Peugeot hatte den nächsten Schritt im Langstreckenrennen beinahe vollendet. Der 908 HYbrid4 verband einen kompakten Diesel-V8 mit einem elektrischen Zusatzantrieb, speicherte Bremsenergie in einer Hochvoltbatterie und war für den Einsatz in der neuen Langstrecken-Weltmeisterschaft vorgesehen. Das Auto absolvierte Testfahrten, seine Technik funktionierte und die Ingenieure arbeiteten bereits an den letzten Schwachstellen. Dennoch nahm der weiße Prototyp nie an einem Rennen teil. Wenige Monate vor seinem geplanten Debüt zog Peugeot den Stecker – und überließ Audi die Bühne für den ersten Hybrid-Sieg in Le Mans.
Ein Rennwagen ohne Ergebnislisten
Manche Rennwagen werden durch große Siege unsterblich. Andere bleiben im Gedächtnis, weil sie spektakulär scheiterten. Der Peugeot 908 HYbrid4 gehört zu einer selteneren dritten Kategorie: Er war kein erfolgloser Rennwagen, denn er erhielt nie die Gelegenheit, erfolglos zu sein. Er war mehr als eine Studie, aber weniger als ein Einsatzfahrzeug. Ein technisch weit entwickelter LMP1-Prototyp, dessen Karriere zwischen Prüfstand, Teststrecke und Vorstandssitzung endete.
Gerade deshalb ist seine Geschichte so reizvoll. Der HYbrid4 entstand nicht in einer Phase sportlicher Orientierungslosigkeit. Peugeot Sport befand sich zu Beginn der 2010er-Jahre auf dem Höhepunkt seines Langstreckenprogramms. Der französische Hersteller hatte 2009 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen und sich 2010 sowie 2011 die Herstellerwertung im Intercontinental Le Mans Cup gesichert. Nach eigener Bilanz gewann Peugeot 14 seiner letzten 16 Sportwagenrennen. Der Hybrid war also kein verzweifeltes Experiment eines unterlegenen Teams, sondern die geplante nächste Entwicklungsstufe eines der stärksten Programme im internationalen Motorsport.
Der erste Versuch: der 908 HY von 2008
Die Geschichte begann bereits im September 2008 in Silverstone. Dort zeigte Peugeot einen silbergrauen 908 HDi FAP mit der Zusatzbezeichnung HY. Unter der geschlossenen Karosserie arbeitete weiterhin der mächtige 5,5-Liter-Diesel-V12 des damaligen Werksprototyps. Ergänzt wurde er durch einen 60 Kilowatt starken Motor-Generator, der den herkömmlichen Anlasser ersetzte und beim Bremsen elektrische Energie gewinnen konnte.
Gespeichert wurde diese Energie in 600 Lithium-Ionen-Zellen, verteilt auf zehn Batteriepakete. Sechs davon befanden sich im Bereich des Cockpits, vier auf der linken Seite des Unterbodens. Ein Leistungselektronikmodul regelte den Energiefluss zwischen Batterie und Motor-Generator. Damit konnte der 908 HY rein elektrisch fahren, nur den Dieselmotor verwenden oder beide Antriebsquellen miteinander kombinieren. Für einen Le-Mans-Rennwagen des Jahres 2008 war das ein ungewöhnlich komplexes System.
Peugeot rechnete vor, dass der Demonstrator auf einer Runde in Le Mans während 20 bis 30 Sekunden Energie zurückgewinnen könnte. Diese Energie ließ sich anschließend als zusätzlicher Schub von 60 Kilowatt beziehungsweise rund 80 PS einsetzen. Alternativ konnte der Fahrer auf einen Teil der zusätzlichen Leistung verzichten und den Kraftstoffverbrauch nach Peugeots damaliger Kalkulation um drei bis fünf Prozent senken. In einem 24-Stunden-Rennen hätte bereits eine kleine Verbrauchsverbesserung die Zahl oder Länge der Boxenstopps beeinflussen können.
