Auf der Straße war der BMW Z4 der zweiten Generation ein kompakter Roadster mit lang gezogener Motorhaube, zurückversetztem Cockpit und versenkbarem Metalldach. Nichts an diesem Auto schrie danach, einmal zu den prägendsten GT3-Rennwagen seiner Zeit zu gehören. Doch genau diese Rolle gab BMW dem Z4 ab 2010. Das Klappdach verschwand, die Karosserie wuchs in die Breite und unter die lange Haube wanderte ein Motor, den es in keinem serienmäßigen Z4 gab: ein hochdrehender V8 aus dem Umfeld des BMW M3.
Aus dem eleganten Roadster wurde dadurch ein Rennwagen, der optisch wie akustisch kaum zu seinem Ausgangsmodell passen wollte. Der BMW Z4 GT3 war niedrig, breit und kompromisslos. Vor allem aber traf er einen entscheidenden Moment im internationalen Motorsport. Während klassische GT-Klassen zunehmend teurer wurden, entwickelte sich GT3 von einer Kundensport-Idee zur neuen gemeinsamen Sprache des internationalen GT-Rennsports. Der ungewöhnliche BMW war mittendrin – und wurde über sechs Saisons zu einem der charakteristischsten Autos dieser Epoche.
BMW brauchte einen neuen Kundensportler
BMW Motorsport verfügte Ende der 2000er-Jahre über ein ungewöhnlich breites Programm. Der M3 GT2 vertrat die Marke auf höchstem internationalem GT-Niveau, dazu kamen Tourenwagen und verschiedene Fahrzeuge für den Kundensport. Auf der Nürburgring-Nordschleife hatte außerdem das Z4 M Coupé der ersten Generation gezeigt, wie wirkungsvoll ein kompakter BMW-Sportwagen eingesetzt werden konnte. BMW zufolge gewannen diese Fahrzeuge allein 2009 und 2010 elf von 16 VLN-Rennen.
Gleichzeitig gewann die wenige Jahre zuvor etablierte GT3-Kategorie immer stärker an Bedeutung. Sie versprach Herstellern einen weltweiten Markt für Kundensportfahrzeuge, die in unterschiedlichen Meisterschaften eingesetzt werden konnten. FIA GT3 European Championship, ADAC GT Masters und zahlreiche nationale Serien verwendeten vergleichbare technische Grundlagen. Hinzu kamen Langstreckenrennen, bei denen GT3-Fahrzeuge zunehmend um den Gesamtsieg kämpfen konnten. BMW brauchte deshalb ein Auto, das nicht nur für einen einzelnen Werkseinsatz konzipiert war, sondern von privaten Mannschaften gekauft und betrieben werden konnte.
Ausgerechnet der Z4 sollte diese Aufgabe übernehmen
Die Wahl des Z4 war auf den ersten Blick ungewöhnlich. Der 2009 eingeführte E89 war in erster Linie ein zweisitziger Roadster. Im Gegensatz zum vorherigen Z4 M Coupé existierte zunächst keine geschlossene Hochleistungsversion, die sich unmittelbar als Basis eines Rennwagens angeboten hätte. Trotzdem sah BMW Motorsport Vorteile in den Proportionen des Autos: langer Vorderwagen, weit hinten positioniertes Cockpit, kurzer Heckbereich und ein für einen GT-Wagen kompakter Grundriss.
Von einem umgebauten Serien-Z4 konnte allerdings kaum gesprochen werden. Das Serienfahrzeug lieferte Ausgangsform und grundlegende Karosseriestruktur, doch für den Rennbetrieb wurde praktisch jeder entscheidende Bereich verändert. Eine eingeschweißte Sicherheitszelle versteifte die Stahlkarosserie. Türen, Hauben, Kotflügel, Dach und weitere Karosserieteile entstanden aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Breitere Spurweiten, Rennfahrwerk, große Bremsen und massive aerodynamische Anbauten veränderten die Proportionen so stark, dass vom zierlichen Roadster nur noch die charakteristische Silhouette übrig blieb.
Der größte Unterschied steckte unter der Haube
Besonders radikal fiel die Entscheidung beim Motor aus. Die stärksten Serienvarianten des E89 verwendeten aufgeladene Reihensechszylinder. BMW Motorsport entschied sich trotzdem gegen diese Triebwerke. Der 2010 vorgestellte Z4 GT3 erhielt stattdessen einen vier Liter großen V8, der eng mit dem Motor des damaligen BMW M3 und der Renntechnik des M3 GT2 verwandt war. In seiner ersten Ausführung leistete das Aggregat laut BMW mehr als 480 PS.
