Bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps 2004 schien die Geschichte endlich den vorgesehenen Verlauf zu nehmen. Der Ferrari 575 GTC von GPC Giesse Squadra Corse führte das Rennen mit anderthalb Runden Vorsprung an. Mika Salo, Fabio Babini, Philipp Peter und Vincent Vosse hatten den älteren Ferrari 550 Maranello von BMS Scuderia Italia hinter sich gelassen. Der offiziell entwickelte Ferrari schien bereit, seinen privaten Vorgänger endgültig abzulösen. Dann brach der Heckdiffusor.
Knapp sechs Stunden vor Schluss verlor der führende 575 entscheidenden Abtrieb. Ein längerer Reparaturstopp kostete die Führung. Am Ende gewann ausgerechnet der ältere Ferrari 550, den nicht Ferrari selbst, sondern das britische Unternehmen Prodrive entwickelt hatte. Der 575 wurde Zweiter.
Dieser Nachmittag in den Ardennen brachte die Karriere des Ferrari 575 GTC auf den Punkt. Ihm fehlte weder ein leistungsstarker V12 noch grundsätzlich die Geschwindigkeit. Sein Problem war, dass er gegen einen ungewöhnlich guten Vorgänger antreten musste, der bereits alles besaß, was ein erfolgreicher Langstreckenrennwagen benötigt: Reife, Betriebssicherheit und ein eingespieltes Umfeld.
Ein privater Ferrari brachte Maranello unter Zugzwang
Um den Ferrari 575 GTC zu verstehen, muss die Geschichte beim Ferrari 550 Maranello beginnen. Das 1996 vorgestellte Straßenmodell stand für die Rückkehr zum klassischen Ferrari-Konzept eines großen Gran Turismo mit vorne eingebautem Zwölfzylindermotor. Für wohlhabende Kunden war der 550 ein schneller Reisewagen. Als Ausgangspunkt für einen kompromisslosen Langstreckenrennwagen wirkte er zunächst weniger naheliegend.
Trotzdem erkannte der französisch-schweizerische Rennfahrer Frédéric Dor das Potenzial des Fahrzeugs. Dor war mit Prodrive verbunden und finanzierte über Care Racing Development ein ambitioniertes Projekt: Aus dem Ferrari 550 sollte ein international konkurrenzfähiger GT-Rennwagen entstehen. Die technische Entwicklung übernahm das britische Motorsportunternehmen von David Richards.
Entscheidend ist dabei die Rollenverteilung. Der Ferrari 550 GTS Prodrive war kein klassisches Ferrari-Werksprojekt. Das Fahrzeug entstand aus privater Initiative, wurde außerhalb Maranellos entwickelt und anschließend von verschiedenen Teams eingesetzt. Die Grundsubstanz kam von Ferrari, das Rennwagenkonzept dagegen von Prodrive.
Bereits bei den 24 Stunden von Le Mans 2002 führte der 550 längere Zeit seine Klasse an, ehe technische Probleme das Rennen beendeten. Ein Jahr später folgte die Bestätigung: Peter Kox, Tomáš Enge und Jamie Davies gewannen 2003 im Prodrive-Ferrari die GTS-Klasse. Damit hatte ein privat entwickelter Ferrari erreicht, was für Maranello enorme sportliche und symbolische Bedeutung besaß.
Auch in der FIA-GT-Meisterschaft wurde der 550 zum Maßstab. BMS Scuderia Italia gewann 2003 die Teamwertung, während Matteo Bobbi und Thomas Biagi den Fahrertitel holten. Der Erfolg war für Ferrari erfreulich, aber zugleich unbequem: Der stärkste große Ferrari-GT-Rennwagen seiner Zeit war von einem externen Unternehmen entwickelt worden. Maranello reagierte mit einem eigenen Kundenrennwagen.
Der Ferrari 575 GTC entstand unter offizieller Verantwortung
Als technische Grundlage diente der Ferrari 575M Maranello, die überarbeitete Weiterentwicklung des 550. Das Straßenfahrzeug verfügte über einen 5,75 Liter großen V12 und war stärker und moderner ausgestattet als sein Vorgänger. Für den Renneinsatz sollte daraus jedoch weit mehr werden als ein erleichtertes Serienauto mit Überrollkäfig.
