Als Audi 1999 erstmals bei den 24 Stunden von Le Mans antrat, brachte die Marke nicht nur einen neuen Prototypen mit. Sie trat gleichzeitig mit zwei völlig unterschiedlichen Konzepten an. Der offene R8R sollte mit bewährter Roadster-Architektur Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit bieten. Daneben entstand mit dem Audi R8C ein radikales geschlossenes Coupé, das die aerodynamischen Möglichkeiten der damaligen LMGTP-Klasse ausnutzen sollte.
Auf dem Papier war der R8C der spektakulärere Audi. Er war nur 98 Zentimeter hoch, besaß mehr Motorleistung als der offene R8R und wurde kompromisslos für die hohen Geschwindigkeiten von Le Mans gezeichnet. In der Realität wurde er zum schwächeren Teil des Doppelprojekts. Beide Autos fielen beim einzigen Rennen ihrer Karriere mit Problemen im Antriebsstrang aus. Trotzdem war das Projekt nicht bedeutungslos. Menschen, Wissen und Infrastruktur des R8C spielten später eine überraschende Rolle bei Bentleys Rückkehr nach Le Mans.
Audi wollte sich 1999 noch nicht auf ein Konzept festlegen
Ende der 1990er-Jahre war keineswegs eindeutig, welche Bauform bei den neuen Le-Mans-Prototypen langfristig die bessere sein würde. Offene LMP-Roadster waren leichter zugänglich, technisch vergleichsweise übersichtlich und bei vielen Konstrukteuren etabliert. Geschlossene LMGTP-Fahrzeuge versprachen dagegen aerodynamische Vorteile, konnten eine kleinere Stirnfläche besitzen und erhielten teilweise günstigere Motorrestriktoren.
Audi wollte diese Frage nicht theoretisch beantworten. Motorsportchef Wolfgang Ullrich ließ für das Le-Mans-Debüt deshalb zwei Programme parallel entwickeln. Dallara und das Audi Sport Team Joest konzentrierten sich auf den offenen R8R. In Großbritannien entstand dagegen ein eigenständiges Coupé. Damit war Audi 1999 der einzige Hersteller, der gleichzeitig einen offenen und einen geschlossenen Spitzenprototypen nach Le Mans brachte.
Der R8C entstand in Großbritannien
Die Entwicklung des Coupés wurde an Racing Technology Norfolk, kurz RTN, übertragen. Die britische Struktur arbeitete eng mit Audi Sport UK und Richard Lloyd zusammen. Verantwortlich für die Konstruktion war unter anderem Peter Elleray, der später noch eine wesentlich bekanntere Rolle im Le-Mans-Sport übernehmen sollte.
Audi bezeichnete RTN damals als britische Tochtergesellschaft. Die Aufgabenverteilung machte deutlich, wie ernst das Unternehmen die Doppelstrategie nahm. Der R8C war kein R8R, auf den nachträglich ein Dach gesetzt wurde. Monocoque, Karosserie und Vorderachse entstanden neu. Lediglich bestimmte mechanische Systeme konnten aus dem offenen Projekt übernommen werden.
Audi sprach selbst von einer Plattformstrategie
Motor, Kraftübertragung, Bremsen und Hinterradaufhängung stammten grundsätzlich aus dem Umfeld des R8R. Dadurch konnte Audi die Entwicklung beschleunigen und musste nicht zwei vollständig voneinander unabhängige Prototypenprogramme finanzieren. Gleichzeitig sollte jedes Fahrzeug die jeweiligen Vorteile seiner Kategorie konsequent ausnutzen.
Das war eine frühe Form jener Plattformstrategie, die im Motorsport eher ungewöhnlich war. Unterhalb der unterschiedlichen Karosseriekonzepte existierten gemeinsame Bausteine, darüber zwei eigenständige Fahrzeuge. Der Ansatz war intelligent, brachte aber ein Problem mit sich: Das Coupé begann später und musste in einem deutlich kürzeren Zeitfenster bis zur Rennreife gebracht werden.
Nur sechs Monate blieben für das Coupé
Audi präsentierte den R8C am 12. April 1999 in Le Castellet. Zu diesem Zeitpunkt hatte der R8R bereits das 12-Stunden-Rennen in Sebring absolviert. Das offene Schwesterauto verfügte damit nicht nur über zusätzliche Testkilometer, sondern hatte unter realen Rennbedingungen bereits seine ersten Schwachstellen offenbart.
