Der BMW M3 GTR E46 gehört zu den ungewöhnlichsten Rennwagen der frühen 2000er-Jahre. Während der reguläre M3 von einem Reihensechszylinder angetrieben wurde, erhielt seine kompromissloseste Motorsportversion einen eigens entwickelten Vierliter-V8. Mit diesem Antrieb brach BMW 2001 die Vorherrschaft von Porsche in der American Le Mans Series und gewann sämtliche wichtigen GT-Meisterschaften. Zugleich entfachte das Fahrzeug einen Konflikt über Homologation, Seriennähe und die Grenzen technischer Freiheit, der seine amerikanische Karriere bereits nach einer erfolgreichen Saison beendete.
Seine eigentliche Langstreckenlegende entstand anschließend auf der Nürburgring-Nordschleife. Nach einem dramatischen Doppelausfall beim 24-Stunden-Rennen 2003 kehrte der M3 GTR zurück und erzielte 2004 sowie 2005 zwei aufeinanderfolgende Doppelsiege. Hinzu kamen ein Klassenerfolg bei den 24 Stunden von Spa und eine zweite Karriere in der Popkultur. Die Geschichte dieses BMW verbindet damit amerikanischen GT-Sport, europäische Langstreckentradition und eine technische Entscheidung, die aus einem bekannten Seriencoupé ein außergewöhnliches Werksfahrzeug machte. Ihre Wurzeln lagen jedoch in einer klar erkennbaren sportlichen Notwendigkeit.
Warum BMW in der ALMS einen neuen M3 brauchte
BMW besaß im amerikanischen Sportwagenrennsport bereits vor dem M3 GTR eine erfolgreiche Vergangenheit. Das Team Prototype Technology Group, kurz PTG, hatte mit dem M3 E36 mehrere Titel gewonnen und die Marke fest in den nordamerikanischen GT-Kategorien etabliert. Mit der Einführung des Porsche 911 GT3 und seiner Rennversionen veränderte sich das Kräfteverhältnis jedoch grundlegend. Der Porsche verband günstige aerodynamische Voraussetzungen mit hoher Traktion und einem Motor, dessen Leistungscharakteristik besonders gut zu den technischen Vorschriften der GT-Klasse passte.
Die Saison 2000 machte den Handlungsbedarf unübersehbar. BMW gewann lediglich das Rennen in Sears Point, während Porsche die übrigen Veranstaltungen kontrollierte. Der 3,2-Liter-Reihensechszylinder des M3 war grundsätzlich leistungsfähig, verlor unter den vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzern jedoch wertvolles Drehmoment. Gleichzeitig besaß das E46-Coupé eine größere Stirnfläche als der kompakte 911. Um unter diesen Voraussetzungen regelmäßig gewinnen zu können, musste BMW nicht nur einzelne Bauteile verbessern, sondern die technische Grundlage seines GT-Programms grundsätzlich überdenken.
Parallel veränderte sich die Ausrichtung des gesamten Motorsportengagements. Der BMW V12 LMR hatte 1999 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen, geriet anschließend jedoch gegen den Audi R8 zunehmend unter Druck. Gleichzeitig verlangte die Formel-1-Zusammenarbeit mit Williams erhebliche Ressourcen. Ein erfolgreicher M3 erschien für Nordamerika attraktiver als ein weiterer teurer Prototyp: Das Fahrzeug besaß einen direkten Bezug zum Straßenmodell und konnte die sportliche Leistungsfähigkeit der Marke in einem ihrer wichtigsten Absatzmärkte sichtbar machen.
Der P60B40: Ein V8 für den BMW M3 GTR E46
Die entscheidende Antwort war ein neu entwickelter Achtzylindermotor. Das intern als P60 beziehungsweise P60B40 bezeichnete Aggregat besaß knapp vier Liter Hubraum und entstand speziell für den Wettbewerb. Anders als der serienmäßige Reihensechszylinder war dieser Motor nicht Bestandteil des gewöhnlichen M3-Programms. Seine Aufgabe bestand darin, die Nachteile des bisherigen Fahrzeugs bei Drehmoment, Kühlung und Gewichtsverteilung zu beseitigen. Der M3 GTR erhielt dadurch eine technische Identität, die ihn grundlegend vom regulären E46 unterschied.