Nach außen ließ Peugeot offen, ob aus dem Demonstrator ein Rennwagen werden würde. Die Entscheidung sollte von den kommenden LMP1-Regeln abhängen. Im Rückblick erklärte der damalige Technikchef Bruno Famin jedoch, dass der V12-908 für eine ernsthafte Integration des Hybridsystems ungeeignet gewesen sei. Die zusätzlichen Komponenten waren in ein vorhandenes Auto hineingepackt worden. Das System funktionierte und lieferte wertvolle Erkenntnisse, war aber weder optimal angeordnet noch ausreichend sicher, um damit ein Langstreckenrennen zu bestreiten.
Ein neues Auto mit Platz für die Zukunft
Der entscheidende Unterschied entstand mit der zweiten Generation des Peugeot 908. Obwohl das neue Auto denselben Namen wie sein Vorgänger trug, handelte es sich um eine vollständige Neuentwicklung für das ab 2011 geltende Reglement. An die Stelle des großen 5,5-Liter-V12 trat ein deutlich kompakterer 3,7-Liter-V8 mit zwei Turboladern. Der Motor leistete in der ursprünglichen Spezifikation rund 550 PS und trieb die Hinterräder über ein sequenzielles Sechsganggetriebe an.
Der kleinere Motor war nicht nur eine Antwort auf die vom Reglement verlangte Reduzierung von Hubraum und Leistung. Er schuf im Heck auch den Bauraum, der dem ersten Hybrid-Demonstrator gefehlt hatte. Peugeot plante das Chassis von Beginn an so, dass ein elektrischer Zusatzantrieb integriert werden konnte. Ende 2009 genehmigte der Vorstand die Entwicklung des vollständigen Hybridprogramms. Aus einem nachträglich umgerüsteten Versuchsfahrzeug sollte nun ein echter Rennwagen werden.
Im März 2011 präsentierte Peugeot den 908 HYbrid4 auf dem Genfer Auto-Salon. Sein weißes Äußeres unterschied sich kaum vom konventionellen 908, doch unter der Karosserie befand sich ein zusätzlicher Motor-Generator mit 60 Kilowatt. Wurde die elektrische Leistung vollständig abgerufen, standen neben den ungefähr 550 PS des Diesels weitere rund 80 PS zur Verfügung. Die theoretische Systemleistung lag damit bei etwa 630 PS, wobei sich die beiden Leistungsquellen nicht während der gesamten Runde gleichzeitig nutzen ließen.
Warum der HYbrid4 kein Allradler war
Der Name HYbrid4 kann zunächst in die Irre führen. Bei Peugeots damaligen Straßenmodellen wie dem 3008 HYbrid4 trieb der Verbrennungsmotor die Vorderräder an, während ein Elektromotor die Hinterachse unterstützte. Dadurch entstand ohne mechanische Verbindung zwischen beiden Achsen ein elektrischer Allradantrieb. Beim 908 HYbrid4 wirkten dagegen sowohl der Diesel als auch der Elektromotor auf die Hinterräder.
Aus dem Rennprototyp wurde durch den Hybridantrieb also kein Allradfahrzeug. Peugeot entschied sich für eine vergleichsweise kompakte Lösung, bei der der Motor-Generator in den hinteren Antriebsstrang eingebunden war. Das vermied zusätzliche Leitungen und Antriebswellen zur Vorderachse. Gleichzeitig verzichtete Peugeot jedoch auf den Traktionsvorteil, den ein elektrischer Frontantrieb beim Herausbeschleunigen bieten konnte.
Diese Frage sollte für die Saison 2012 große Bedeutung gewinnen. Audi entwickelte seinen R18 e-tron quattro mit einem Dieselantrieb an der Hinterachse und einem elektrisch angetriebenen Vorderwagen. Peugeot betrachtete diesen Ansatz kritisch, weil ein Hybrid-Allradler nicht nur zusätzliche Energie bereitstellte, sondern seine Leistung auf vier Räder verteilen konnte. In den Gesprächen mit ACO und FIA setzte sich Peugeot deshalb für Einschränkungen ein. Elektrische Leistung an der Vorderachse durfte erst oberhalb von 120 km/h aktiviert werden, um den Vorteil beim Beschleunigen aus langsamen Kurven zu begrenzen.