Der R8C war dagegen innerhalb von nur ungefähr sechs Monaten entstanden. Bis zur Le-Mans-Vorqualifikation Anfang Mai blieben nach der offiziellen Präsentation nur wenige Wochen. Audi plante intensive Tests in Snetterton und Le Castellet, doch die zeitliche Differenz zum Roadster konnte nicht vollständig aufgeholt werden. Das Coupé kam praktisch während seiner Entwicklungsphase in den wichtigsten Wettbewerb seiner Karriere.
98 Zentimeter Höhe sollten den Luftwiderstand senken
Optisch war der R8C eines der ungewöhnlichsten Fahrzeuge des Le-Mans-Feldes von 1999. Audi reduzierte die Höhe auf lediglich 98 Zentimeter. Ziel war eine möglichst kleine Stirnfläche und damit geringer Luftwiderstand auf den langen Geraden der Sarthe.
Auch die Details folgten diesem Ziel. Die vorderen Radkästen öffneten sich nach innen, sodass die äußeren Radhäuser schmaler gestaltet werden konnten. Selbst die Dachform wurde in der Mitte eingeschnürt, um die Luftführung zu verbessern. Das Fahrzeug wirkte flach, lang und erheblich extremer als der vergleichsweise konventionelle R8R.
Das Coupé sollte seinen Vorteil vor allem auf den Geraden ausspielen
Le Mans belohnt aerodynamische Effizienz besonders stark. Selbst nach dem Einbau der Schikanen in die Hunaudières-Gerade verbrachten die Fahrzeuge einen großen Teil der Runde bei sehr hoher Geschwindigkeit. Ein Auto, das denselben Abtrieb mit weniger Luftwiderstand erzeugen konnte, sparte Zeit und Kraftstoff.
Genau dort sollte der R8C seine Stärken haben. Peter Ellerays Konstruktion war deshalb weniger auf maximale Eleganz als auf eine konsequente Reduzierung der Frontfläche ausgelegt. Der geschlossene Aufbau erlaubte außerdem eine andere Luftführung zum Heck. In der Theorie besaß Audi damit ein Konzept, das für Le Mans ausgesprochen logisch wirkte.
Der gleiche Motor durfte im R8C mehr leisten
Im Heck arbeitete wie beim R8R der 3,6 Liter große V8-Biturbo von Audi. Aufgrund der unterschiedlichen technischen Bestimmungen erhielt der geschlossene R8C jedoch günstigere Voraussetzungen. Audi sprach von ungefähr 50 PS mehr Leistung als beim offenen Schwesterfahrzeug.
Insgesamt lag das Coupé damit bei mehr als 600 PS. Die zusätzliche Leistung passte zur Grundidee: Der R8C sollte eine hohe Endgeschwindigkeit erreichen und den aerodynamischen Vorteil des geschlossenen Aufbaus nutzen. Das Motorenkonzept selbst war nicht das Problem. Der V8 entwickelte sich später zu einer der tragenden Säulen von Audis gesamter Prototypengeschichte.
Ein Coupé war konstruktiv viel komplizierter
Die Idee eines geschlossenen Prototypen wirkt zunächst einfach: Ein Dach verspricht eine sauberere Form und geringeren Luftwiderstand. In der Praxis entstehen dadurch zusätzliche technische Anforderungen. Die Sicherheitsstruktur muss anders aufgebaut werden, Türen schneiden große Öffnungen in die Seitenstruktur und das Cockpit benötigt Belüftung, Scheiben und einen zuverlässigen Wischer.
Peter Elleray beschrieb später, dass die Entwicklung eines Coupés nach den damaligen Regeln erheblich komplexer war als die eines offenen Prototypen. Gerade Türöffnungen beeinträchtigten die Seitenkästen und damit die Kühlluftführung. Gleichzeitig brachte das Dach zusätzliches Gewicht an einer ungünstigen hohen Position.
Der R8C musste all diese Aufgaben unter extremem Zeitdruck lösen.
Die theoretischen Aero-Vorteile waren weniger eindeutig als gedacht
Auch aerodynamisch war das Coupé keine automatische Überlegenheit. Elleray analysierte Jahre später, dass der höhere Luftwiderstandsbeiwert eines offenen Fahrzeugs teilweise durch dessen kleinere Stirnfläche kompensiert werden konnte. Umgekehrt brachte das Dach zwar eine sauberere Luftführung zum Heck, stand aber selbst im Weg des Heckflügels.
