Als Audi Ende 2008 auf der Essen Motor Show den R8 LMS präsentierte, war der GT3-Rennwagen mehr als eine Wettbewerbsvariante des neuen Mittelmotor-Sportwagens. Zum ersten Mal hatte Audi ein Rennfahrzeug gezielt dafür entwickelt, von Kundenteams gekauft und weitgehend eigenständig eingesetzt zu werden. Nach Jahren erfolgreicher Werksprogramme in Le Mans und der DTM entstand damit ein zweiter Motorsportzweig. Nicht der nächste Gesamtsieg eines Werksteams stand im Mittelpunkt, sondern ein Auto, mit dem private Mannschaften überall auf der Welt Rennen gewinnen sollten.
Dieses Prinzip machte den ersten R8 LMS zu einem der prägenden Fahrzeuge der frühen GT3-Ära. Audi verband einen weitgehend seriennahen V10 mit professionellem Ersatzteilservice, technischer Betreuung und einem Rennwagen, der sowohl Profis als auch ambitionierte Privatfahrer beherrschen konnten. Schon 2009 gewann das neue Modell Meisterschaften und wurde beim ersten Einsatz über 24 Stunden Zweiter auf dem Nürburgring. Wenige Jahre später folgten Gesamtsiege in Spa und auf der Nordschleife. Aus einem Kundenauto war ein internationaler Maßstab geworden.
Audi entdeckt den Kundensport neu
Audi verfügte Ende der 2000er-Jahre über enorme Motorsportkompetenz. Die Marke hatte Le Mans mit Benzin- und Dieselmotoren gewonnen, dominierte über Jahre große Sportwagenserien und engagierte sich intensiv in der DTM. Dieses Know-how war jedoch fast vollständig auf werksgetriebene Programme ausgerichtet. Wer einen aktuellen Audi-Rennwagen einsetzen wollte, konnte nicht einfach ein konkurrenzfähiges Fahrzeug bestellen und damit eine nationale GT-Serie bestreiten. Genau diese Lücke sollte der R8 LMS schließen.
Die neue GT3-Kategorie bot dafür ideale Voraussetzungen. Unterschiedliche Straßen-Sportwagen konnten durch die Balance of Performance auf ein vergleichbares Leistungsniveau gebracht werden. Hersteller mussten deshalb nicht zwingend immer komplexere und teurere Spezialfahrzeuge entwickeln. Entscheidend wurde vielmehr, ein robustes, gut beherrschbares und für unterschiedliche Serien anpassbares Kundenauto anzubieten. Audi erkannte früh, dass sich damit ein weltweiter Markt entwickeln konnte. Der R8 LMS wurde ausdrücklich für dieses Geschäftsmodell und nicht als nachträglich verkauftes Werksauto entwickelt.
Der Straßen-R8 liefert die richtige Grundlage
Der 2006 vorgestellte R8 war für dieses Konzept nahezu ideal. Seine Mittelmotoranordnung bot günstige Voraussetzungen für Gewichtsverteilung und Fahrverhalten, während der Aluminium-Space-Frame eine technisch anspruchsvolle, aber serienerprobte Struktur bereitstellte. Optisch blieb der Rennwagen seinem Straßenpendant deutlich näher als frühere GT1-Konstruktionen ihren jeweiligen Ausgangsmodellen. Genau diese Wiedererkennbarkeit gehörte zum Reiz der GT3: Zuschauer sollten auf der Rennstrecke Fahrzeuge erkennen, die zumindest formal mit erhältlichen Sportwagen verwandt waren.
Trotzdem war der LMS keine Rennversion, bei der lediglich Innenausstattung und Kennzeichen entfernt wurden. Der serienmäßige quattro-Antrieb wich einem klassischen Hinterradantrieb. Fahrwerk, Aerodynamik, Bremsanlage und Getriebe wurden für den Wettbewerb entwickelt, im Innenraum entstand ein vollständig ausgestatteter Rennarbeitsplatz. Gleichzeitig betonte Audi bewusst die Nähe zur Serie. Später gab das Unternehmen an, dass mehr als die Hälfte des Rennwagens auf dem Serien-R8 basierte. Diese Verbindung sollte nicht nur das Marketing unterstützen, sondern Betriebskosten begrenzen.