Der V8 arbeitete mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad, vier obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und Trockensumpfschmierung. Für die amerikanische Rennversion nannte BMW ungefähr 450 bis 460 PS; bei den späteren Nürburgring-Einsätzen wurden rund 500 PS angegeben. Diese Unterschiede entstanden durch verschiedene Reglements, Luftmengenbegrenzer und Entwicklungsstände. Die Leistung war somit keine unveränderliche Größe, sondern hing davon ab, in welcher Meisterschaft und unter welchen technischen Bedingungen der Rennwagen eingesetzt wurde.
Mindestens ebenso wichtig war die kompakte Bauform. Trotz zweier zusätzlicher Zylinder war der V8 kürzer als der lange Reihensechszylinder und nach Herstellerangaben sogar leichter. Dadurch konnten die Ingenieure den Motor günstiger positionieren und Kühler sowie Luftführung effizienter anordnen. Seine Entwicklung profitierte von Kompetenzen aus dem BMW-Motorsportumfeld, zu dem damals auch die Formel 1 gehörte. Der P60 war jedoch kein einfach verkürzter Grand-Prix-Motor, sondern eine eigenständige Konstruktion für die besonderen Anforderungen des GT-Rennsports.
Wie aus dem E46 ein kompromissloser GT-Rennwagen wurde
Äußerlich blieb der M3 GTR eindeutig als BMW E46 erkennbar, doch die vertraute Karosserie wurde umfassend verändert. Verbreiterte Kotflügel ermöglichten eine größere Spurweite und breitere Rennreifen. Eine tief heruntergezogene Frontpartie, markante Entlüftungsöffnungen in der Motorhaube und ein großer Heckflügel verbesserten Kühlung und aerodynamische Stabilität. Zahlreiche Bauteile bestanden aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, wodurch sich Gewicht reduzieren ließ, ohne die Widerstandsfähigkeit im Langstreckenbetrieb zu gefährden. Der Wagen wirkte dadurch wesentlich aggressiver als der gewöhnliche M3.
Ein sequenzielles Getriebe übertrug die Leistung an die Hinterräder, während Fahrwerk und Bremsen für hohe Dauerbelastungen ausgelegt wurden. Die Trockensumpfschmierung sicherte die Ölversorgung auch unter starken Querbeschleunigungen. Zusammen mit dem kompakten V8 entstand ein Fahrzeug, dessen Vorteile besonders beim Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven, bei der Kühlung und während langer Rennstints sichtbar wurden. Der M3 GTR war deshalb keine gewöhnliche Kundensportversion, sondern ein gezielt auf den Sieg zugeschnittener Werksrennwagen. Damit besaß BMW erstmals ein rundum konkurrenzfähiges Gesamtpaket.
Gerade dieser Entwicklungsaufwand brachte ein grundlegendes Problem mit sich. Die GT-Klasse sollte Fahrzeuge umfassen, die eine erkennbare technische Verbindung zu regulär erhältlichen Straßenmodellen besaßen. Ein BMW M3 mit einem solchen Achtzylinder war für normale Kunden zunächst jedoch nicht erhältlich. Damit stand die Konstruktion von Beginn an zwischen zwei gegensätzlichen Anforderungen: Sie musste Porsche sportlich schlagen und gleichzeitig glaubwürdig nachweisen, dass sie trotz ihres speziellen Motors weiterhin als seriennahes GT-Fahrzeug gelten konnte.
Schnitzer und PTG: BMWs internes Duell in Amerika
Für die ALMS-Saison 2001 standen zwei unterschiedliche Einsatzteams bereit. Die deutsche Mannschaft BMW Motorsport wurde von Schnitzer Motorsport unter Teamchef Charly Lamm betreut. Parallel setzte das amerikanische Team PTG unter Tom Milner Fahrzeuge für BMW North America ein. Beide Organisationen sollten Porsche besiegen, arbeiteten jedoch unter verschiedenen Voraussetzungen. Schnitzer besaß die engere Verbindung zur Motorsportzentrale in München, während PTG auf langjährige Erfahrung mit amerikanischen Rennstrecken und den dortigen Wettbewerbsbedingungen zurückgreifen konnte.
Die Zusammenarbeit blieb nicht frei von Spannungen. Schnitzer erhielt den neuen V8 früher, während PTG zunächst weiterhin den vertrauten Reihensechszylinder einsetzen musste. Außerdem arbeitete die deutsche Mannschaft mit Michelin-Reifen, während PTG auf Yokohama setzte. Dadurch entstanden selbst nach Einführung des Achtzylinders unterschiedliche technische Voraussetzungen. Aus einem gemeinsamen Markenprogramm entwickelte sich ein internes Kräftemessen, bei dem beide Teams nicht nur Porsche schlagen, sondern zugleich ihre eigene Bedeutung innerhalb der BMW-Motorsportorganisation beweisen wollten.