Ferraris Kundenmotorsportabteilung Corse Clienti entwickelte den 575 GTC gemeinsam mit N.Technology. Das italienische Unternehmen übernahm wesentliche Aufgaben bei Konstruktion und Aufbau. Damit war das Projekt organisatorisch deutlich näher an Ferrari angesiedelt als der Prodrive-550, ohne dass daraus automatisch ein vollwertiges Ferrari-Werksteam entstand.
Diese Unterscheidung ist wichtig. Der 575 GTC war ein offiziell entwickelter und unterstützter Kundenrennwagen. Eingesetzt wurde er von eigenständigen Mannschaften wie JMB Racing, GPC Giesse Squadra Corse und Barron Connor Racing. Ferrari trat mit ihm nicht als klassische Werksmannschaft unter dem Namen Scuderia Ferrari an.
Der Unterschied zum 550 lag somit nicht darin, dass auf der einen Seite ein Ferrari und auf der anderen Seite kein Ferrari stand. Beide Fahrzeuge basierten auf Straßenmodellen aus Maranello. Der entscheidende Gegensatz bestand zwischen einem extern entwickelten Privatprojekt und einem unter offizieller Ferrari-Verantwortung realisierten Kundenmotorsportprogramm.
Insgesamt entstanden lediglich zwölf Exemplare des 575 GTC. Das unterstreicht den exklusiven Charakter des Programms, verdeutlicht aber auch eine strukturelle Einschränkung: Für umfassende Weiterentwicklung und breit angelegte Erprobung stand nur eine vergleichsweise kleine Fahrzeugflotte zur Verfügung.
Sechs Liter Hubraum und 605 PS
Im Mittelpunkt des Ferrari 575 GTC stand sein vorne längs eingebauter V12. Während das Straßenmodell über 5.748 Kubikzentimeter verfügte, vergrößerten die Entwickler den Hubraum des Rennmotors auf 5.997 Kubikzentimeter. Ferrari nennt für den 575 GTC eine Leistung von 605 PS bei 6.300 Umdrehungen pro Minute.
Das maximale Drehmoment betrug 730 Newtonmeter bei 5.200 Umdrehungen. Damit verfügte der Wagen über jene kraftvolle, gleichmäßige Leistungsentfaltung, die auf langen Geraden und beim Herausbeschleunigen aus mittelschnellen Kurven besonders wertvoll war. Ein sequenzielles Sechsganggetriebe übertrug die Kraft an die Hinterräder.
Auch äußerlich unterschied sich der 575 GTC deutlich vom Straßenfahrzeug. Verbreiterte Kotflügel, große Kühlluftöffnungen, ein ausgeprägter Frontsplitter, der Heckflügel und ein aufwendiger Unterboden verwandelten den eleganten Gran Turismo in einen großformatigen Rennwagen. Ferrari gab eine Breite von 2.035 Millimetern und ein Trockengewicht von 1.150 Kilogramm an.
Die Zahlen zeigen, warum der 575 GTC zunächst als logische Weiterentwicklung erschien. Er war leichter als das Straßenmodell, verfügte über mehr Hubraum und Leistung und besaß eine umfangreich überarbeitete Aerodynamik. Doch beeindruckende technische Daten sagen wenig darüber aus, wie gut sich ein Rennwagen über eine komplette Saison oder während eines 24-Stunden-Rennens bewährt.
Gerade dort hatte der ältere Prodrive-550 bereits einen entscheidenden Vorsprung.
Estoril 2003: Der Ferrari 575 GTC gewann sein erstes Rennen
Seinen internationalen Wettbewerbseinstand gab der Ferrari 575 GTC am 5. Oktober 2003 beim FIA-GT-Rennen in Estoril. JMB Racing setzte zwei Fahrzeuge ein. Im Wagen mit der Startnummer 9 wechselten sich Fabio Babini und Philipp Peter ab.
Das Debüt hätte kaum besser verlaufen können. Babini und Peter gewannen das Rennen und setzten sich damit gegen ein Feld durch, in dem auch die etablierten Ferrari 550 von BMS Scuderia Italia vertreten waren. Der zweite JMB-575 erreichte das Ziel zwar nicht, doch der Erfolg des Schwesterfahrzeugs ließ die Zukunft des neuen Modells vielversprechend erscheinen.
