Als Courage Compétition 2006 den LC70 präsentierte, begann für den kleinen französischen Konstrukteur eine neue Ära. Der offene Le-Mans-Prototyp sollte Yves Courage in die Generation des neuen LMP-Reglements führen und zugleich etwas leisten, das für einen unabhängigen Hersteller besonders wichtig war: Er musste sich an unterschiedliche Motoren, Klassen und Kundenprogramme anpassen lassen. Was zunächst als neuer LMP1 für Courage entstand, entwickelte sich deshalb zu einer ungewöhnlich vielseitigen technischen Familie.
Der LC70 selbst wurde kein Le-Mans-Sieger. Gegen die enormen Ressourcen von Audi und später Peugeot hatte Courage kaum eine realistische Chance auf den Gesamtsieg. Trotzdem hinterließ die Konstruktion Spuren, die weit über die Ergebnisse des Werksteams hinausgingen. Aus ihr gingen der eng verwandte LC75, die Basis des Acura ARX-01 und schließlich die von Oreca weiterentwickelten Prototypen hervor. Dazu kamen ungewöhnliche Projekte aus Japan und ein später Hybridableger. Gerade diese Wandlungsfähigkeit macht den LC70 rückblickend interessant.
Ein Neuanfang für Courage
Courage hatte bereits Jahrzehnte Erfahrung in Le Mans, als Mitte der 2000er-Jahre ein grundlegender Generationswechsel notwendig wurde. Der C60 und seine zahlreichen Weiterentwicklungen hatten dem französischen Hersteller eine lange Lebensdauer beschert, doch das neue ACO- und FIA-Reglement verlangte nach einer modernen Konstruktion. Courage entwickelte deshalb einen neuen Prototypen, der für die ab 2005 geltenden technischen Regeln ausgelegt war und möglichst flexibel eingesetzt werden sollte.
Offiziell vorgestellt wurde der LC70 auf dem Genfer Automobilsalon 2006. Die Buchstaben „LC“ erinnerten an Lillian Courage, die 2004 verstorbene Ehefrau von Firmengründer Yves Courage. Damit trug die neue Generation eine persönliche Bedeutung, technisch sollte sie jedoch vor allem einen radikalen Schnitt darstellen. Statt den bestehenden C60 weiter anzupassen, entstand ein neues Monocoque, auf dem sowohl der LMP1-LC70 als auch der eng verwandte LMP2-LC75 aufgebaut werden konnten.
Paolo Catone und Ben Wood entwickeln die neue Generation
Verantwortlich für die Konstruktion war Paolo Catone, während Ben Wood die Aerodynamik entwickelte. Das Chassis bestand aus einem Kohlefaser-Monocoque mit Wabenstruktur und folgte grundsätzlich der klassischen Architektur eines offenen Le-Mans-Prototypen. Doppelquerlenker und innenliegende Feder-Dämpfer-Einheiten gehörten ebenso zum Konzept wie ein sequenzielles Sechsganggetriebe. Entscheidend war jedoch weniger ein einzelnes technisches Detail als die Möglichkeit, unterschiedliche Antriebskonzepte mit derselben Grundarchitektur zu kombinieren.
Der LC70 war als LMP1 ausgelegt, während Courage mit dem LC75 eine weitgehend verwandte Variante für die kleinere LMP2-Klasse entwickelte. Diese Nähe zwischen beiden Modellen wurde später bedeutender als zunächst abzusehen war. Einige Chassis wechselten sogar zwischen den Spezifikationen. Damit entstand keine starre Modellreihe, sondern eine technische Plattform, deren einzelne Entwicklungszweige sich im Laufe der Jahre immer weiter voneinander entfernten.
Mugen gegen Judd: Schon 2006 existieren zwei verschiedene LC70
Bereits die Debütsaison zeigte, wie flexibel Courage das neue Fahrzeug angelegt hatte. Das Werksteam setzte auf den 4,5 Liter großen Mugen MF458S, einen hochdrehenden V8-Saugmotor. Swiss Spirit entschied sich dagegen für den Fünfliter-V10 von Judd. Damit existierten praktisch vom Start weg zwei unterschiedliche Interpretationen desselben LMP1. Das Renndebüt des LC70 bestritt sogar der Judd-Wagen von Swiss Spirit beim 1000-Kilometer-Rennen in Istanbul.
Dass der neue Courage durchaus schnell sein konnte, zeigte sich wenig später. Swiss Spirit wurde mit Marcel Fässler und Harold Primat beim LMS-Lauf in Spa Zweiter und erreichte später in Jarama Rang drei. Auch die Mugen-Version zeigte Tempo. Beim offiziellen Le-Mans-Test 2006 erreichte der schnellste Werks-LC70 die fünftbeste Zeit und lag damit unmittelbar hinter den Pescarolo C60 und Audi R10 TDI. Auf eine schnelle Runde war Courage damit konkurrenzfähig.