Der V10 wird zur wichtigsten Konstante
Eine Schlüsselrolle spielte der frei saugende 5,2-Liter-V10. Während andere Rennprogramme auf hoch spezialisierte Triebwerke setzten, verwendete Audi im R8 LMS einen Motor, der eng mit dem Aggregat des Straßenautos verwandt war. Je nach vorgeschriebener Balance of Performance und Luftmengenbegrenzung standen ungefähr bis zu 520 PS zur Verfügung. Absolut betrachtet war das keine außergewöhnliche Zahl. In GT3 entschied ohnehin nicht allein die nominelle Motorleistung, sondern das Gesamtpaket aus Gewicht, Aerodynamik, Reifen und Einstufung.
Viel wichtiger war die Haltbarkeit. Audi nannte für den V10 Laufleistungen von bis zu 20.000 Kilometern vor einer grundlegenden Revision. Für ein Kundenteam hatte das erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. Ein Motor, der regelmäßig nach wenigen Rennwochenenden geöffnet werden musste, verteuerte jede Saison. Der fast serienmäßige V10 verband dagegen Leistung mit planbaren Wartungsintervallen. Genau darin zeigte sich erstmals besonders deutlich, dass der LMS nicht nur schnell sein sollte. Er musste auch für Teams funktionieren, die keine Werksabteilung mit dutzenden Ingenieuren hinter sich hatten.
Fahrbarkeit wird Teil des Lastenhefts
Dasselbe galt für das Fahrverhalten. Ein GT3-Kundenauto musste für professionelle Piloten schnell genug sein, durfte gleichzeitig aber ambitionierte Amateure nicht permanent überfordern. ABS und Traktionskontrolle gehörten deshalb nicht zu den Dingen, die einen vermeintlich puristischen Rennwagen verwässerten, sondern waren zentrale Bestandteile des Konzepts. Audi entwickelte ein Auto, mit dem unterschiedliche Fahrertypen lange Stints absolvieren konnten. Gerade bei Langstreckenrennen war die Fähigkeit, konstant innerhalb eines engen Zeitfensters zu fahren, wichtiger als eine einzelne spektakuläre Qualifikationsrunde.
Diese Philosophie unterschied sich grundsätzlich von klassischen Werksprototypen. Ein Le-Mans-Rennwagen konnte auf wenige ausgewählte Profis abgestimmt werden. Ein R8 LMS musste dagegen mit verschiedenen Sitzpositionen, Fahrstilen und Erfahrungsstufen funktionieren. Auch Ersatzteilwechsel, Abstimmungsarbeit und Wartungszugänglichkeit gehörten damit zur Konstruktion. Das Fahrzeug war nicht nur ein technisches Produkt, sondern Teil eines Systems, das Audi später als customer racing weltweit ausbaute. Die Qualität dieses Systems sollte zu einem der wichtigsten Wettbewerbsvorteile werden.
2009 ist noch ein Entwicklungsjahr
Im ersten Jahr gab Audi die neuen Fahrzeuge noch nicht einfach an beliebige Käufer aus. Audi-nahe Mannschaften wie Abt Sportsline, Phoenix Racing, Team Rosberg, ORECA und Audi Sport Italia übernahmen Renneinsätze und sammelten Daten unter realen Bedingungen. Das Jahr 2009 war damit zugleich Rennsaison und groß angelegtes Entwicklungsprogramm. Erst ab März 2010 begann die reguläre Auslieferung an weitere Kunden. Audi konnte so Kinderkrankheiten beseitigen, bevor das Fahrzeug in größeren Stückzahlen weltweit eingesetzt wurde.
Trotz dieses vorsichtigen Ansatzes waren die Ergebnisse außergewöhnlich. Bereits in der ersten Saison gewannen Fahrer und Teams mit dem R8 LMS Titel in der Belgian GT Championship, im ADAC GT Masters und in der FIA GT3 European Championship. Gerade der europäische GT3-Titel war wichtig, denn die FIA-Meisterschaft gehörte damals zu den zentralen internationalen Bühnen der jungen Kategorie. Der R8 LMS hatte damit schon vor der eigentlichen breiten Kundenauslieferung bewiesen, dass das technische Grundkonzept auf verschiedenen Strecken und in unterschiedlichen Meisterschaften funktionierte.