Besonders in der Schlussphase konnte Babini ein Tempo fahren, das selbst für die bis dahin dominierenden 550 schwierig zu beantworten war. Der 575 war also schon bei seinem ersten Einsatz schnell genug, um den etablierten Vorgänger direkt zu schlagen.
Der Zeitpunkt besaß eine zusätzliche Ironie. Während der neue Ferrari das Rennen gewann, sicherten sich Bobbi und Biagi im älteren 550 bereits vorzeitig den Fahrertitel. BMS Scuderia Italia stand gleichzeitig als Meisterteam fest. Der 575 gewann den einzelnen Nachmittag, der 550 die gesamte Saison.
Beim abschließenden Rennen in Monza erreichten die beiden 575 die Plätze vier und fünf. Das war keineswegs schlecht, verdeutlichte aber bereits den Unterschied zwischen einem spektakulären Debüt und kontinuierlicher Überlegenheit. Ein Sieg beim ersten Start bedeutete nicht automatisch, dass der neue Ferrari die bestehende Hierarchie dauerhaft verändern würde.
2004: Mehr Fahrzeuge, größere Erwartungen
Für die Saison 2004 wurde das Programm ausgebaut. JMB Racing und GPC Giesse Squadra Corse setzten mehrere Ferrari 575 GTC in der FIA-GT-Meisterschaft ein. Parallel brachte Barron Connor Racing zwei Fahrzeuge bei Langstreckenveranstaltungen wie den 12 Stunden von Sebring, den 24 Stunden von Le Mans und in der Le Mans Endurance Series an den Start.
Die Fahrerbesetzungen waren hochkarätig. Fabio Babini und Philipp Peter gehörten zu den zentralen Figuren des GPC-Programms. Hinzu kamen unter anderem Mika Salo, Gianni Morbidelli, Emanuele Naspetti und Mike Hezemans. JMB vertraute unter anderem auf Karl Wendlinger und Jaime Melo.
Zu den Fahrern des JMB-Ferrari gehörte außerdem Toto Wolff. Der spätere Formel-1-Teamchef fuhr 2004 gemeinsam mit Wendlinger und Robert Lechner mehrere FIA-GT-Rennen im Ferrari 575 GTC. Beim Lauf in Magny-Cours erreichte das Trio sogar den zweiten Gesamtrang.
Gerade diese Namen zeigen, dass der 575 nicht an fehlender fahrerischer Qualität scheiterte. Die Teams verfügten über erfahrene Sportwagenpiloten, ehemalige Formel-1-Fahrer und genügend Potenzial, um regelmäßig Podestplätze herauszufahren. Was fehlte, war die gleiche Selbstverständlichkeit, mit der der Prodrive-550 über verschiedene Strecken, Distanzen und Einsatzbedingungen hinweg funktionierte.
Sebring zeigte: Der 575 konnte durchaus Langstrecke
Eine pauschale Darstellung des Ferrari 575 GTC als unzuverlässige Fehlkonstruktion wäre historisch ungenau. Schon die 12 Stunden von Sebring 2004 lieferten ein Gegenbeispiel. Barron Connor Racing brachte einen seiner Ferrari auf den zweiten Platz der GTS-Klasse.
Für ein neues Fahrzeug auf dem besonders materialmordenden Flugplatzkurs war das ein respektables Ergebnis. Sebring fordert Fahrwerk, Antriebsstrang und Kühlsystem auf andere Weise als viele europäische Rennstrecken. Ein Klassenpodium dort war kein Zufallsprodukt und sprach gegen die Vorstellung, der 575 habe grundsätzlich keine Langstreckentauglichkeit besessen.
Auch in der Le Mans Endurance Series erzielte Barron Connor weitere Podestplätze. Das Team erklärte am Saisonende, seine Fahrzeuge hätten in drei der vier Meisterschaftsläufe Podiumsresultate erreicht und die Plätze zwei und drei in der entsprechenden Wertung belegt. Die Bilanz fiel damit deutlich besser aus, als der spätere Ruf des Modells vermuten lässt.
Trotzdem blieb ein entscheidender Unterschied bestehen: Sebring und einzelne Meisterschaftspodien konnten nicht die sportliche Bedeutung eines erfolgreichen Auftritts bei den 24 Stunden von Le Mans ersetzen. Genau dort traf der 575 GTC unmittelbar auf seinen älteren, besser vorbereiteten Verwandten.