Der R8C war deshalb ein wichtiges Lernprojekt. Audi wollte herausfinden, welche Vorteile sich tatsächlich unter Rennbedingungen realisieren ließen. Die Antwort fiel 1999 weniger deutlich aus als erwartet. Die geschlossene Form besaß Potenzial, erforderte aber erheblich mehr Entwicklungsarbeit, als innerhalb eines halben Jahres möglich war.
Die Vorqualifikation zeigte den Rückstand offen
Am 2. Mai 1999 traf der R8C erstmals unter offiziellen Le-Mans-Bedingungen auf die Konkurrenz. Das Ergebnis fiel ernüchternd aus. Die Startnummer 9 wurde lediglich 22. der Vorqualifikation, die Nummer 10 landete sogar nur auf Rang 28.
Zum Vergleich: Der offene R8R war zu diesem Zeitpunkt bereits wesentlich schneller. Das Coupé hatte also trotz seiner aerodynamisch ambitionierten Form und der höheren Motorleistung keinen unmittelbaren Vorteil. Vielmehr zeigte sich, dass Geschwindigkeit in Le Mans aus dem Zusammenspiel von Aerodynamik, Fahrwerk, Reifen und fahrbarer Balance entsteht.
Die wenigen verbliebenen Wochen mussten für intensive Entwicklungsarbeit genutzt werden.
Audi Sport UK erhielt zwei völlig neue Fahrzeuge
Für das eigentliche 24-Stunden-Rennen setzte Audi Sport UK die beiden R8C ein. Die Startnummer 10 teilten sich Andy Wallace, James Weaver und Perry McCarthy. Im zweiten Fahrzeug mit der Nummer 9 saßen Stéphane Ortelli, Stefan Johansson und Christian Abt.
Die Besetzungen waren keineswegs schwach. Wallace war Le-Mans-Sieger von 1988, Johansson und Ortelli verfügten ebenfalls über umfangreiche internationale Erfahrung. Gerade deshalb lässt sich das spätere Ergebnis nicht mit mangelnder Fahrerqualität erklären. Audi hatte erfahrene Piloten, einen leistungsfähigen Motor und ein ambitioniertes Chassis. Was fehlte, war Entwicklungszeit.
Auch im Qualifying blieb das Coupé zurück
Die Startnummer 10 erreichte im Zeittraining eine Bestzeit von 3:42,155 Minuten und qualifizierte sich auf Rang 20. Der zweite R8C benötigte 3:45,202 Minuten und startete nur von Position 23.
Beide R8R standen dagegen in den Top Ten. Auch der direkte Vergleich innerhalb des Audi-Programms fiel damit eindeutig aus. Das geschlossene Auto erreichte trotz seiner zusätzlichen Motorleistung nicht das Niveau des offenen Schwesterfahrzeugs.
Für ein Auto, das theoretisch gerade auf den schnellen Passagen von Le Mans seine Stärken ausspielen sollte, war dies ein Warnsignal. Trotzdem blieb die Hoffnung, dass sich im 24-Stunden-Rennen Zuverlässigkeit und konstantes Tempo auszahlen könnten.
Die Startnummer 9 schied schon früh aus
Diese Hoffnung erfüllte sich beim ersten R8C nicht. Ortelli, Johansson und Abt kamen lediglich 55 Runden weit. Probleme mit Getriebe und Differential beendeten das Rennen nach weniger als einem Sechstel der späteren Siegerdistanz.
Damit fiel genau jener Bereich aus, den das Coupé konzeptionell mit dem offenen Schwesterwagen teilte. Das zeigt, wie schwierig eine einfache Trennung zwischen gutem R8R und schlechtem R8C ist. Beide Fahrzeuge nutzten verwandte Komponenten, aber die Belastungen und das Entwicklungsniveau unterschieden sich.
Für Audi Sport UK war das frühe Ausscheiden trotzdem ein schwerer Rückschlag. Ein Fahrzeug des Doppelprojekts war bereits aus dem Rennen, bevor die eigentliche Langstreckenphase begonnen hatte.
Die Nummer 10 hielt deutlich länger
Der zweite R8C von Wallace, Weaver und McCarthy blieb wesentlich länger im Rennen. Die Besatzung absolvierte 198 Runden und damit mehr als 2.600 Kilometer. Für ein kaum erprobtes Fahrzeug war das keine völlig bedeutungslose Distanz.
Doch auch dieses Coupé erreichte das Ziel nicht. Ein Getriebeproblem beendete schließlich den Einsatz. In der Endabrechnung wurde das Auto als ausgefallen geführt. Damit war die Bilanz eindeutig: Zwei gestartete R8C, zwei Ausfälle durch Probleme im Bereich der Kraftübertragung.