Der Nürburgring wird zum Härtetest
Noch deutlicher wurde das Potenzial beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2009. Vier R8 LMS gingen bei ihrem ersten 24-Stunden-Einsatz an den Start – und alle vier erreichten das Ziel. Christian Abt, Jean-François Hemroulle, Pierre Kaffer und Lucas Luhr wurden für Abt Sportsline sogar Zweite der Gesamtwertung und gewannen die GT3-Klasse. Der Phoenix-R8 hatte zuvor fast 17 Stunden lang geführt, ehe ein Defekt im Bereich des Antriebs und der Hinterradaufhängung mehrere Runden kostete.
Für ein Fahrzeug, das sich offiziell noch in der Entwicklungsphase befand, war das Ergebnis bemerkenswert. Die Nordschleife belastete Fahrwerk, Karosserie, Bremsen und Antrieb stärker als nahezu jede gewöhnliche Rundstrecke. Gleichzeitig wechselten Profis und Amateure, Wetterbedingungen und Verkehr permanent. Wenn ein Kundenauto hier funktionierte, war das ein starkes Argument für seine Konstruktion. Audi hatte nicht nur ein schnelles GT3-Auto gebaut. Der R8 LMS hatte bei seinem ersten Langstreckentest bewiesen, dass er einen kompletten Tag unter extremen Bedingungen überstehen konnte.
Phoenix macht aus dem Prüfstand ein Erfolgsmodell
Nur wenige Wochen später folgte der nächste Schritt. Marc Basseng, Frank Biela und Hans-Joachim Stuck gewannen im Juni 2009 mit dem Phoenix-R8 einen Lauf der Nürburgring-Langstreckenmeisterschaft. Es war Audis erster Gesamtsieg in dieser Serie. Der R8 beendete damit eine Serie von neun Porsche-Erfolgen und zeigte, dass sein starkes 24-Stunden-Debüt kein einmaliges Produkt besonderer Rennumstände gewesen war. Phoenix wurde in den folgenden Jahren zu einem der wichtigsten Partner des gesamten Programms.
Die Zusammenarbeit zeigte zugleich, wie Audi seinen Kundensport verstand. Teams wie Phoenix blieben eigenständige Rennmannschaften, konnten aber auf Ingenieure, Ersatzteilversorgung und technische Unterstützung des Herstellers zurückgreifen. Audi musste damit nicht jedes Auto selbst einsetzen, blieb aber nah genug an den Fahrzeugen, um Probleme schnell zu erkennen und Entwicklungsarbeit in die gesamte Flotte zurückzugeben. Dieses Modell wurde später von fast allen großen GT3-Herstellern übernommen und prägt die Kategorie bis heute.
Aus einzelnen Teams entsteht ein weltweites Netzwerk
Mit Beginn der regulären Auslieferungen 2010 wuchs die Verbreitung schnell. Mannschaften in verschiedenen nationalen und internationalen Serien kauften den R8 LMS. Bereits im August 2011 waren 41 Fahrzeuge in 18 Rennserien unterwegs. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Modell seinen 100. Rennsieg erreicht. Für ein Programm, dessen Kundenauslieferung erst rund anderthalb Jahre zuvor begonnen hatte, zeigte diese Zahl vor allem, wie schnell GT3 zu einem echten internationalen Markt geworden war.
Audi verkaufte dabei nicht nur ein Chassis. Das Kundensportprogramm entwickelte Ersatzteillogistik, technische Beratung und Betreuung an wichtigen Rennstrecken. Gerade diese Struktur machte den R8 für Teams interessant, die international antreten wollten. Ein Wagen konnte in Deutschland, Belgien, Australien oder Asien eingesetzt werden, ohne dass die Mannschaft für jeden Markt eine eigene Entwicklungsbasis aufbauen musste. Die Skalierbarkeit des Programms wurde damit ebenso wichtig wie die eigentliche Geschwindigkeit des Autos.
WRT wird zum zweiten entscheidenden Partner
2010 begann auch die Zusammenarbeit mit dem belgischen Team WRT. Innerhalb kürzester Zeit entwickelte sich die Mannschaft zu einem der erfolgreichsten R8-LMS-Einsatzteams. Anders als klassische Werksmannschaften trat WRT formal als Kundenteam auf, erhielt für besonders bedeutende Rennen jedoch intensive Unterstützung und Audi-Werksfahrer. Diese Zwischenform wurde typisch für moderne GT3-Programme: Kundenteams blieben organisatorisch selbstständig, konnten bei großen Veranstaltungen aber praktisch auf Werksniveau arbeiten.