Damit entstand eine Kombination, die es auf der Straße niemals gegeben hatte. Unter der langen Haube eines kleinen Roadsters arbeitete nun ein großvolumiger, frei saugender Achtzylinder, der hohe Drehzahlen mit einer für Langstreckenrennen gut kontrollierbaren Leistungsentfaltung verband. Ein sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe übertrug die Kraft auf die Hinterräder. Schon die technische Architektur machte den Z4 GT3 damit zu etwas anderem als einer bloßen Wettbewerbsversion des Serienwagens: Er war ein eigenständiger Rennwagen innerhalb einer noch jungen Fahrzeugkategorie.
Das V8-Monster war zunächst noch nicht fertig
Die erste Version von 2010 war jedoch nur der Ausgangspunkt. GT3 entwickelte sich enorm schnell. Audi R8 LMS, Porsche 911 GT3 R, Ferrari und später Mercedes-Benz SLS AMG GT3 machten aus der ursprünglich stark auf Kundensport ausgerichteten Klasse innerhalb kurzer Zeit ein technisches Wettrüsten. Balance-of-Performance-Regelungen sollten unterschiedliche Fahrzeugkonzepte angleichen, konnten aber nicht verhindern, dass Hersteller ihre Autos kontinuierlich optimierten.
BMW reagierte bereits für 2011. Der Hubraum des V8 wuchs von vier auf 4,4 Liter, gleichzeitig wurden Aerodynamik, Elektronik und Schaltung überarbeitet. Die Gangwechsel erfolgten nun über Schaltwippen am Lenkrad. BMW bezeichnete die Verbesserung der aerodynamischen Effizienz ausdrücklich als eines der Hauptziele der Weiterentwicklung. Der Z4 GT3 war damit bereits nach seiner Debütsaison deutlich näher an jener Ausbaustufe, die später sein Bild prägen sollte.
Ein Rennwagen, der für Kunden funktionieren musste
Dass BMW den Z4 immer weiter verfeinerte, hatte einen wichtigen Hintergrund. Dieses Auto war kein klassischer Werksprototyp, der ausschließlich von einem einzigen hoch spezialisierten Team eingesetzt wurde. BMW wollte Exemplare verkaufen. Kundenteams mussten mit unterschiedlichen Budgets, Ingenieuren und Fahrern in der Lage sein, das Fahrzeug erfolgreich zu betreiben. Genau darin lag eine der großen Herausforderungen der frühen GT3-Generation.
BMW entwickelte deshalb nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Bedienbarkeit. ABS und Traktionshilfen gehörten zum Konzept, später verfügte der Z4 GT3 sogar über Dynamic Stability Control. Für 2013 wurden diese Systeme erneut überarbeitet, gleichzeitig optimierte BMW Antriebsstrang und Aerodynamik. Die Entwicklung erfolgte ausdrücklich gemeinsam mit Kundenteams, deren Erfahrungen aus verschiedenen Rennserien zurück nach München flossen. Bis Ende 2012 hatte BMW bereits mehr als 30 Z4 GT3 ausgeliefert.
Dubai machte aus Potenzial einen Langstreckensieg
Schon 2010 hatte der neue BMW Rennen in der FIA GT3 European Championship gewonnen. Der entscheidende Nachweis für seine Langstreckentauglichkeit folgte jedoch im Januar 2011. Bei den 24 Stunden von Dubai setzte Schubert Motorsport zwei Z4 GT3 ein. Claudia Hürtgen, Augusto Farfus, Edward Sandström und Tommy Milner übernahmen die Startnummer 76 und brachten das Auto nicht nur ins Ziel, sondern an die Spitze der Gesamtwertung.
Der Erfolg fiel deutlich aus. Nach 24 Stunden lag der Schubert-BMW drei Runden vor dem zweitplatzierten Ferrari F430 GT2 von AF Corse. Für den Z4 GT3 war es der erste Gesamtsieg bei einem großen 24-Stunden-Rennen. Bemerkenswert war dabei weniger die einzelne Bestzeit als die Art des Erfolgs: Schubert hatte früh einen Vorsprung aufgebaut und konnte anschließend Material und Risiko kontrollieren. Genau dieses Zusammenspiel aus Tempo und Belastbarkeit sollte zur wichtigsten Qualität des BMW werden.