Audi hatte bei seinem Coupé-Projekt Geschwindigkeit angedeutet, aber nicht jene Standfestigkeit erreicht, die für Le Mans notwendig war.
Gleichzeitig fuhren die R8R auf das Podium
Der direkte Vergleich hätte kaum deutlicher ausfallen können. Während die beiden geschlossenen Fahrzeuge ausfielen, erreichten die offenen R8R die Plätze drei und vier. Frank Biela, Emanuele Pirro und Didier Theys standen bei Audis Le-Mans-Debüt sogar auf dem Gesamtpodium.
Auch die Roadster waren nicht perfekt. Sie mussten Reparaturen verkraften und waren langsamer als BMW und Toyota. Doch sie überstanden die 24 Stunden. Genau das hatte Audi von seinem ersten Le-Mans-Einsatz erwartet.
Wolfgang Ullrich bezeichnete das Ergebnis damals als sehr guten Start für einen Neuling. Der R8C hatte seine Aufgabe dagegen nicht erfüllt. Damit war die Richtung für die weitere Entwicklung praktisch vorgegeben.
Audi entschied sich gegen das Coupé
Nach Le Mans 1999 kehrte der R8C nicht mehr in den Rennbetrieb zurück. Die beiden gebauten Fahrzeuge blieben die einzigen Exemplare. Audi konzentrierte seine Ressourcen auf einen neuen offenen Prototypen, der für die Saison 2000 entstand.
Dieser spätere R8 war keine einfache Modellpflege des R8R. Chassis, Hinterwagen, Wartungsfreundlichkeit und zahlreiche technische Details wurden grundsätzlich überarbeitet. Trotzdem beruhte seine Entwicklung auf den Erfahrungen des gesamten 1999er-Programms. Dazu gehörte auch die Erkenntnis, dass das geschlossene Konzept für Audi zu diesem Zeitpunkt nicht genügend Vorteile bot.
Der R8C hatte seinen Vergleich verloren.
Der Misserfolg bedeutete nicht, dass das Coupéprinzip falsch war
Genau hier beginnt die interessanteste historische Einordnung. Es wäre zu einfach, aus dem R8C-Ausfall zu schließen, dass geschlossene Prototypen grundsätzlich die schlechtere Lösung waren. Toyota hatte mit dem GT-One gleichzeitig ein extrem schnelles geschlossenes Fahrzeug gebaut. Wenige Jahre später sollte Bentley zeigen, dass ein Coupé sehr wohl Le Mans gewinnen konnte.
Das Problem des R8C war weniger sein Dach als sein Entwicklungszustand. Sechs Monate waren für einen vollständig neuen geschlossenen Prototypen schlicht extrem knapp. Das Auto musste strukturelle, aerodynamische und mechanische Fragen gleichzeitig lösen und erhielt kaum Gelegenheit, seine Schwächen unter realen Rennbedingungen systematisch abzuarbeiten.
RTN verschwand nach dem R8C nicht
Während Audi in Deutschland und bei Joest den offenen R8 entwickelte, blieb die britische Infrastruktur erhalten. Racing Technology Norfolk verfügte nun über Mitarbeiter, Produktionsanlagen und konkrete Erfahrungen mit einem geschlossenen Le-Mans-Prototypen.
Besonders Peter Elleray hatte beim R8C wertvolles Wissen gesammelt. Er wusste aus erster Hand, welche strukturellen und aerodynamischen Probleme ein Coupé verursachen konnte. Türen, Kühlluftführung, Cockpitgestaltung und die Interaktion zwischen Dach und Heckflügel waren keine theoretischen Aufgaben mehr.
Der R8C hatte im Rennen versagt, doch das Projekt hinterließ in Großbritannien etwas, das sich nicht in Ergebnistabellen messen ließ: Erfahrung.
Aus der Audi-Struktur entstand zunächst ein Volkswagen-Projekt
Nach dem Ende des R8C beschäftigte sich RTN mit einem weiteren geschlossenen Prototypenprojekt innerhalb des Volkswagen-Konzerns. Dieses Auto war zunächst nicht eindeutig einer Marke zugeordnet und wurde zeitweise mit einem Cosworth-Motor erprobt beziehungsweise konzeptioniert.
Auch dieses Projekt gelangte nicht als Volkswagen-Rennwagen nach Le Mans. Trotzdem blieben Konstrukteure, Werkzeuge und die Idee eines geschlossenen Spitzenprototypen vorhanden. Als sich innerhalb des Konzerns eine neue Gelegenheit ergab, musste deshalb nicht wieder bei null begonnen werden.