Le Mans 2006 wird zur Ernüchterung
Über 24 Stunden konnte der LC70 dieses Potenzial allerdings noch nicht umsetzen. Drei Exemplare standen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2006 am Start: zwei Courage-Mugen und der Judd-LC70 von Swiss Spirit. Keiner erreichte das Ziel. Beim Werkswagen mit der Startnummer 13 endete das Rennen bereits nach 35 Runden mit einem Getriebeschaden, während auch die beiden anderen Fahrzeuge im weiteren Rennverlauf ausschieden.
Ausgerechnet der alte technische Stammbaum zeigte gleichzeitig, wie schwer die Aufgabe war. Pescarolo hatte den ehemaligen Courage C60 über Jahre konsequent weiterentwickelt und machte daraus einen der stärksten Benzinprototypen seiner Zeit. Während Courage mit seinem neuen Auto noch Kinderkrankheiten beseitigen musste, besaß Pescarolo eine ausgereifte Plattform. Der LC70 war moderner und perspektivisch vielseitiger – aber zunächst nicht automatisch erfolgreicher.
2007: Courage wechselt auf Turbo
Für die Saison 2007 änderte Courage erneut die Motorisierung. Die Werksfahrzeuge erhielten nun den rund 3,6 Liter großen AER-P32-V8 mit Biturboaufladung. Innerhalb von kaum zwei Jahren war der LC70 damit bereits mit einem großvolumigen V10-Sauger, einem hochdrehenden V8-Sauger und einem kompakten Turbo-V8 eingesetzt worden. Genau diese Anpassungsfähigkeit sollte später zum charakteristischen Merkmal der Konstruktion werden.
Die sportliche Bilanz blieb dagegen wechselhaft. Ein Werks-LC70 erreichte beim Saisonauftakt in Monza Rang fünf. In Le Mans kam die Startnummer 12 zwar ins Ziel, spielte als 26. der Gesamtwertung jedoch keine Rolle im Kampf um die Spitzenplätze. Gleichzeitig verschärfte sich das Umfeld. Audi hatte mit dem R10 TDI eine neue Ära eröffnet, Peugeot stieg 2007 mit dem 908 HDi FAP ein. Für kleine Benzinerprogramme wurde der Kampf um Gesamtsiege zunehmend schwieriger.
Oreca übernimmt Courage
Ende 2007 änderte sich die Zukunft des Projekts grundlegend. Oreca übernahm Courage Compétition. Hugues de Chaunacs Unternehmen kaufte damit nicht nur einen traditionsreichen Namen, sondern erhielt zugleich Zugriff auf die vorhandenen Prototypen und deren technische Basis. Der LC70 verschwand deshalb nicht sofort. Oreca entschied sich zunächst dafür, das vorhandene Fahrzeug massiv weiterzuentwickeln und in der Saison 2008 selbst einzusetzen.
Unter der technischen Leitung von David Floury wurden Motorinstallation, Antriebsstrang, Vorderachse und Aerodynamik überarbeitet. Anstelle des AER-Turbomotors verwendete Oreca den 5,5-Liter-V10 von Judd. Auch äußerlich veränderte sich der LC70 deutlich. Die Frontpartie wurde neu gestaltet, Luftführung und Kühlung angepasst und das gesamte Paket konsequenter auf die Anforderungen eines professionellen Werkseinsatzes abgestimmt. Trotzdem blieb das Auto 2008 offiziell ein Courage-Oreca LC70.
2008 erreicht der LC70 sein bestes Le-Mans-Ergebnis
Die Änderungen zahlten sich aus. Beim 1000-Kilometer-Rennen in Spa erreichten Olivier Panis und Nicolas Lapierre den dritten Gesamtrang. In Le Mans brachte Oreca zwei LC70 an den Start. Der Wagen von Olivier Panis, Marcel Fässler und Simon Pagenaud schied aus, doch die Startnummer 5 mit Loïc Duval, Soheil Ayari und Laurent Groppi hielt durch.
Nach 357 Runden erreichte das Trio den achten Gesamtrang. Vor dem Courage-Oreca lagen die dominierenden Dieselprototypen von Audi und Peugeot sowie ein Pescarolo-Judd. Ein Gesamtsieg war für einen privaten Benziner unter den damaligen Rahmenbedingungen kaum realistisch, doch Rang acht war das beste Ergebnis eines LC70 beim wichtigsten Langstreckenrennen der Welt. Zugleich zeigte Oreca, wie viel Entwicklungspotenzial noch immer in der ursprünglichen Courage-Konstruktion steckte.