Für den Hersteller bedeutete diese Konstellation zusätzliche Schlagkraft. Mehrere konkurrenzfähige Fahrzeuge erschwerten Porsche die strategische Kontrolle der Rennen und beschleunigten die Weiterentwicklung des neuen Autos. Gleichzeitig brachte die Rivalität Risiken mit sich, weil Informationen, technische Prioritäten und sportliche Interessen nicht immer vollständig übereinstimmten. Gerade dieser Gegensatz verlieh der Saison ihren besonderen Charakter: Der BMW M3 GTR kämpfte nicht nur gegen den etablierten 911, sondern wurde auch zum Mittelpunkt eines deutsch-amerikanischen Teamduells.
Texas und Sebring 2001: Der schwierige Start
Beim Saisonauftakt am 4. März 2001 in Fort Worth war der neue Achtzylinder noch nicht einsatzbereit. Sowohl Schnitzer als auch PTG mussten deshalb mit Reihensechszylinderfahrzeugen antreten. Porsche belegte die ersten beiden Plätze der GT-Klasse, während Hans-Joachim Stuck und Boris Said für PTG immerhin Rang drei erreichten. Jörg Müller und JJ Lehto kamen im deutschen BMW auf den fünften Platz. Das Ergebnis bestätigte, dass der bisherige M3 konkurrenzfähig bleiben konnte, aber für regelmäßige Siege technische Verstärkung benötigte.
Bereits am 17. März folgte bei den 12 Stunden von Sebring der erste Einsatz des neuen V8-Rennwagens. Weil das Entwicklungsprogramm unter erheblichem Zeitdruck stand, diente das Rennen zugleich als praktischer Belastungstest. Jörg Müller und JJ Lehto gehörten mit dem Schnitzer-BMW früh zu den schnellsten Fahrern der GT-Klasse und kämpften zeitweise um die Führung. Damit war erkennbar, dass die grundlegende Idee funktionierte, obwohl der Rennwagen vor seinem Debüt kaum Gelegenheit zu einer umfassenden Vorbereitung erhalten hatte.
Ein später Bremsenwechsel verhinderte ein besseres Ergebnis, sodass der M3 GTR hinter zwei Porsche auf dem dritten Platz ins Ziel kam. Dennoch war Sebring für BMW ein wichtiger Fortschritt. Der neu entwickelte Motor hatte die anspruchsvolle Langstreckendistanz überstanden, und das Fahrzeug besaß bereits genügend Geschwindigkeit, um den etablierten Gegner unter Druck zu setzen. Aus einer weitgehend theoretischen Antwort auf die Porsche-Dominanz war innerhalb weniger Wochen ein ernstzunehmendes Wettbewerbsprojekt geworden. Nun musste sich dieses Potenzial über eine gesamte Saison bestätigen.
Donington und Jarama: Der Durchbruch in Europa
Nach Sebring reiste die Schnitzer-Mannschaft zu zwei Rennen nach Europa. Die Veranstaltungen in Donington Park und Jarama gehörten zu einem damals miteinander verbundenen Programm der American Le Mans Series und der European Le Mans Series. Diese besondere Kalenderstruktur erklärt, weshalb spätere Darstellungen teilweise zehn Saisonläufe nennen, während andere nur die acht Rennen in Nordamerika berücksichtigen. Beide Angaben beziehen sich auf dasselbe Wettbewerbsjahr, unterscheiden sich jedoch darin, ob die europäischen Gastveranstaltungen mitgezählt werden.
In Donington schieden beide BMW aus. Das Ergebnis zeigte, dass der M3 GTR trotz seines überzeugenden Auftritts in Sebring weiterhin ein junges Entwicklungsprojekt war. Geschwindigkeit allein genügte nicht, solange Zuverlässigkeit und Abstimmung noch verbessert werden mussten. Die deutschen Einsatzteams nutzten die Erfahrungen jedoch, um die Fahrzeuge weiterzuentwickeln. Der Rückschlag erwies sich rückblickend weniger als grundlegendes Scheitern denn als notwendiger Zwischenschritt auf dem Weg zu einem vollständig konkurrenzfähigen GT-Rennwagen. Entsprechend konzentrierte sich die Mannschaft auf konkrete technische Verbesserungen.