Für Audi hatte dieses Modell einen entscheidenden Vorteil. Der Hersteller konnte bei internationalen Klassikern um Gesamtsiege kämpfen, ohne eine eigene Rennmannschaft für jedes Event aufzubauen. Gleichzeitig profitierten reguläre Kunden von Erkenntnissen, die bei solchen Spitzeneinsätzen entstanden. WRT und Phoenix wurden damit nicht nur Siegermannschaften, sondern Entwicklungs- und Referenzteams des gesamten Programms. Ihre Erfolge erhöhten wiederum den Wert des Autos für andere Käufer.
Spa 2011 bringt den ersten großen 24-Stunden-Sieg
Der Durchbruch bei einem internationalen GT3-Klassiker gelang 2011 in Spa-Francorchamps. Das traditionsreiche 24-Stunden-Rennen war erstmals vollständig auf GT3 ausgerichtet worden und wurde damit zum wichtigsten Schaufenster der neuen Kategorie. Mattias Ekström, Greg Franchi und Timo Scheider gewannen für das Belgian Audi Club Team WRT. Für den R8 LMS war es der erste Gesamtsieg bei einem großen 24-Stunden-Rennen.
Bemerkenswert war weniger eine außergewöhnliche technische Reparatur als deren weitgehendes Ausbleiben. Audi hob nach dem Rennen hervor, dass der Siegerwagen neben planmäßigen Arbeiten an den Bremsen praktisch nur zum Tanken, Reifen- und Fahrerwechsel an die Box musste. Genau darin lag die stärkste Werbung für ein Kundensportauto. Der R8 gewann nicht durch einen einmaligen Geschwindigkeitsvorteil, sondern weil er über 24 Stunden ein sehr hohes Tempo ohne nennenswerte technische Probleme halten konnte.
Der R8 LMS ultra schärft das Konzept
Für 2012 entwickelte Audi den Wagen zum R8 LMS ultra weiter. Das Grundprinzip blieb unverändert, doch Aerodynamik, Gewicht, Zuverlässigkeit und Detailbereiche wurden überarbeitet. Audi reagierte damit auf eine GT3-Landschaft, die sich rasant professionalisierte. Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Ferrari, Lamborghini und weitere Hersteller investierten zunehmend in eigene Kundenprogramme. Ein Fahrzeug, das 2009 den Maßstab gesetzt hatte, konnte drei Jahre später nicht einfach unverändert weiterfahren.
Der Zusatz „ultra“ stand deshalb nicht für ein völlig neues Modell, sondern für die konsequente Evolution der ersten Generation. Das war aus Kundensicht entscheidend. Teams mussten nicht grundsätzlich auf ein neues Fahrzeugkonzept umsteigen, sondern konnten auf einer etablierten Plattform aufbauen. Gleichzeitig blieb Audi technisch konkurrenzfähig. Genau dieses Verhältnis zwischen Produktpflege und Investitionsschutz entwickelte sich später zu einem wichtigen Bestandteil erfolgreicher GT3-Programme.
2012 fällt die letzte Nürburgring-Hürde
Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring hatte der R8 seit seinem Debüt regelmäßig zu den besten GT3 gehört. 2009 war er Zweiter gewesen, 2010 erneut Klassensieger und Dritter im Gesamtklassement. Der Gesamtsieg fehlte jedoch. 2012 änderte sich das. Marc Basseng, Christopher Haase, Frank Stippler und Markus Winkelhock gewannen mit Phoenix Racing erstmals das Rennen für Audi. Ein weiterer R8 LMS ultra von Mamerow Racing wurde Zweiter.
Dieser Doppelerfolg war für das Programm besonders bedeutend. Die Nordschleife verlangte nicht nur Zuverlässigkeit, sondern auch eine Abstimmung, die über Bodenwellen, Kuppen und schnelle Passagen funktionierte. Gleichzeitig trat Audi gegen Fahrzeuge sehr unterschiedlicher Konzepte an. Der Sieg bestätigte, dass der R8 LMS nicht nur auf klassischen Grand-Prix-Strecken oder in Sprintrennen funktionierte. Er hatte sich zu einem echten Langstrecken-Allrounder entwickelt, der auf einer der schwierigsten Rennstrecken der Welt um den Gesamtsieg kämpfen konnte.
