation von Sportprototypen, die den Übergang zu immer stärker spezialisierten Rennwagen prägten. Die Gruppe 6 bot Herstellern die Möglichkeit, Fahrzeuge ohne direkte Bindung an straßenzugelassene Serienmodelle zu entwickeln. Leichte Chassis, leistungsstarke Motoren und zunehmend aufwendige Aerodynamik bestimmten die Konstruktionen. Gleichzeitig eröffneten Turbomotoren neue Wege, um die reglementierten Hubraumgrenzen auszunutzen. Renault-Alpine gehörte zu den Herstellern, die diese Möglichkeiten besonders konsequent verfolgten.
Der Porsche 936 bildete dabei den wichtigsten technischen und sportlichen Vergleich. Beide Fahrzeuge nutzten Turboaufladung, unterschieden sich aber in der Motorarchitektur und in zahlreichen konstruktiven Details. Porsche profitierte von seiner langjährigen Erfahrung mit leistungsstarken Boxermotoren und hatte das Konzept bereits zweimal zum Gesamtsieg geführt. Renault verfolgte dagegen den Ansatz eines kompakten V6-Turbomotors. Die unterschiedlichen Lösungen verdeutlichten, dass es im Sportwagenrennen der späten 1970er-Jahre keinen einzigen vorgeschriebenen Weg zum Erfolg gab. Entscheidend war die Abstimmung des gesamten Fahrzeugs.
Auch die übrige Konkurrenz verdeutlicht den technischen Wandel. Matra hatte mit seinen Zwölfzylinder-Prototypen zuvor eine andere Entwicklungsrichtung vertreten, während Alfa Romeo mit dem Tipo 33 ebenfalls leistungsfähige Sportwagen konstruiert hatte. Die Mirage-Prototypen bildeten eine weitere wichtige Größe im Langstreckensport. Ferrari war dagegen nicht mehr mit einem vergleichbaren Werksteam im Kampf um den Le-Mans-Gesamtsieg vertreten. In diesem Umfeld entwickelte Renault-Alpine ein Fahrzeugkonzept, das den besonderen Herausforderungen der langen Geraden und hohen Dauerbelastungen von Le Mans gezielt Rechnung trug.
Der A442 war damit allerdings noch kein Vorläufer der späteren Gruppe-C-Fahrzeuge im reglementarischen Sinn. Die Gruppe C entstand erst Anfang der 1980er-Jahre und stellte durch ihre Verbrauchsregeln andere Anforderungen an die Konstrukteure. Dennoch zeigte das Renault-Programm bereits, welche Bedeutung das Zusammenspiel aus aerodynamischer Effizienz, hoher Motorleistung und zuverlässigem Dauerbetrieb für künftige Sportprototypen gewinnen würde. Die technischen Lösungen unterschieden sich, doch die grundlegenden Entwicklungsfragen blieben bestehen. Gerade darin liegt ein Teil der historischen Bedeutung des französischen Le-Mans-Siegers.
Ein Sieg, der drei Jahre Entwicklung zusammenfasste
Die Geschichte des Renault-Alpine A442 lässt sich nicht allein mit dem Triumph von 1978 erklären. Bereits 1976 besaß das französische Team genügend Geschwindigkeit für die Pole-Position und die schnellste Rennrunde, scheiterte aber deutlich vor Rennende. Ein Jahr später brachte Renault vier Fahrzeuge nach Le Mans, dominierte das Training und verlor dennoch sämtliche Prototypen. Erst die konsequente Weiterentwicklung der folgenden Monate ermöglichte es, die vorhandene Leistung in einen Gesamtsieg umzusetzen. Die Geschichte des A442 war deshalb vor allem eine Entwicklungsgeschichte.
Gerade der Vergleich zwischen A443 und A442B verdeutlicht die entscheidende Erkenntnis. Der A443 war das leistungsstärkere und aerodynamisch ambitioniertere Fahrzeug. Er bestimmte über weite Teile das Tempo und erzielte die schnellste Rennrunde. Doch erneut beendete ein Motorschaden seinen Einsatz. Der A442B erreichte dagegen jene Balance, die Renault in den Jahren zuvor gefehlt hatte. Er war schnell genug, um Porsche zu schlagen, und zuverlässig genug, um nach 24 Stunden als Erster die Ziellinie zu überqueren.
Mit dem Sieg von Pironi und Jaussaud erfüllte Renault-Alpine sein großes sportliches Ziel und schloss das Werkseinsatzprogramm anschließend ab. Zurück blieb ein Prototyp, der für einen wichtigen Abschnitt französischer Motorsportgeschichte steht. Der A442 bewies nicht nur das Potenzial der Turbo-Technik, sondern auch die Bedeutung systematischer Entwicklungsarbeit im Langstreckensport. 1978 gewann Renault Le Mans nicht einfach mit dem schnellsten Auto, sondern mit dem Fahrzeug, das Geschwindigkeit und Haltbarkeit im entscheidenden Moment am besten miteinander verband.