Der Durchbruch gelang beim folgenden Rennen in Jarama. Fredrik Ekblom und Dirk Müller gewannen die GT-Klasse, während das zweite Schnitzer-Fahrzeug den BMW-Doppelsieg komplettierte. Erstmals wurde sichtbar, dass der neue M3 nicht nur punktuell gegen Porsche bestehen, sondern ein Rennen kontrollieren konnte. Der Erfolg in Spanien veränderte die Ausgangslage für die Rückkehr nach Amerika: BMW besaß nun einen bestätigten Siegerwagen und konnte sein Programm mit deutlich größerem Selbstvertrauen fortsetzen. Porsche hatte seinen bislang selbstverständlichen Wettbewerbsvorteil erkennbar verloren.
Sears Point bis Laguna Seca: Sieben Siege, drei Titel
Beim Rennen in Sears Point erhielten auch die PTG-Fahrzeuge den neuen V8. Damit konnten erstmals beide BMW-Mannschaften mit einer grundsätzlich vergleichbaren Motorisierung gegen Porsche antreten. JJ Lehto und Jörg Müller gewannen für Schnitzer vor dem PTG-BMW von Boris Said und Hans-Joachim Stuck. Weitere M3 GTR folgten unmittelbar dahinter. Aus der bisherigen Verfolgungsrolle war innerhalb weniger Monate eine Situation entstanden, in der BMW die gesamte GT-Spitzengruppe prägen und den zuvor dominierenden Porsche kollektiv unter Druck setzen konnte.
In Portland gewann anschließend PTG mit Stuck und Said. Der Erfolg zeigte, dass der M3 GTR nicht ausschließlich in den Händen des deutschen Werksteams konkurrenzfähig war. Die amerikanische Mannschaft nutzte ihre Streckenkenntnis und ihre Erfahrung mit dem M3, um das interne Duell für sich zu entscheiden. Schnitzer antwortete bei den folgenden Veranstaltungen in Mosport, Mid-Ohio und Laguna Seca: Dort siegten jeweils JJ Lehto und Jörg Müller, während Fredrik Ekblom und Dirk Müller mehrfach den zweiten Platz erreichten.
Die Saisonbilanz lässt sich deshalb auf zwei Arten darstellen. Einschließlich der europäischen Gastläufe gewann BMW sieben der zehn gemeinsam betrachteten Meisterschaftsrennen. Werden lediglich die acht Veranstaltungen auf nordamerikanischem Boden gezählt, stehen sechs Siege zu Buche. Beide Zahlen beschreiben die außergewöhnliche Stärke desselben Programms. Zugleich verschärfte jede weitere BMW-Dominanz die Debatte über den Achtzylinder und die Frage, ob der M3 GTR tatsächlich noch dem ursprünglichen Verständnis eines seriennahen GT-Fahrzeugs entsprach. Diese Diskussion sollte bald erhebliche Folgen haben.
Petit Le Mans 2001: Die Entscheidung in Road Atlanta
Das Petit Le Mans am 6. Oktober 2001 stand unter dem Eindruck der Terroranschläge vom 11. September. Das amerikanische PTG-Team reagierte mit einer auffälligen Gestaltung seines BMW, die Elemente der US-Flagge aufgriff. Dadurch erhielt das Saisonfinale eine zusätzliche emotionale Bedeutung. Bill Auberlen, Boris Said und Hans-Joachim Stuck teilten sich das PTG-Fahrzeug, während Dirk Müller und Jörg Müller im Schnitzer-BMW um den Klassensieg kämpften. JJ Lehto wurde für das entscheidende Rennen einem weiteren Fahrzeug zugeteilt.
Eine Strafe brachte die Entscheidung. Während eines Fahrerwechsels half Jörg Müller beim Reinigen der Windschutzscheibe, obwohl das Reglement die erlaubten Tätigkeiten von Fahrern eng begrenzte. Der daraus entstandene Zeitverlust erleichterte PTG den Weg zum Sieg. Nach 360 Runden erreichten Auberlen, Said und Stuck als Erste der GT-Klasse das Ziel. Dirk und Jörg Müller folgten mit einer Runde Rückstand, während Lucas Luhr und Sascha Maassen den schnellsten Porsche auf den dritten Platz brachten.