Spa macht aus 2012 ein Schlüsseljahr
Wenige Wochen später folgte der nächste große Erfolg. Bei den 24 Stunden von Spa gelang Audi ein Doppelsieg, diesmal mit Phoenix Racing vor WRT. Der R8 LMS ultra hatte damit innerhalb weniger Wochen die beiden wichtigsten europäischen GT3-Langstreckenrennen gewonnen. Aus der ursprünglichen Idee eines seriennahen Kundenrennwagens war ein Fahrzeug geworden, das auf internationaler Ebene regelmäßig gegen die stärksten GT3-Konstruktionen seiner Generation bestehen konnte.
Gerade das Zusammenspiel verschiedener Teams machte diesen Erfolg aussagekräftig. Nicht eine einzige überlegene Werksequipe gewann überall, sondern unterschiedliche Kundenteams konnten dasselbe Fahrzeug auf höchstem Niveau einsetzen. Phoenix war auf der Nordschleife besonders erfahren, WRT entwickelte sich im internationalen GT-Rennsport zur Referenz. Audi stellte Fahrzeug, Support und Fahrerpool bereit. Die Rennmannschaften brachten ihre eigenen Strukturen und Spezialgebiete ein. Das war genau jene Arbeitsteilung, auf der moderner GT3-Kundensport basiert.
Der Erfolg verkauft Rennwagen
Sportliche Resultate und wirtschaftlicher Erfolg verstärkten sich gegenseitig. Im April 2013 übergab Audi bereits den hundertsten R8-LMS-Kundenrennwagen. Das war für ein GT3-Projekt eine bemerkenswerte Zahl. Teams kauften das Auto nicht nur wegen seiner Siege, sondern weil sich rund um das Fahrzeug inzwischen eine belastbare Infrastruktur gebildet hatte. Ersatzteile waren verfügbar, das technische Verhalten war bekannt und es existierte eine große Zahl erfahrener Ingenieure und Fahrer, die mit dem Modell arbeiten konnten.
Damit entstand ein Effekt, den erfolgreiche Kundenrennwagen häufig entwickeln. Je mehr Fahrzeuge im Umlauf waren, desto attraktiver wurde das Produkt. Gebrauchte Autos fanden Käufer, Teams konnten auf vorhandene Daten zurückgreifen und Fahrer wechselten zwischen Mannschaften, ohne ein vollkommen neues Fahrzeug kennenlernen zu müssen. Audi profitierte damit von einer Plattform, deren Wert über die reine Rundenzeit hinausging. Der R8 LMS wurde zu einem Werkzeug für professionelle Rennteams und gleichzeitig zu einem handelbaren Produkt innerhalb des internationalen Motorsports.
2014 wird zum Höhepunkt der ersten Generation
Die stärkste Saison der späten ersten Generation folgte 2014. Auf dem Nürburgring gewann Phoenix Racing mit Christopher Haase, Christian Mamerow, René Rast und Markus Winkelhock. 159 Runden und 4.035 Kilometer bedeuteten einen neuen Distanzrekord. Erstmals hatte ein Sieger des 24-Stunden-Rennens mehr als 4.000 Kilometer zurückgelegt. Das Tempo zeigte, wie weit sich GT3 inzwischen entwickelt hatte. Fahrzeuge, die ursprünglich als kostengünstigere Kundenklasse gedacht waren, fuhren inzwischen über einen kompletten Tag nahezu Sprintrennniveau.
Der R8 LMS ultra hielt dieser Belastung stand. Gleichzeitig war das Feld längst erheblich stärker als in den Anfangsjahren. Mercedes-Benz, BMW, Porsche und weitere Hersteller hatten hochentwickelte GT3-Programme aufgebaut. Der zweite Nürburgring-Gesamtsieg war deshalb kein Erfolg gegen eine junge oder schwache Kategorie. Audi gewann in einer Phase, in der GT3 bereits zur zentralen Herstellerarena des internationalen GT-Sports geworden war.
Spa liefert den perfekten Schlusspunkt
Nur wenige Wochen später gewann WRT erneut die 24 Stunden von Spa. Laurens Vanthoor, René Rast und Markus Winkelhock setzten sich in einem Feld mit elf Marken und rund 60 Teilnehmern durch. Nach wechselnden Führungen, Safety-Car-Phasen und einem langen Duell mit BMW übernahm Audi in der Schlussphase endgültig die Spitze. Es war bereits der dritte Spa-Gesamtsieg des R8 LMS innerhalb von vier Jahren.