500 Kilojoule zwischen zwei Bremszonen
Das Hybridsystem des Peugeot arbeitete nicht wie ein frei einsetzbarer Überholknopf. Beim Bremsen wurde ein Teil der Bewegungsenergie, die bei einem konventionellen Rennwagen als Wärme verloren gegangen wäre, über den Motor-Generator zurückgewonnen. Die Lithium-Ionen-Batterie konnte zwischen zwei Bremsvorgängen bis zu 500 Kilojoule aufnehmen. Beim anschließenden Beschleunigen wurde die gespeicherte Energie automatisch wieder an die Hinterräder abgegeben. Eine vom Fahrer ausgelöste Push-to-pass-Funktion war für die 2011er-Version nicht vorgesehen.
500 Kilojoule klingen zunächst abstrakt. Ein Joule ist die Energiemenge, die benötigt wird, um einen Gegenstand mit der Kraft von einem Newton einen Meter weit zu bewegen. Im Rennbetrieb war jedoch nicht nur die einzelne Energiemenge entscheidend, sondern wie oft sie auf einer Runde gespeichert und wieder abgegeben werden durfte. Peugeot plante für Le Mans sechs Einsatzphasen zu jeweils 500 Kilojoule. Damit hätte das System pro Runde insgesamt etwa drei Megajoule elektrische Energie bereitgestellt.
Die Ingenieure hielten sogar etwas mehr für technisch möglich. Für eine einzelne Runde hätte sich die Energiemenge womöglich auf vier Megajoule steigern lassen. Ein 24-Stunden-Rennen verlangte jedoch andere Maßstäbe als eine Qualifikationsrunde. Motor, Leistungselektronik, Batterie und Kühlsystem mussten ihre Arbeit über ungefähr 400 Runden wiederholen. Die dauerhaft beherrschbare Temperatur war deshalb wichtiger als ein kurzfristiger Spitzenwert.
Der eigentliche Gegner hieß Hitze
Ein Hybridrennwagen produziert Wärme an Stellen, die bei einem gewöhnlichen Prototyp kaum berücksichtigt werden müssen. Beim Rekuperieren fließt in kurzer Zeit viel Energie in die Batterie. Beim Beschleunigen wird dieser Vorgang umgekehrt. Gleichzeitig erwärmen sich der Motor-Generator und der Inverter. Je häufiger das System pro Runde arbeitet, desto stärker steigt die thermische Belastung.
Peugeot entwickelte deshalb getrennte Kühlkreisläufe für die Hochvoltkomponenten. Der Elektromotor wurde mit Wasser gekühlt, während die spätere Batterieversion einen eigenen Ölkreislauf erhielt. Mehr Kühlfläche war nicht automatisch die Lösung. Zusätzliche Kühler vergrößerten den Luftwiderstand, benötigten Bauraum und konnten nur so viel Wärme abführen, wie der verfügbare Luftstrom erlaubte. Die Kunst bestand darin, ein System zu bauen, das nicht nur leistungsfähig, sondern über einen vollständigen Tag und eine vollständige Nacht belastbar war.
Auch die Batterie veränderte sich während der Entwicklung mehrfach. Eine spätere Ausführung arbeitete mit 350 Volt und bestand aus 90 in Reihe geschalteten Zellen. Frühere Varianten waren im Bereich der Getriebeglocke untergebracht und wurden mit Wasser gekühlt. Bei Testfahrten traten jedoch Undichtigkeiten auf. Wasser in der Nähe einer Hochvoltbatterie stellte ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar, weshalb Peugeot zu einer Ölkühlung wechselte und die Anordnung für das geplante 2012er-Chassis nochmals überarbeitete.