Jörg Müller gewann die Fahrermeisterschaft mit 191 Punkten vor JJ Lehto mit 186 Zählern. BMW entschied außerdem die Herstellerwertung mit 204 Punkten für sich, während Team BMW Motorsport mit 194 Punkten den Mannschaftstitel holte. Der Hersteller hatte damit alle bedeutenden GT-Meisterschaften gewonnen. Für PTG besaß der Finalerfolg eine zusätzliche Bedeutung: Das amerikanische Team hatte ausgerechnet beim emotional aufgeladenen Saisonhöhepunkt bewiesen, dass es der deutschen Schnitzer-Mannschaft auch im direkten Vergleich gewachsen war.
BMW M3 GTR Straßenversion: Zehn Autos für die Homologation
Weil der V8 im gewöhnlichen BMW M3 E46 nicht angeboten wurde, benötigte das Rennprogramm eine passende Straßenversion. Das Ergebnis war der BMW M3 GTR Straßenversion, ein extrem seltenes Homologationsfahrzeug, das technisch wesentlich näher am Rennwagen lag als am regulären Seriencoupé. Unter seiner Motorhaube arbeitete ebenfalls der Vierliter-Achtzylinder mit Trockensumpfschmierung. BMW M nennt für diese Variante eine Leistung von 350 PS, kombiniert mit einem manuellen Sechsganggetriebe und einer konsequent auf Leichtbau ausgerichteten Ausstattung.
Dach, Heckflügel und weitere Karosserieteile bestanden aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Rücksitze und verschiedene Komfortelemente entfielen, während die breitere Karosserie und die veränderten Schürzen die Nähe zum Rennfahrzeug sichtbar machten. BMW bezifferte das Leergewicht auf ungefähr 1.350 Kilogramm und die Höchstgeschwindigkeit auf rund 295 km/h. Der angekündigte Preis lag bei etwa 250.000 Euro. Damit war die Straßenversion kein gewöhnliches Sondermodell, sondern ein hochspezialisiertes Fahrzeug, dessen Existenz unmittelbar aus den Bedürfnissen des Motorsportprogramms entstand.
Nach Angaben des Herstellers entstanden zehn Fahrzeuge beziehungsweise Prototypen. Ob alle Exemplare tatsächlich regulär verkauft oder zugelassen wurden, ist dagegen nicht eindeutig dokumentiert. Für die Saison 2001 genügte diese kleine Serie zunächst als Grundlage für das ungewöhnliche GT-Projekt. Der M3 GTR blieb damit formal mit einem Straßenfahrzeug verbunden, obwohl seine technische Realität wesentlich stärker vom Rennsport als von einer normalen Großserienproduktion bestimmt wurde. Gerade darin lag später der zentrale sportpolitische Konflikt.
Warum der BMW M3 GTR aus der ALMS verschwand
Die Dominanz des V8-BMW verschärfte den Streit über die Homologationsbedingungen. Konkurrenten kritisierten, dass ein speziell entwickelter Rennmotor auf einer extrem kleinen Straßenserie beruhte, während die GT-Klasse grundsätzlich größere technische Nähe zu regulär verfügbaren Fahrzeugen versprechen sollte. Entscheidend war deshalb nicht allein die Geschwindigkeit des M3 GTR, sondern die Frage, welche Produktionsmenge notwendig sein musste, um einen solchen Antrieb dauerhaft als seriennah zu akzeptieren. Die Auseinandersetzung traf damit den Kern des gesamten Reglements.
Für die Saison 2002 wurden die Anforderungen deutlich erhöht. BMW hätte wesentlich mehr Straßenfahrzeuge beziehungsweise eine breitere Seriengrundlage für den Achtzylinder nachweisen müssen. Die vorhandenen zehn Exemplare reichten unter den neuen Bedingungen nicht mehr aus, und eine entsprechende Produktion wäre wirtschaftlich kaum sinnvoll gewesen. Deshalb beendete BMW das ursprüngliche V8-Programm in der American Le Mans Series. Die bereits errungenen Siege und Meisterschaftstitel blieben davon unberührt. Eine langfristige Fortsetzung kam unter diesen Voraussetzungen nicht infrage.
Der M3 GTR wurde somit nicht während seiner erfolgreichen Saison wegen eines nachgewiesenen Regelverstoßes ausgeschlossen. Erst geänderte Voraussetzungen verhinderten die Fortsetzung. Auch ein Einsatz bei den 24 Stunden von Le Mans kam nicht zustande, obwohl die amerikanische Meisterschaft eng mit dem französischen Klassiker verbunden war. BMWs Le-Mans-Sieg von 1999 entstand mit dem Prototyp V12 LMR; spätere M3-Auftritte an der Sarthe betrafen wiederum eine andere Fahrzeuggeneration. Die großen 24-Stunden-Erfolge des E46 sollten stattdessen am Nürburgring folgen.