Le Mans 2004: Der direkte Vergleich fiel eindeutig aus
Bei den 24 Stunden von Le Mans 2004 setzte Barron Connor Racing zwei Ferrari 575 GTC ein. Den Wagen mit der Startnummer 61 teilten sich John Bosch, der frühere Indianapolis-500-Sieger Danny Sullivan und Thomas Biagi. Im Schwesterauto mit der Nummer 62 fuhren Mike Hezemans, Jean-Denis Délétraz und Ange Barde.
Bereits im Qualifying zeigten sich deutliche Unterschiede. Der schnellste Ferrari 550 von Prodrive fuhr 3:49,438 Minuten und sicherte sich damit die Poleposition der GTS-Klasse. Der beste 575 benötigte 4:00,714 Minuten. Zwischen den beiden Ferrari-Konzepten lagen damit mehr als elf Sekunden pro Runde.
Der zweite 575 blieb mit 4:06,375 Minuten noch weiter zurück. Diese Werte dürfen nicht isoliert als endgültiger Beweis für einen grundsätzlich langsamen Wagen gelesen werden. Streckencharakteristik, Abstimmung, Reifen, Fahrer und Vorbereitung spielten ebenfalls eine Rolle. Für das konkrete Rennwochenende war der Abstand dennoch deutlich.
Im Rennen wurde die Lage nicht besser. Der Wagen mit der Nummer 61 schied nach 163 Runden mit Bremsproblemen aus. Das Schwesterfahrzeug mit der Nummer 62 kam auf 200 Runden, ehe ein Elektronikproblem das Rennen beendete.
Während beide Ferrari 575 vorzeitig ausschieden, erreichten drei Ferrari 550 das Ziel auf den Plätzen drei, vier und fünf der GTS-Klasse. Der bestplatzierte Prodrive-550 wurde zudem Neunter der Gesamtwertung. Zu seinen Fahrern gehörte Rallye-Weltmeister Colin McRae, der gemeinsam mit Darren Turner und Rickard Rydell antrat.
Die Aussage dieses Rennens war unmissverständlich. Das offiziell entwickelte Ferrari-Modell konnte auf der wichtigsten Bühne des Langstreckensports weder beim Tempo noch bei der Haltbarkeit mit dem älteren Prodrive-Auto mithalten. Der 575 fiel aus, während mehrere 550 das Ziel erreichten.
Donington 2004: Ein Sieg, der erst vor Gericht endgültig wurde
Nur zwei Wochen nach Le Mans zeigte der Ferrari 575 GTC jedoch wieder seine andere Seite. Beim FIA-GT-Rennen in Donington Park am 27. Juni 2004 kämpften Karl Wendlinger und Jaime Melo im JMB-Ferrari mit der Startnummer 17 um den Gesamtsieg.
Das Rennen entwickelte sich zu einem engen Duell mit dem Saleen S7-R von Uwe Alzen und Michael Bartels. In der Schlussphase kam es zu einem Zwischenfall zwischen dem Saleen und einem Porsche. Wendlinger brachte den Ferrari daraufhin als Erster über die Ziellinie.
Damit hätte der 575 seinen zweiten Sieg in der FIA-GT-Meisterschaft gefeiert. Doch nach dem Rennen erhielt das JMB-Fahrzeug eine Zeitstrafe von fünf Minuten. Wendlinger hatte nach der Zieldurchfahrt auf dem Weg zum Parc fermé angehalten, was die Sportkommissare als Regelverstoß werteten.
Zeitgenössische Berichte führten deshalb zunächst Alzen und Bartels als Sieger. Wer ausschließlich diese frühen Meldungen verwendet, gelangt zwangsläufig zu einem falschen Schluss über die endgültige Wertung.
Denn JMB Racing legte über den Automobile Club de Monaco Berufung ein. Am 20. Juli 2004 verhandelte das Internationale Berufungsgericht der FIA in Paris. Dabei ging es nicht nur um den Stopp in der Boxengasse, sondern auch um Wendlingers körperlichen Zustand nach dem Rennen und um widersprüchliche Anweisungen der Streckenposten.
Das Gericht hielt einen Regelverstoß grundsätzlich für gegeben, bewertete die Fünf-Minuten-Strafe jedoch als unverhältnismäßig. Es hob die Zeitstrafe auf und ersetzte sie durch eine Geldstrafe von 15.000 US-Dollar. Damit blieb die sportliche Reihenfolge des Rennens bestehen: Wendlinger und Melo gewannen im Ferrari 575 GTC.