40 Kilogramm mehr – und trotzdem unter dem Mindestgewicht
Die vollständige Hybridanlage wog ungefähr 52 Kilogramm. Das bedeutete allerdings nicht, dass der Rennwagen um den gleichen Betrag schwerer wurde. Der Motor-Generator ersetzte auch Bauteile wie Anlasser und Lichtmaschine, zudem konnte die herkömmliche Niedervoltbatterie entfallen. Nach Abzug dieser eingesparten Komponenten betrug das zusätzliche Gewicht etwa 40 Kilogramm.
Trotzdem soll der 908 HYbrid4 ohne Ballast lediglich etwa 870 Kilogramm gewogen haben. Das LMP1-Reglement verlangte ein Mindestgewicht von 900 Kilogramm. Peugeot hätte daher ungefähr 30 Kilogramm Ballast einbauen müssen. Dieser scheinbare Überschuss war wertvoll: Ballast ließ sich gezielt tief und an einer für die Gewichtsverteilung günstigen Stelle montieren. Der Hybrid war damit nicht automatisch schwerer als die konventionelle Konkurrenz.
Die Position der Batterie blieb dennoch ein schwieriger Kompromiss. Eine zentrale Anordnung versprach ein günstiges Trägheitsmoment und kurze elektrische Verbindungen, musste aber mit Tank, Getriebe, Fahrer, Kühlung und Crashstrukturen vereinbart werden. Für das geplante Einsatzauto sollte die Batterie schließlich unterhalb des Kraftstofftanks und unmittelbar hinter dem Fahrer in das Monocoque integriert werden. Dafür waren Änderungen an der Kohlefaserstruktur erforderlich, die sich nicht beliebig spät im Entwicklungsprozess durchführen ließen.
Ein Hybrid, der lautlos durch die Boxengasse rollte
Neben der zusätzlichen Leistung besaß der Peugeot einen rein elektrischen Fahrmodus. Damit hätte der 908 HYbrid4 die Boxengasse ohne laufenden Dieselmotor durchfahren können. Für die Rundenzeit spielte das nur eine geringe Rolle, doch die Funktion demonstrierte anschaulich, dass der Elektromotor mehr als ein kurzzeitig zugeschalteter Booster war.
Im Langstreckenrennen konnte das System außerdem strategische Möglichkeiten eröffnen. Die gespeicherte Energie ließ sich nicht nur in maximale Beschleunigung umsetzen. Eine intelligente Steuerung konnte den Dieselmotor entlasten und den Kraftstoffverbrauch beeinflussen. Ob dadurch tatsächlich ein zusätzlicher Umlauf pro Tankfüllung möglich gewesen wäre, hing von Strecke, Rennverlauf und Reglement ab. Der entscheidende Vorteil eines Hybrids bestand nicht in einer einzelnen spektakulären Funktion, sondern in der Kombination aus Leistung, Rekuperation und Energiemanagement.
Der verpasste Auftritt in Le Mans
Bei der Präsentation in Genf setzte Peugeot sich ein ehrgeiziges Ziel. Der HYbrid4 sollte bereits am 24. April 2011 beim offiziellen Le-Mans-Testtag fahren. Zuvor war ein erster Streckentest für Ende März vorgesehen. Doch der Zeitplan erwies sich als zu optimistisch. Peugeot verzichtete auf den Einsatz, weil die Zuverlässigkeit noch nicht den gewünschten Stand erreicht hatte und sich das Werk auf die konventionellen Fahrzeuge für das wichtigste Rennen der Saison konzentrieren wollte.
Dabei war das Konzept so modular ausgelegt, dass ein Fahrzeug theoretisch innerhalb eines Testtages zwischen konventionellem und hybridisiertem Antrieb hätte umgebaut werden können. Der Motor-Generator saß im Bereich der speziell angepassten Getriebeglocke. In der Praxis war das Risiko eines Defekts jedoch zu groß. Ein Hybridtest durfte weder das Rennprogramm noch die Vorbereitung der drei eingesetzten Diesel-908 gefährden. Der öffentliche Premierenauftritt wurde deshalb verschoben.