Diese Gelegenheit trug einen Namen, der historisch eng mit Le Mans verbunden war: Bentley.
Bentley suchte nach einer Rückkehr nach Le Mans
Volkswagen hatte Bentley 1998 übernommen. Für die traditionsreiche britische Marke bot Le Mans eine naheliegende Möglichkeit, ihre sportliche Vergangenheit neu aufzuladen. Bentley hatte das Rennen in den 1920er-Jahren mehrfach gewonnen, war aber seit Jahrzehnten nicht mehr als ernsthaftes Werksteam angetreten.
Brian Gush und weitere Verantwortliche trieben die Idee eines neuen Le-Mans-Programms voran. Dabei trafen zwei Entwicklungen zusammen: Bentley suchte ein prestigeträchtiges Motorsportprojekt, während RTN bereits über die Infrastruktur und das Know-how für einen geschlossenen Prototypen verfügte.
Aus dieser Konstellation entstand das Projekt, das später zum Bentley EXP Speed 8 führte.
Peter Elleray wechselte vom R8C zum Bentley
Die personelle Verbindung ist besonders deutlich. Peter Elleray, der bereits am Audi R8C gearbeitet hatte, wurde zum entscheidenden Konstrukteur des Bentley-Prototypen. Auch RTN selbst blieb die Entwicklungs- und Produktionsbasis.
Damit entstand eine direkte Wissenslinie. Die Fehler des R8C waren in Norfolk bekannt. Die Konstrukteure hatten erlebt, wie schwierig Türen, Seitenkästen, Kühlluft und Aerodynamik bei einem geschlossenen Fahrzeug werden konnten. Beim Bentley konnten diese Erfahrungen in ein neues Projekt einfließen.
Genau hier liegt die tatsächliche Verbindung zwischen R8C und Bentley.
Der Bentley war trotzdem kein weiterentwickelter R8C
Diese Einschränkung ist entscheidend. Der Bentley EXP Speed 8 war kein umgebauter Audi R8C. Peter Elleray hat diese Vorstellung später ausdrücklich zurückgewiesen. Außer der Audi-Motorentechnik habe der Bentley keine technischen Bauteile des R8C oder des R8 übernommen.
Auch das Monocoque war neu. Fahrwerk, Getriebe, Aerodynamik und Gesamtarchitektur entstanden für das Bentley-Projekt. Gerade bei einem Coupé wäre eine einfache Dachlösung ohnehin nicht möglich gewesen. Elleray erklärte später, dass die Konstruktion eines geschlossenen Prototypen erheblich komplexer sei als das bloße Überdecken eines Roadsters.
Die Verbindung war also keine Teilevererbung, sondern eine Vererbung von Erfahrung.
Der R8C wurde damit zur unfreiwilligen Entwicklungsstufe
Gerade diese Trennung macht die Geschichte interessanter. Der R8C scheiterte 1999, doch die britische Entwicklungsgruppe löste sich nicht auf. Ihre Erfahrungen wanderten weiter. Was Audi anschließend nicht mehr benötigte, konnte innerhalb des Konzerns für ein neues Projekt genutzt werden.
Der Bentley war deshalb weder ein Audi in grüner Lackierung noch ein direkter Nachfolger des R8C. Trotzdem wäre sein Entwicklungsweg ohne die Infrastruktur in Norfolk und die dort während des Audi-Projekts gesammelten Kenntnisse anders verlaufen.
Der gescheiterte R8C wurde auf diese Weise zu einer Art technischer Lehrstufe, deren Wert sich erst Jahre später zeigte.
Bentley machte 2001 dort weiter, wo Audi aufgehört hatte
2001 kehrte Bentley mit dem EXP Speed 8 nach Le Mans zurück. Das neue Coupé hatte mit eigenen Schwierigkeiten zu kämpfen, erreichte aber auf Anhieb Gesamtrang drei. Im Jahr darauf folgte Platz vier.
Damit hatte RTN innerhalb von nur zwei Jahren erreicht, was mit dem Audi R8C nicht gelungen war: Ein geschlossenes Auto absolvierte die kompletten 24 Stunden auf einem Spitzenplatz. Gleichzeitig dominierten an der Spitze weiterhin die offenen Audi R8.
Die beiden Linien aus dem Jahr 1999 existierten damit plötzlich wieder nebeneinander – allerdings unter unterschiedlichen Markennamen.