24h Nürburgring 2003: Trockeneis und zwei Ausfälle
Ende 2002 kündigte BMW die Rückkehr des M3 GTR beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring an. Nach ersten Tests auf der Nordschleife sollte Schnitzer Motorsport zwei Fahrzeuge einsetzen. Der V8-Rennwagen erschien für diese Aufgabe grundsätzlich geeignet: Er verband hohe Leistung mit stabiler Aerodynamik und Langstreckenerfahrung. Gleichzeitig bedeutete die Nordschleife eine neue Herausforderung. Große Geschwindigkeitsunterschiede im Teilnehmerfeld, wechselhaftes Wetter und die außergewöhnliche Streckenlänge verlangten mehr als reine Rundenzeit. Fehler konnten über die große Runde besonders gravierende Konsequenzen haben.
Schon zu Beginn des Rennens entstanden bei beiden Fahrzeugen Getriebeprobleme. BMW führte diese später auf Trockeneis zurück, das während einer langsamen Einführungsphase zur Kühlung verwendet worden war und Undichtigkeiten im Bereich der Ölversorgung verursachte. Die Schnitzer-Mechaniker wechselten die Getriebe in bemerkenswert kurzen 22 beziehungsweise 29 Minuten. Anschließend begannen beide M3 GTR eine Aufholjagd. Trotz des verlorenen Bodens arbeiteten sich die Fahrzeuge wieder in Richtung der Spitzengruppe. Die Aussicht auf ein Spitzenresultat blieb zunächst bestehen.
Die Startnummer 42 mit Hans-Joachim Stuck, Boris Said, John Nielsen und Marc Duez lag zwischenzeitlich auf Platz fünf, bevor Said nachts verunglückte. Nach 69 Runden war das Rennen beendet. Der zweite BMW mit Jörg Müller, Dirk Müller, Claudia Hürtgen und Marc Duez hielt länger durch, schied aber nach 126 Umläufen ebenfalls aus. Dirk Müller kollidierte beim Überholen mit einem langsameren Fahrzeug. Während Opel gewann, blieb BMW trotz konkurrenzfähiger Geschwindigkeit ohne gewertetes Ergebnis.
24h Nürburgring 2004: Der erste BMW-Doppelsieg
Am 12. und 13. Juni 2004 kehrte Schnitzer mit zwei M3 GTR auf die Nordschleife zurück. Nach dem enttäuschenden Vorjahr stand nicht mehr allein die Geschwindigkeit im Mittelpunkt. Die Mannschaft musste technische Zuverlässigkeit, kontrollierte Überholmanöver und eine belastbare Strategie miteinander verbinden. Dirk Müller, Jörg Müller und Hans-Joachim Stuck übernahmen die tatsächlichen Fahrstints im BMW mit der Startnummer 42. Pedro Lamy, Duncan Huisman und Boris Said bildeten die Rennbesatzung des zweiten Fahrzeugs mit der Nummer 43.
Beide BMW etablierten sich an der Spitze und bewältigten die wechselhaften Bedingungen wesentlich kontrollierter als zwölf Monate zuvor. Nach 143 Runden gewann die Nummer 42, während das Schwesterfahrzeug mit 142 Umläufen den zweiten Platz erreichte. Dahinter folgte der Manthey-Porsche von Lucas Luhr, Arno Klasen, Timo Bernhard und Olaf Manthey mit 141 Runden. Damit erzielte BMW seinen ersten Nürburgring-Gesamtsieg seit dem Erfolg des Dieselmodells 320d im Jahr 1998 und insgesamt den 17. Triumph der Marke.
Die offizielle Ergebnisliste führt Pedro Lamy zusätzlich als vierten Fahrer des Siegerfahrzeugs. BMW erklärte später jedoch, dass er dort keinen tatsächlichen Rennstint absolvierte, sondern im zweitplatzierten Schwesterwagen eingesetzt wurde. Der Unterschied zwischen offizieller Nennung und tatsächlicher Fahrarbeit ist deshalb wichtig. Für Hans-Joachim Stuck besaß der Sieg besonderen historischen Wert: Nach seinem Erfolg beim ersten Nürburgring-24-Stunden-Rennen 1970 und dem Dieseltriumph von 1998 gewann er den Klassiker nun mit einem V8-GT-Rennwagen. Für BMW verbanden sich dadurch Vergangenheit und Gegenwart.