Erst am 16. September 2011 absolvierte das Auto einen Shakedown auf einem privaten Testgelände des PSA-Konzerns. Am 11. Oktober folgte in Estoril der erste richtige Rennstreckentest. Nicolas Minassian, Stéphane Sarrazin und Alexander Wurz legten zusammen etwas mehr als 300 Kilometer zurück. Nach Angaben von Peugeot funktionierten die wesentlichen Systeme wie erwartet. Neben der Kontrolle des Hybridantriebs begann das Team bereits mit ersten Änderungen an der grundlegenden Fahrzeugabstimmung.
Sarrazin berichtete, die zusätzliche Leistung sei deutlich zu spüren gewesen. Die Herausforderung bestand nicht bloß darin, möglichst viel elektrische Energie freizusetzen. Fahrer und Ingenieure mussten herausfinden, an welchen Stellen der Zusatzschub den größten Zeitgewinn brachte und wie er das Fahrverhalten beeinflusste. Wenn an der Hinterachse plötzlich zusätzliches Drehmoment anlag, änderten sich Traktion, Reifenbelastung und Fahrzeugbalance. Ein schneller Hybrid brauchte deshalb mehr als leistungsfähige Hardware: Er benötigte eine sorgfältig programmierte Einsatzstrategie.
Nach Estoril folgte ein weiterer Test im November in Aragón. Der Schwerpunkt lag weiterhin auf der Kühlung, der Zuverlässigkeit und einer höheren Nutzungsdauer des Systems. Nach späteren Aussagen aus dem Peugeot-Entwicklungsteam arbeiteten in den letzten Monaten des Programms rund 80 Prozent der beteiligten Mannschaft am Hybridantrieb. Für 2012 war er nicht mehr nur eine technische Nebenlinie. Er war zum zentralen Entwicklungsprojekt geworden.
Das Rennen, das nie stattfand
Sportlich hätte die Saison 2012 kaum reizvoller sein können. Aus dem Intercontinental Le Mans Cup wurde die neue FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft. Audi bereitete den R18 e-tron quattro mit Schwungradspeicher und elektrischem Vorderachsantrieb vor. Toyota entwickelte den benzin-elektrischen TS030 Hybrid mit Kondensatorspeicher. Peugeot hätte einen dritten Ansatz eingebracht: Diesel, Lithium-Ionen-Batterie und elektrischer Zusatzantrieb ausschließlich an der Hinterachse.
Damit wäre die LMP1-Klasse zu einem offenen Technikvergleich geworden. Drei Hersteller hätten unterschiedliche Speichermedien, Motorkonzepte und Antriebsarchitekturen gegeneinander antreten lassen. Der Peugeot war dabei keineswegs nur ein Ausstellungsstück. Nach Einschätzung seiner Entwickler hätte das System die geforderte Energiemenge über die vollständige Distanz von Le Mans bereitstellen können. Fahrwerk, Getriebe und Motor waren bereits auf die Integration vorbereitet.
Am 18. Januar 2012 endete diese Aussicht abrupt. Peugeot stellte sein gesamtes Werkssportwagenprogramm mit sofortiger Wirkung ein. Als Grund nannte der Hersteller das schwierige wirtschaftliche Umfeld in Europa und die bevorstehenden Markteinführungen mehrerer neuer Serienmodelle. Die Ressourcen sollten auf das Kerngeschäft konzentriert werden. Das Ende traf nicht nur ein Zukunftsprojekt, sondern eine Mannschaft, die unmittelbar zuvor zwei ILMC-Titel gewonnen hatte.
Die Entscheidung fiel so spät, dass die Vorbereitung auf die Saison weit fortgeschritten war. Nach später veröffentlichten Informationen war der HYbrid4 für einen Werkseinsatz in der WEC vorgesehen. Peugeot Sport hatte erhebliche Teile der Entwicklungsarbeit abgeschlossen und arbeitete an einer Lösung, mit der die Kosten des Programms reduziert werden sollten. Doch der Vorstand stoppte das Vorhaben, bevor der Rennwagen seine Reife unter Wettbewerbsbedingungen beweisen konnte.
Was wäre 2012 möglich gewesen?