Auf der Nordschleife fehlte zunächst das letzte Stück
Für BMW besaß allerdings ein anderes 24-Stunden-Rennen wesentlich größere Bedeutung. Die Nürburgring-Nordschleife war seit Jahrzehnten eng mit der Motorsportgeschichte der Marke verbunden. Noch 2010 hatte der M3 GT2 BMW dort den 19. Gesamtsieg beschert. Nun sollte der Z4 GT3 diese Tradition fortsetzen. Seine Kombination aus kompakten Abmessungen, hoher mechanischer Traktion und einem gut kontrollierbaren Saugmotor schien für die Nordschleife wie geschaffen.
Doch gerade dort entwickelte sich die Geschichte des Z4 zu einer Reihe von Beinahe-Erfolgen. 2012 stellte Uwe Alzen den Schubert-Z4 auf die Poleposition. Das Auto führte das Rennen und war über weite Strecken eines der schnellsten Fahrzeuge im Feld, ehe ein Schaden am Antriebsstrang eine 52-minütige Reparatur erforderlich machte. Marc VDS rettete bei seinem Nürburgring-Debüt mit einem anderen Z4 immerhin Rang vier.
Marc VDS machte den Z4 zum echten Siegkandidaten
Die belgische Mannschaft Marc VDS wurde in den folgenden Jahren zu einem der wichtigsten Partner dieses Projekts. Das Team um Marc van der Straten und Bas Leinders entwickelte sich gemeinsam mit BMW zunehmend von einem Kundenteam zu einer Mannschaft, die bei den größten GT-Rennen Europas um Gesamtsiege kämpfen konnte. Besonders Maxime Martin wurde eng mit dem Z4 verbunden und zeigte immer wieder, wie schnell das Auto auf der Nordschleife sein konnte.
2013 gelang schließlich der erste Podestplatz des Modells beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring. Martin teilte sich den Z4 mit Yelmer Buurman, Andrea Piccini und Richard Göransson. Nach einem wegen schlechten Wetters lange unterbrochenen Rennen kam die Mannschaft als Zweite ins Ziel. Nach 88 Runden fehlten 2:39,781 Minuten auf den siegreichen Mercedes-Benz SLS AMG GT3. Der ersehnte 20. Nürburgring-Gesamtsieg für BMW blieb aus, doch der Z4 war endgültig im Kreis der Favoriten angekommen.
Schneller als seine ungewöhnliche Herkunft vermuten ließ
Gerade auf der Nordschleife zeigte sich, wie weit sich der GT3 vom ursprünglichen Roadster entfernt hatte. Die breite Spur und die groß dimensionierte Aerodynamik erzeugten ein Fahrverhalten, das mit einem normalen Z4 kaum noch vergleichbar war. Gleichzeitig blieb der kurze Radstand ein prägendes Merkmal. Der BMW wirkte agiler als viele größere Konkurrenten und konnte besonders in technisch anspruchsvollen Streckenabschnitten seine Stärken ausspielen.
Die GT3-Regeln machten direkte technische Vergleiche allerdings schwierig. Leistung, Fahrzeuggewicht, Luftmengenbegrenzung und weitere Parameter konnten über die Balance of Performance angepasst werden. Der Z4 musste deshalb nicht grundsätzlich das leistungsstärkste Auto sein, um konkurrenzfähig zu bleiben. Entscheidend war das Gesamtpaket aus Fahrbarkeit, Reifenmanagement, Bremsen, Zuverlässigkeit und einer Basis, die sowohl Profis als auch zahlende Kundensportfahrer beherrschen konnten.
Aus dem deutschen Sonderling wurde ein internationales Rennauto
Der Erfolg des Z4 beschränkte sich nicht auf die klassischen deutschen Einsatzgebiete. Schon 2012 kämpften BMW-Teams mit dem Auto in einer erstaunlichen Zahl unterschiedlicher Meisterschaften. ROAL Motorsport gewann mit Thomas Biagi und Stefano Colombo den italienischen GT-Titel. Vita4One kämpfte in der damaligen FIA-GT1-Weltmeisterschaft um Siege, Marc VDS um die Meisterschaft in der Blancpain Endurance Series. Auch in Großbritannien, Brasilien und Japan tauchte der BMW auf.
Gerade dieser internationale Einsatz zeigte, weshalb GT3 so schnell zur dominierenden GT-Formel werden konnte. Ein Hersteller musste nicht für jede Meisterschaft ein eigenes Auto entwickeln. Dasselbe Grundfahrzeug konnte in Sprintserien, nationalen Meisterschaften und Langstreckenrennen antreten. Anpassungen der Balance of Performance sorgten für die notwendige Einordnung. Der Z4 GT3 war damit nicht nur ein erfolgreicher BMW, sondern auch ein frühes Beispiel dafür, wie sich der GT-Sport in den folgenden Jahren verändern würde.