Der Oreca 01 ist nicht einfach nur ein umbenannter LC70
Ein Jahr später ging die Entwicklung den nächsten Schritt. Zu Beginn der Saison 2009 setzte Oreca zunächst nochmals überarbeitete LC70 ein. Anschließend wurden die Veränderungen so umfangreich, dass der weiterentwickelte Prototyp als eigenständiges Modell homologiert wurde. Erst jetzt entstand der Oreca 01. Ihn bereits für die Saison 2008 als neue Bezeichnung des LC70 zu verwenden, würde deshalb zwei klar voneinander getrennte Entwicklungsstufen vermischen.
Die Verbindung blieb trotzdem offensichtlich. Mindestens zwei der Oreca-01-Fahrzeuge entstanden aus vorhandenen LC70-Chassis. Gleichzeitig blieb ein älterer Courage-Oreca LC70 bei Signature Plus im Einsatz und erreichte 2009 in Le Mans Rang elf. Oreca selbst wurde mit dem 01 Fünfter. Damit standen beide Entwicklungsstufen zeitweise sogar parallel im Wettbewerb. Der Stammbaum des LC70 endete also nicht abrupt, sondern verzweigte sich.
Der LC75 führt die Geschichte zu Acura
Noch größer wurde die Entfernung zum ursprünglichen LC70 auf der anderen Seite des Atlantiks. Honda Performance Development suchte für den Einstieg von Acura in die American Le Mans Series eine Basis für einen LMP2-Prototypen und griff auf den Courage LC75 zurück. Dieser war kein LC70 mit kleinerem Motor, sondern dessen eng verwandtes Schwestermodell für die LMP2-Klasse.
Gemeinsam mit Wirth Research wurde die Konstruktion anschließend so umfassend verändert, dass das Ergebnis als Acura ARX-01a eigenständig homologiert wurde. Schon beim Debüt, den 12 Stunden von Sebring 2007, gewann Bryan Herta, Dario Franchitti und Tony Kanaan mit dem Andretti-Green-Acura die LMP2-Klasse. Daraus entwickelte sich eine erfolgreiche ARX-Modellreihe. Sie gehört zum technischen Stammbaum der Courage-Plattform, sollte aber nicht mit der direkten Einsatzgeschichte des LC70 gleichgesetzt werden.
Warum der Acura ARX-01e nicht nach Le Mans zurückkehrte
Auch die spätere Entwicklung zum ARX-01e zeigt, wie weit sich dieser Zweig schließlich vom Ausgangspunkt entfernte. Highcroft Racing entwickelte für 2011 eine LMP1-Version, die bei den 12 Stunden von Sebring antrat. Für Le Mans erhielt das Team ebenfalls einen Startplatz, musste das Programm jedoch vor dem Rennen zurückziehen. Der ARX-01e startete deshalb entgegen einer häufig wiederholten Darstellung nie beim 24-Stunden-Rennen.
Für die Geschichte des LC70 ist das trotzdem relevant. Die Verbindung zeigt weniger die außergewöhnlich lange Karriere eines einzelnen Autos als vielmehr die Qualität der ursprünglichen Plattformidee. Courage hatte eine Architektur geschaffen, die sich als Ausgangspunkt für unterschiedliche Klassen und Entwicklungsrichtungen eignete. Aus dem französischen LMP1 war über den LC75 schließlich ein amerikanischer Werksprototyp hervorgegangen, dessen Konstruktion mit dem ursprünglichen Courage nur noch einen Teil ihrer technischen DNA teilte.
Tokai University baut den ungewöhnlichsten LC70
Während Oreca den LC70 professionalisierte und Acura den verwandten LC75 weiterentwickelte, entstand 2008 eine völlig andere Interpretation. Die japanische Tokai University bereitete ein LC70-Chassis für die 24 Stunden von Le Mans vor. Das Projekt verband akademische Ausbildung mit realem Motorsport auf höchstem Niveau. Unter Leitung von Yoshimasa Hayashi entstand ein Fahrzeug, das sich technisch deutlich von den europäischen Courage-Versionen unterschied.
Besonders auffällig war der YGK YR40T. Der Vierliter-V8 verwendete zwei Turbolader und erforderte umfangreiche Anpassungen am Fahrzeug. Auch die Aerodynamik wurde verändert; vom ursprünglichen Paket blieben vor allem Monocoque und Unterboden als zentrale Basis erhalten. Toshio Suzuki, Masami Kageyama und Haruki Kurosawa brachten das Fahrzeug in Le Mans bis in die 20. Rennstunde. Nach 185 Runden beendete ein Getriebedefekt das ungewöhnliche Experiment.