Ob Peugeot Audi in Le Mans geschlagen hätte, lässt sich nicht seriös beantworten. Ein erfolgreicher Test über 300 Kilometer ist kein Beweis für Zuverlässigkeit über 24 Stunden. Die Kühlung der Batterie, die Undichtigkeiten früherer Systeme und die wiederholten Änderungen an der Einbaulage zeigen, dass noch Entwicklungsarbeit vor dem Team lag. Zudem musste Peugeot die Wechselwirkung zwischen zusätzlichem Hinterachsdrehmoment, Reifenverschleiß und Fahrbarkeit erst vollständig verstehen.
Gegen den Peugeot zu wetten wäre allerdings ebenfalls gewagt gewesen. Die konventionelle Version des neuen 908 hatte 2011 fünf von sieben Läufen des Intercontinental Le Mans Cup gewonnen. In Le Mans unterlag Peugeot Audi nur knapp, obwohl die französische Mannschaft mit drei Fahrzeugen bis ins Ziel kam. Das Team kannte sein Auto, seinen V8-Diesel und die Anforderungen langer Rennen. Der Hybrid ergänzte damit keine schwache Grundlage, sondern einen bereits konkurrenzfähigen Prototyp.
Ohne Peugeot gewann Audi 2012 mit dem R18 e-tron quattro die 24 Stunden von Le Mans. Es war der erste Gesamtsieg eines Hybridfahrzeugs bei dem französischen Langstreckenklassiker. Der Erfolg eröffnete eine Ära, in der elektrische Energierückgewinnung zum bestimmenden Merkmal der LMP1-Spitzenklasse wurde. Toyota, Porsche und Audi entwickelten in den folgenden Jahren immer leistungsfähigere Systeme. Peugeot hätte am Beginn dieser Epoche stehen können, verschwand jedoch unmittelbar vor ihrem ersten großen Rennen.
Mehr als ein gescheitertes Projekt
Der Peugeot 908 HYbrid4 war trotzdem keine nutzlose Entwicklungsruine. Die Ingenieure sammelten Erkenntnisse über Hochvoltsicherheit, Batteriekühlung, Leistungselektronik, Rekuperation und die Steuerung verschiedener Energiequellen. Peugeot verband das Rennprojekt ausdrücklich mit seiner damaligen HYbrid4-Strategie für Serienfahrzeuge. Motorsport und Serienentwicklung nutzten nicht dieselben Komponenten, konnten aber Erfahrungen mit Lieferanten, Sicherheitskonzepten und Regelsoftware austauschen.
Auch Peugeots späterer 9X8 steht nicht in direkter technischer Linie zum 908 HYbrid4. Zwischen beiden Programmen lagen rund zehn Jahre, neue Mitarbeiter, ein anderes Reglement und eine grundlegend veränderte Antriebsarchitektur. Trotzdem gehört der nie eingesetzte 908 zur Vorgeschichte des heutigen Peugeot-Hybridsports. Er war der Moment, in dem die Marke erstmals versuchte, einen Le-Mans-Prototyp nicht nur nachträglich zu elektrifizieren, sondern das gesamte Fahrzeug auf einen Hybridantrieb vorzubereiten.
Sein Schicksal macht den HYbrid4 vielleicht interessanter als manchen Rennwagen mit einigen Mittelfeldplatzierungen. Er besaß Leistung, eine konkrete Einsatzplanung und eine erfahrene Werksmannschaft. Er fuhr, rekuperierte und beschleunigte mit elektrischer Unterstützung. Was ihm fehlte, war nicht die technische Idee. Es fehlten nur wenige Monate.
Der weiße Peugeot blieb hinter verschlossenen Türen, während Audi und Toyota die neue Hybridära eröffneten. In keiner Ergebnisliste taucht sein Name auf. Dennoch erzählt der 908 HYbrid4 eine der spannendsten Technikgeschichten seiner Zeit: von einem Rennwagen, der für die Zukunft gebaut wurde, die Zukunft aber nie auf der Strecke erleben durfte.