Spa 2004: Klassensieg für den BMW M3 GTR
Wenige Wochen nach dem Nürburgring-Doppelsieg setzte BMW den M3 GTR auch bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps ein. Der Ardennenkurs unterschied sich in seiner Charakteristik deutlich von der Nordschleife, verlangte aber ebenfalls hohe aerodynamische Stabilität, zuverlässige Technik und konzentrierte Fahrarbeit über eine gesamte Renndistanz. Für Schnitzer bot das Rennen die Gelegenheit zu zeigen, dass der M3 GTR nicht ausschließlich unter den besonderen Bedingungen des Nürburgrings erfolgreich sein konnte. Die Konkurrenz unterschied sich dabei erheblich vom Feld in der Eifel.
Dirk Müller, Jörg Müller und Hans-Joachim Stuck gewannen mit dem BMW ihre GT-Kategorie. Herstellerunterlagen führen das Ergebnis als GT2-Klassensieg und als sechsten Platz der Gesamtwertung. Die Unterscheidung ist wesentlich: Anders als auf dem Nürburgring fuhr der M3 GTR in Spa nicht unter identischen Voraussetzungen gegen sämtliche Gesamtsiegkandidaten. Sein Erfolg bestand vielmehr darin, innerhalb seiner eigenen Klasse über 24 Stunden schneller und zuverlässiger zu sein als die unmittelbar vergleichbare Konkurrenz. Ein Gesamtsieg gehörte unter diesen Umständen nicht zur maßgeblichen Vergleichsgröße.
Der Spa-Einsatz ergänzte die amerikanischen Meisterschaftstitel und den Nürburgring-Erfolg um einen weiteren sportlichen Nachweis. Der BMW konnte auf unterschiedlichen Strecken, unter verschiedenen technischen Bestimmungen und über lange Distanzen konkurrenzfähig eingesetzt werden. Damit erschöpft sich seine Geschichte nicht in einer umstrittenen Homologation oder einer einzelnen Nordschleifen-Spezialisierung. Der M3 GTR war ein vielseitiges Langstreckenfahrzeug, dessen Fähigkeiten immer dann sichtbar wurden, wenn das jeweilige Reglement seinen Einsatz zuließ. Diese Vielseitigkeit prägte seine weitere historische Bewertung.
24h Nürburgring 2005: Der zweite Doppelsieg
Für das Rennen am 7. und 8. Mai 2005 kündigte BMW bereits im Vorfeld den letzten Einsatz des europäischen M3-GTR-Werksprogramms an. Die Fahrzeuge trugen diesmal die Startnummern 1 und 2. Dirk Müller, Jörg Müller und Hans-Joachim Stuck übernahmen den ersten BMW. Pedro Lamy, Boris Said, Duncan Huisman und Andy Priaulx teilten sich das Schwesterfahrzeug. Nach dem Doppelsieg des Vorjahres war die Erwartung hoch, doch wechselhaftes Wetter und frühe Zwischenfälle erschwerten die Aufgabe erheblich.
Regen, Hagel und ständig veränderte Streckenverhältnisse verlangten von den Fahrern außergewöhnliche Konzentration. Bereits in der sechsten Runde war die Nummer 2 an einer Kollision beteiligt, während am Schwesterfahrzeug nach 14 Umläufen Arbeiten an der Radaufhängung notwendig wurden. Später musste bei der Nummer 1 zusätzlich die Kupplung gewechselt werden. Der Reparaturaufenthalt dauerte mehr als eine Stunde. Trotzdem blieb Schnitzer handlungsfähig und hielt beide Fahrzeuge im Kampf um die vorderen Positionen. Die Ausgangslage blieb dennoch anspruchsvoll.
Nach 139 Runden überquerte Boris Said mit der Nummer 2 als Sieger die Ziellinie. Dirk Müller, Jörg Müller und Hans-Joachim Stuck folgten trotz ihres langen Boxenstopps mit 134 Umläufen auf dem zweiten Platz. Die Zakspeed-Dodge-Viper von Peter Zakowski, Robert Lechner und Sascha Bert wurde Dritte. Dirk Müller erzielte außerdem eine schnellste Rennrunde von 8:47,602 Minuten. Erstmals erreichte damit dieselbe Mannschaft bei den 24 Stunden Nürburgring zwei Doppelsiege in unmittelbar aufeinanderfolgenden Jahren.