Spa wurde zur zweiten großen Bühne
Neben dem Nürburgring entwickelte sich das 24-Stunden-Rennen von Spa zum wichtigsten Schaufenster des Autos. Anders als in Le Mans, wo GT3-Fahrzeuge damals nicht startberechtigt waren, konnte die Kategorie in Spa um den Gesamtsieg kämpfen. Das machte das Rennen in den Ardennen zu einem der prestigeträchtigsten Ziele für Hersteller und Kundenteams. BMW hatte dort zudem eine jahrzehntelange Erfolgsgeschichte zu verteidigen.
2012 brachte Vita4One den Z4 auf den dritten Gesamtrang. Ein Jahr später folgte dagegen ein völliger Einbruch: Keiner der sieben gestarteten BMW Z4 GT3 erreichte das Ziel. Solche Unterschiede gehörten zur Realität der Langstrecke. Ein Auto konnte über eine Saison hinweg Rennen und Meisterschaften gewinnen und bei einem 24-Stunden-Klassiker trotzdem vollständig scheitern. Für Marc VDS und BMW wurde Spa dadurch zunehmend zu einem noch offenen Punkt in der Bilanz des Z4.
2014 fehlten in Spa nur 15 Minuten
Wie knapp der BMW inzwischen vor dem ganz großen Erfolg stand, zeigte Spa 2014. Dirk Werner, Lucas Luhr und Markus Palttala brachten den Marc-VDS-Z4 mit der Startnummer 77 durch ein turbulentes Rennen mit mehreren Safety-Car-Phasen und einer Unterbrechung. In der Schlussphase lag der BMW sogar an der Spitze. Erst rund 15 Minuten vor Ablauf der 24 Stunden änderte sich das Bild.
Technische Probleme mit dem ABS erschwerten Werner die Verteidigung gegen den heranstürmenden Audi R8 LMS ultra von Laurens Vanthoor, René Rast und Markus Winkelhock. Audi übernahm die Führung und gewann schließlich mit nur 7,077 Sekunden Vorsprung. Nach 527 Rennrunden war der Unterschied praktisch bedeutungslos klein – historisch jedoch entscheidend. Marc VDS hatte einen nahezu perfekten Langstreckeneinsatz absolviert und trotzdem verloren.
Auch am Nürburgring blieb der Sieg unerreichbar
Das gleiche Muster wiederholte sich 2015 auf der Nordschleife. Der Z4 befand sich inzwischen in seiner sechsten Saison, war aber noch immer ein ernsthafter Gesamtsiegkandidat. Marc VDS setzte Maxime Martin, Lucas Luhr, Markus Palttala und Richard Westbrook ein. Nach 156 Runden kam der BMW auf Platz zwei ins Ziel. Der Abstand zum siegreichen Audi betrug lediglich 40,729 Sekunden.
BMW bezeichnete es damals als den knappsten Zieleinlauf in der Geschichte des Rennens seit dessen Premiere 1970. Ein zweiter Marc-VDS-Z4 belegte zudem Rang vier, während insgesamt vier BMW in den Top 15 landeten. Dennoch blieb ausgerechnet der Triumph aus, der die Karriere des Z4 auf der Nordschleife vollendet hätte. Zweimal – 2013 und 2015 – wurde Marc VDS Zweiter. Der 20. BMW-Gesamtsieg kam erst Jahre später mit einem anderen Modell.
Der letzte große Auftritt führte zurück nach Spa
Zu diesem Zeitpunkt war das Ende des Z4 GT3 bereits beschlossen. Im Oktober 2014 hatte BMW angekündigt, für die Saison 2016 einen neuen M6 GT3 zu entwickeln. Der größere M6 verfügte über einen aufgeladenen V8 und versprach mehr Entwicklungspotenzial für die nächste Generation des GT3-Rennsports. Der ungewöhnliche Roadster-Umbau näherte sich damit seinem geplanten Abschied.
Noch einmal aber musste der Z4 nach Spa. Für Marc VDS war das Rennen 2015 ein Heimspiel und gleichzeitig die letzte Gelegenheit, den knapp verpassten Triumph des Vorjahres nachzuholen. Nick Catsburg, Lucas Luhr und Markus Palttala übernahmen den Z4 mit der Startnummer 46. Nach 536 Runden erreichten sie das Ziel als Gesamtsieger und bescherten BMW den 22. Sieg beim belgischen Langstreckenklassiker. Ausgerechnet bei seinem letzten großen Auftritt hatte der Z4 seine wichtigste offene Rechnung beglichen.