Damit hatten zwei verschiedene Teams 2014 die beiden großen europäischen GT3-Langstreckenklassiker gewonnen. René Rast und Markus Winkelhock gehörten sogar zu beiden Siegerbesatzungen. Für Audi fasste diese Saison das ursprüngliche Konzept besonders gut zusammen: ein Kundenfahrzeug, das verschiedene Mannschaften einsetzen konnten und das trotzdem auf höchstem professionellem Niveau siegfähig blieb. Wenig später gewann der R8 LMS ultra außerdem Fahrer- und Teamtitel im ADAC GT Masters sowie die Blancpain Endurance Series.
137 Fahrzeuge machen aus Motorsport ein Geschäft
Bis zum Ende des ersten Modellzyklus produzierte Audi 137 Exemplare des R8 LMS der ersten Generation. Im klassischen Werksmotorsport wäre eine solche Stückzahl unvorstellbar gewesen. Für GT3 war sie der Beweis, dass sich Rennwagenbau zu einem eigenständigen Kundengeschäft entwickeln konnte. Die Fahrzeuge gingen auf mehrere Kontinente, wurden von professionellen Mannschaften, Gentleman-Fahrern und lokalen Teams eingesetzt und blieben teilweise noch Jahre nach dem Erscheinen ihres Nachfolgers im Wettbewerb.
Der Erfolg veränderte auch Audi. Aus einem einzelnen GT3-Projekt entstand Audi Sport customer racing als dauerhafte Organisation. Später kamen der RS 3 LMS für TCR sowie R8-Versionen für GT4 und GT2 hinzu. Der Ausgangspunkt blieb jedoch der erste R8 LMS. Mit ihm entwickelte Audi nicht nur einen Rennwagen, sondern die Strukturen für Vertrieb, Ersatzteile, technische Betreuung und internationale Kundenbeziehungen, die anschließend auf weitere Fahrzeugklassen übertragen werden konnten.
Warum der R8 LMS zum GT3-Maßstab wurde
Der Audi war nicht in jedem Rennen das schnellste Auto und wurde durch die Balance of Performance wie alle GT3-Fahrzeuge regelmäßig eingebremst oder neu eingestuft. Seine Bedeutung lässt sich deshalb nicht sinnvoll über eine einzelne Leistungsangabe erklären. Entscheidend war, dass das gesamte Produkt funktionierte. Motorlaufleistung, Fahrbarkeit, Ersatzteilversorgung, technische Unterstützung und stetige Modellpflege bildeten zusammen ein Paket, mit dem unterschiedliche Teams erfolgreich arbeiten konnten.
Genau darin lag der langfristige Einfluss. Hersteller, die später in GT3 einstiegen, mussten nicht nur ein konkurrenzfähiges Auto bauen. Sie benötigten ein vollständiges Kundensportprogramm. Mercedes-AMG, BMW, Porsche, Ferrari und andere entwickelten vergleichbare weltweite Strukturen. GT3 wurde damit vom technischen Reglement zum Geschäftsmodell. Der R8 LMS war nicht allein für diese Entwicklung verantwortlich, zeigte aber besonders früh, wie professionell sie umgesetzt werden konnte.
Der Nachfolger bestätigte die Idee
2015 erschien die zweite Generation des R8 LMS. Technisch war sie ein neues Fahrzeug, doch das Geschäftsmodell musste Audi nicht mehr erfinden. Teams, Supportstrukturen, Fahrer und internationale Märkte existierten bereits. Der Nachfolger konnte deshalb auf einem Netzwerk aufbauen, das die erste Generation in sechs Rennjahren geschaffen hatte. Dass Audi anschließend weitere Nürburgring-Siege und zahlreiche internationale Titel gewann, bestätigte weniger die Überlegenheit eines einzelnen Chassis als die Nachhaltigkeit des gesamten Kundensportkonzepts.
Der erste R8 LMS bleibt deshalb eines der wichtigsten GT3-Autos seiner Epoche. Seine drei Spa-Siege, die beiden Nürburgring-Gesamtsiege und zahlreiche Meisterschaften erklären einen Teil seiner Bedeutung. Noch wichtiger waren jedoch die 137 gebauten Fahrzeuge und die Teams, die mit ihnen auf mehreren Kontinenten antraten. Audi bewies damit, dass ein Hersteller Motorsport auf höchstem Niveau betreiben konnte, ohne jedes Siegerauto selbst einzusetzen. Genau dieses Prinzip wurde zu einem Fundament der modernen GT3-Welt.