2003 wurde aus der Vorgeschichte ein Sieg
Für 2003 entwickelte Elleray den Bentley nochmals grundlegend weiter. Der neue Speed 8 war aerodynamisch wesentlich ausgereifter, verwendete Michelin-Reifen und erhielt stärkere technische Unterstützung aus dem Audi-Umfeld.
Das Ergebnis war ein Doppelsieg in Le Mans. Tom Kristensen, Rinaldo Capello und Guy Smith gewannen vor dem Schwesterauto. 73 Jahre nach dem letzten Bentley-Erfolg stand die Marke wieder ganz oben auf dem Podium.
Für den Audi R8C war das keine verspätete technische Rehabilitation. Der Sieger war ein vollkommen anderes Auto. Doch die Entwicklungsgeschichte schloss einen bemerkenswerten Kreis: Vier Jahre nach Audis gescheitertem Coupé gewann ein geschlossenes Fahrzeug aus derselben britischen Entwicklungsumgebung Le Mans.
Audi selbst blieb zunächst beim offenen Weg
Während Bentley die Coupé-Idee perfektionierte, war Audi mit dem R8 längst auf einem anderen Weg erfolgreich. Der offene Prototyp gewann Le Mans 2000, 2001 und 2002, später noch einmal 2004 und 2005 mit Kundenteams.
Für Audi gab es deshalb keinerlei Grund, kurzfristig zum geschlossenen Konzept zurückzukehren. Der Roadster funktionierte, war wartungsfreundlich und extrem erfolgreich. Erst deutlich später änderte sich die technische Landschaft so stark, dass ein geschlossenes Cockpit erneut attraktiv wurde.
Als Audi 2011 den R18 TDI vorstellte, war dies der erste geschlossene Le-Mans-Prototyp der Marke seit dem R8C von 1999.
Der R8C war ein Fehlschlag – aber kein nutzloser
Sportlich fällt die Bewertung eindeutig aus. Der Audi R8C fuhr nur ein einziges Rennen, beide Fahrzeuge fielen aus, und das offene Schwesterprojekt war klar erfolgreicher. Von einer erfolgreichen Rennkarriere kann keine Rede sein.
Historisch ist das Urteil komplizierter. Das Auto half Audi, eine wichtige konzeptionelle Entscheidung zu treffen. Gleichzeitig sammelte eine britische Entwicklungsstruktur Erfahrungen mit geschlossenen Prototypen, die wenige Jahre später in einem anderen Projekt wertvoll wurden.
Der R8C bewies nicht, wie man Le Mans gewinnt. Er zeigte zunächst, wie schwierig es ist, ein Coupé unter extremem Zeitdruck konkurrenzfähig und haltbar zu machen.
Gerade deshalb gehört er in die Audi-Bentley-Geschichte
Die große Audi-Prototypengeschichte wird meist als klare Linie erzählt: R8R, R8, R10, R15 und R18. Technisch ist diese Linie sinnvoll. Sie lässt jedoch einen wichtigen Seitenzweig aus.
Der R8C war die Sackgasse, aus der an anderer Stelle etwas Neues entstand. RTN, Peter Elleray und die Erfahrungen mit einem geschlossenen Prototypen verschwanden nach 1999 nicht. Sie wurden Teil jener Umgebung, in der später der Bentley EXP Speed 8 entwickelt wurde.
Damit verbindet der R8C zwei große Geschichten: Audis erstes Le-Mans-Jahr und Bentleys Rückkehr zur Sarthe.
Das gescheiterte Coupé schließt die Lücke
Zwischen dem Audi R8R von 1999 und dem Bentley Speed 8 von 2003 liegen auf den ersten Blick Welten. Der eine war ein offener deutscher Prototyp, der andere ein geschlossenes britisches Le-Mans-Siegerauto. Der R8C macht sichtbar, dass diese Welten personell und organisatorisch enger verbunden waren, als es die unterschiedlichen Marken vermuten lassen.
Er selbst gewann nichts. Doch ohne ihn fehlt ein wichtiges Kapitel darüber, wie innerhalb des Volkswagen-Konzerns Wissen zwischen Projekten weiterwanderte. Der R8R führte Audi zum R8. Der R8C führte nicht direkt zum Bentley – aber das Team, das an ihm lernte, half später, Bentley zurück nach Le Mans zu bringen.
Der Audi R8C war damit kein erfolgreicher Rennwagen. Er war ein gescheitertes Experiment, dessen Wirkung länger anhielt als seine Karriere.