Ein Abschied, der kaum besser hätte passen können
Der Sieg hatte zusätzliche historische Bedeutung. 50 Jahre zuvor hatte BMW erstmals die 24 Stunden von Spa gewonnen. Nun kehrte die Marke mit einem Fahrzeug an die Spitze zurück, das einige Jahre zuvor kaum jemand als logischen Erben der großen BMW-Touren- und GT-Wagen bezeichnet hätte. Zwischen dem ursprünglichen Roadster und dem Siegerauto von Spa bestand technisch nur noch eine entfernte Verwandtschaft – optisch war die Herkunft trotzdem auf den ersten Blick erkennbar.
BMW selbst bezeichnete Spa anschließend ausdrücklich als den letzten großen Auftritt des Z4 GT3. Das Nachfolgemodell M6 GT3 stand bereits bereit. Damit endete die Karriere nicht mit einem langsamen Verschwinden aus der Spitzengruppe, sondern mit einem Gesamtsieg bei einem der bedeutendsten GT-Rennen der Welt. Nur wenige Rennwagen erhalten einen derart passenden Schlusspunkt.
Der Z4 gehörte zu einer besonderen GT3-Generation
Auch deshalb blieb der BMW stärker in Erinnerung als viele statistisch ähnlich erfolgreiche Rennwagen. Der Z4 entstand in einer Phase, in der GT3 noch deutlich vielfältiger wirkte als später. Neben Mittelmotor-Supersportwagen standen Frontmotor-Coupés, Sportwagen und exotische Kleinserienmodelle. Audi R8, Mercedes-Benz SLS, Porsche 911, Ferrari, Aston Martin und BMW konnten grundverschiedene technische Konzepte gegeneinander einsetzen.
Der Z4 trieb diese Idee besonders weit. BMW nahm einen Roadster ohne serienmäßige V8-Version und formte daraus einen professionellen Kundensportwagen. Das Ergebnis war nicht nur wegen seiner breiten Karosserie auffällig. Der hochdrehende Saugmotor verlieh dem Auto einen Klang, der sich deutlich von den später immer stärker durch Turbomotoren geprägten GT3-Feldern unterschied. Der Z4 wurde dadurch zu einem Rennwagen, dessen Wiedererkennungswert weit über seine Ergebnislisten hinausging.
Mehr als nur ein kurioser Motorumbau
Die Geschichte des BMW Z4 GT3 auf den spektakulären V8-Tausch zu reduzieren, würde dem Auto deshalb nicht gerecht. Der Motor machte ihn unverwechselbar, doch seine eigentliche Bedeutung lag im Kundensport. BMW entwickelte den Wagen kontinuierlich gemeinsam mit den Mannschaften weiter, verkaufte ihn weltweit und schuf damit ein Fahrzeug, das von nationalen GT-Meisterschaften bis zu den größten 24-Stunden-Rennen konkurrenzfähig sein konnte.
Genau diese Philosophie prägt GT3 bis heute. Hersteller liefern fertige Rennwagen, unterstützen Kundenteams technisch und kämpfen bei ausgewählten Großveranstaltungen mit professionell verstärkten Mannschaften um Gesamtsiege. Beim Z4 befand sich dieses Modell noch in einer entscheidenden Entwicklungsphase. Schubert, Marc VDS, Vita4One, ROAL und zahlreiche weitere Teams machten aus dem BMW deshalb weit mehr als ein einzelnes Werksprojekt.
Der kleine Roadster, der nie klein sein wollte
Einen Sieg bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring bekam der Z4 GT3 nicht. Zweimal scheiterte Marc VDS auf Rang zwei, 2012 hatte Schubert nach Poleposition und Führung einen möglichen Erfolg durch einen technischen Defekt verloren. Gerade diese Niederlagen gehören jedoch zu seiner Geschichte. Der Z4 war nicht der alles dominierende GT3 seiner Generation. Er war ein Auto, das sich über Jahre immer wieder in Position brachte und auf völlig unterschiedlichen Strecken gewinnen konnte.
Am Ende standen der Gesamtsieg in Dubai, Erfolge und Titel in zahlreichen GT-Meisterschaften sowie der Triumph bei den 24 Stunden von Spa. Vor allem aber blieb ein Bild: ein niedriger, massiv verbreiterter BMW mit einer scheinbar endlosen Motorhaube, aus der das Geräusch eines hochdrehenden V8 drang. Aus einem kleinen Roadster hatte BMW tatsächlich ein Langstrecken-Monster gemacht – und eines der unverwechselbarsten GT3-Autos seiner Epoche.