Grand-Am, ALMS und die Abgrenzung zum BMW M3 GT2
Der Abschied des europäischen V8-Werksprogramms bedeutete nicht, dass sämtliche E46-Rennfahrzeuge sofort verschwanden. In Nordamerika nutzte PTG einzelne M3-GTR-Chassis unter anderen technischen Voraussetzungen weiter. Bereits 2004 wurden entsprechende Autos mit Reihensechszylindern in der Grand-Am-Serie eingesetzt und gewannen dort die GT-Meisterschaft. Diese Fahrzeuge gehörten zur weiteren Geschichte der Konstruktion, waren aber keine unveränderte Fortsetzung jener V8-Version, die 2001 in der American Le Mans Series dominiert hatte. Motorisierung und sportlicher Rahmen hatten sich inzwischen grundlegend verändert.
Auch 2006 erschienen ältere PTG-Fahrzeuge nochmals in der ALMS, nun mit angepasster Sechszylindertechnik. Die spätere Verwendung zeigt, wie leistungsfähig die Grundkonstruktion des E46 weiterhin war. Gleichzeitig macht sie eine klare Unterscheidung notwendig: Der werksseitige Achtzylinder-M3 von 2001 bis 2005 und die später umgebauten nordamerikanischen Chassis besaßen zwar eine gemeinsame Herkunft, traten jedoch mit unterschiedlichen Motoren und unter veränderten technischen Regeln an. Eine Gleichsetzung würde zwei historisch klar unterschiedliche Entwicklungsphasen vermischen.
Ab 2009 entwickelte BMW mit dem M3 GT2 der Baureihe E92 ein neues amerikanisches GT-Programm. Auch dieser Rennwagen wurde von einem V8 angetrieben, beruhte aber auf einer anderen Fahrzeuggeneration und einem eigenständigen Motor. Der Nürburgring-Gesamtsieg von 2010 entstand mit diesem späteren M3 GT2 und nicht mit dem E46 M3 GTR. Beide Fahrzeuge stehen innerhalb derselben BMW-Langstreckentradition, dürfen historisch und technisch jedoch nicht miteinander verwechselt werden. Für die historische Einordnung ist diese Trennung entscheidend.
Need for Speed und das Vermächtnis des BMW M3 GTR
Eine zusätzliche Bekanntheit erlangte der BMW M3 GTR E46 2005 durch das Videospiel „Need for Speed: Most Wanted“. Seine silber-blaue Gestaltung wurde für viele Spieler zum wichtigsten Wiedererkennungsmerkmal des gesamten Titels. Dadurch erreichte das Fahrzeug ein Publikum, das seine tatsächlichen ALMS-Einsätze oder die Doppelsiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring oftmals gar nicht kannte. Aus einem seltenen GT-Werksrennwagen wurde eine international bekannte Automobilikone, deren Popularität weit über den klassischen Motorsport hinausreichte.
Die Spiellackierung entsprach allerdings keiner historischen Gestaltung der siegreichen Nürburgring-Werkswagen. Auch die dargestellten Straßenrennen hatten mit dem tatsächlichen Einsatzgebiet des M3 GTR nichts gemeinsam. Dennoch verlängerte das Videospiel die öffentliche Wirkung eines Fahrzeugs, dessen aktive V8-Karriere ungewöhnlich kurz geblieben war. BMW griff diese Verbindung 2024 selbst auf und gestaltete einen originalen M3 GTR aus dem Jahr 2001 in der bekannten silber-blauen Optik. So erhielt die bekannte Spielgestaltung erstmals eine authentische motorsportliche Grundlage.
Sein historischer Rang beruht jedoch auf den realen Ergebnissen: sieben Klassensiegen innerhalb der Saison 2001, drei GT-Meisterschaftstiteln, einem Klassenerfolg in Spa und zwei aufeinanderfolgenden Nürburgring-Doppelsiegen. Der BMW M3 GTR E46 war weder ausschließlich ein Produkt geschickter Regelauslegung noch lediglich ein berühmtes Videospielauto. Er verband innovative Renntechnik mit außergewöhnlicher Vielseitigkeit und wurde gerade durch seine kurze, intensive Karriere zu einem der prägendsten Langstreckenfahrzeuge seiner Generation. Seine Wirkung blieb deshalb weit über die eigentlichen Einsatzjahre hinaus sichtbar.