Vom LC70 zum ersten Hybridstarter in Le Mans
Noch einmal tauchte die technische Linie des Courage-Prototypen 2011 in einem bemerkenswerten Projekt auf. Hope Racing setzte einen Oreca 01 ein, dessen Entwicklungsweg auf den LC70 zurückführte. Das Fahrzeug erhielt einen zwei Liter großen Turbo-Vierzylinder von Swiss HyTech und ein mechanisches Energierückgewinnungssystem von Flybrid. Beim Bremsen gespeicherte Energie konnte anschließend wieder für den Vortrieb genutzt werden.
Steve Zacchia, Casper Elgaard und der ehemalige Le-Mans-Sieger Jan Lammers absolvierten mit dem Wagen 115 Runden. Das Auto erreichte zwar nicht das Ziel, schrieb aber dennoch Geschichte: Es war der erste Hybridprototyp, der tatsächlich beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans startete. Von einem „Hybrid-LC70“ zu sprechen wäre technisch zu ungenau. Richtig ist jedoch, dass dieser historische Starter über den Oreca 01 Teil derselben Entwicklungslinie war.
Courages Elektroprojekte waren ein neuer Anfang
Nach dem Verkauf seiner Rennwagenfirma beschäftigte sich Yves Courage weiter mit alternativen Antriebskonzepten. Projekte wie der LC75e mit Brennstoffzelle und später der elektrische Courage-Matis M0.11 griffen die Idee eines technologisch ungewöhnlichen Le-Mans-Prototypen erneut auf. Sie waren jedoch keine einfachen Umbauten des LC70 und sollten deshalb von dessen tatsächlichem Stammbaum getrennt betrachtet werden.
Für den M0.11 waren zwei Elektromotoren und austauschbare Batteriepakete vorgesehen. Die geplante Reichweite unter Rennbedingungen lag bei ungefähr einer halben Stunde, der Wechsel eines mehrere hundert Kilogramm schweren Batteriesystems sollte rund anderthalb Minuten dauern. Zu einem Le-Mans-Einsatz kam es nicht. Die Projekte zeigen dennoch, dass Yves Courage nach der Ära des LC70 weiterhin nach Möglichkeiten suchte, unabhängige technische Konzepte nach Le Mans zu bringen.
Der LC70 war ein Prototyp für Privatteams in der Diesel-Ära
Sportlich fiel die Karriere des LC70 ausgerechnet in eine denkbar schwierige Phase. Audi gewann 2006 erstmals mit dem dieselbetriebenen R10 TDI in Le Mans, Peugeot antwortete wenig später mit dem 908 HDi FAP. Die Kombination aus Herstellerbudgets, enormem Drehmoment und speziell auf Langstreckenrennen entwickelten Gesamtpaketen verschob das Kräfteverhältnis in der LMP1 deutlich.
Courage konnte diesen Aufwand nicht spiegeln. Der Wert des LC70 lag deshalb weniger darin, Audi oder Peugeot dauerhaft herauszufordern, sondern darin, unabhängigen Teams eine moderne und anpassungsfähige LMP1-Basis zur Verfügung zu stellen. Swiss Spirit, Courage, Mugen, Oreca, Signature Plus und Tokai nutzten dasselbe Grundkonzept auf teilweise völlig unterschiedliche Weise. Gerade diese Vielfalt unterschied den LC70 von vielen Werksprototypen seiner Epoche.
Ein Auto – und gleichzeitig eine ganze Familie
Der Courage LC70 gewann die 24 Stunden von Le Mans nie. Sein bestes Ergebnis blieb der achte Rang des Courage-Oreca im Jahr 2008. Auch in der Le Mans Series gehörte der Wagen nicht dauerhaft zur absoluten Spitze. Wer seine Bedeutung ausschließlich an Siegen misst, übersieht deshalb den interessanteren Teil seiner Geschichte.
Der LC70 war eine technische Basis, die sich ungewöhnlich weit verzweigte. Er fuhr mit Mugen-, Judd- und AER-Motoren, wurde von Oreca umfassend weiterentwickelt und diente Tokai als Grundlage für ein Hochschulprojekt. Sein eng verwandter LC75 führte zu Acura, während aus dem von Oreca fortgeführten Entwicklungszweig später ein historischer Hybridstarter entstand. Nicht alles davon war noch ein Courage LC70 – aber vieles begann mit derselben Konstruktion.
Genau darin liegt das Vermächtnis des Autos. Der LC70 steht für eine Zeit, in der ein vergleichsweise kleiner Hersteller noch einen Prototyp entwickeln konnte, dessen technische Basis anschließend von Werksteams, Privatmannschaften, Ingenieurbüros und sogar einer Universität interpretiert wurde. Aus Yves Courages neuem LMP1 entstand deshalb kein großer Le-Mans-Sieger, sondern etwas für einen unabhängigen Konstrukteur beinahe ebenso Bemerkenswertes: eine ganze Familie von Rennwagen.