Das originale FIA-Urteil macht die historische Einordnung eindeutig. Der Ferrari 575 GTC gewann nicht nur 2003 in Estoril, sondern auch 2004 in Donington. Darstellungen, die ihm lediglich einen einzigen internationalen FIA-GT-Sieg zuschreiben, übersehen die spätere Berufungsentscheidung.
Spa 2004: Der Moment, in dem sich alles hätte ändern können
Nach Donington richtete sich der Blick auf die 24 Stunden von Spa. Die belgische Veranstaltung war der wichtigste Langstreckenhöhepunkt der FIA-GT-Meisterschaft und bot dem 575 eine Gelegenheit, seine Niederlage in Le Mans zumindest teilweise zu korrigieren.
Schon vor dem Rennen deutete sich an, dass Ferrari und seine Kundenteams an Verbesserungen arbeiteten. Bei einem offiziellen Test Anfang Juli setzte ein überarbeiteter 575 mit Mika Salo und Fabio Babini die schnellste Zeit. Zeitgenössische Berichte verwiesen besonders auf Veränderungen am Heck und am Diffusor.
Der schnellste Ferrari absolvierte die Runde in 2:14,916 Minuten. Ein weiterer 575 folgte auf dem zweiten Platz. Damit war klar, dass der Wagen auf dieser Strecke über genug Potenzial verfügte, um die Spitzenposition aus eigener Kraft zu erreichen.
Im Rennen setzte GPC auf Fabio Babini, Philipp Peter, Mika Salo und Vincent Vosse. Diese Besetzung verband hohe Grundgeschwindigkeit mit langjähriger Erfahrung. Demgegenüber trat BMS Scuderia Italia im Ferrari 550 mit Fabrizio Gollin, Luca Cappellari, Enzo Calderari und Lilian Bryner an.
Über weite Strecken entwickelte sich der erwartete Ferrari-Zweikampf. Nachdem ein weiterer BMS-550 durch einen Unfall zurückgefallen war, blieb das Duell zwischen dem GPC-575 und dem verbliebenen 550 übrig. Der neuere Ferrari setzte sich zunehmend ab.
Zeitweise lag sein Vorsprung bei rund anderthalb Runden. Damit war der 575 nicht nur konkurrenzfähig, sondern auf dem Weg zu jenem großen 24-Stunden-Sieg, der seinen Ruf dauerhaft verändert hätte.
Dann versagte der Heckdiffusor.
Das beschädigte Aerodynamikbauteil beeinträchtigte das Fahrverhalten so stark, dass selbst die erfahrene Fahrerbesetzung den Nachteil nicht ausgleichen konnte. GPC musste einen längeren Reparaturstopp einlegen. Aus dem komfortablen Vorsprung wurde ein Rückstand, den der Ferrari 550 anschließend kontrollierte.
Lilian Bryner überquerte schließlich als Siegerin die Ziellinie. Gemeinsam mit Gollin, Cappellari und Calderari gewann sie im älteren Prodrive-Ferrari mit einer Runde Vorsprung auf den 575. Zugleich schrieb sie Motorsportgeschichte: Bryner wurde die erste Frau, die die 24 Stunden von Spa im Gesamtklassement gewann.
Für den Ferrari 575 GTC war Platz zwei ein starkes Resultat. Gleichzeitig erklärte dieses Rennen präzise, weshalb das Modell im Schatten des 550 blieb. Der neuere Ferrari war schnell genug für den Sieg. Das ältere Auto brachte seine Leistung zuverlässiger über die gesamte Distanz.
Die Meisterschaft bestätigte den Unterschied
Auch die Gesamtwertung der FIA-GT-Saison 2004 verdeutlichte die Kräfteverhältnisse. BMS Scuderia Italia gewann mit dem Ferrari 550 die Teammeisterschaft und sammelte 159,5 Punkte. GPC folgte mit dem Ferrari 575 auf Rang zwei und 72 Punkten.
JMB belegte hinter GPC den dritten Platz. Die Ergebnisse zeigen zweierlei: Erstens war der 575 keineswegs ein bedeutungsloser Außenseiter. Seine beiden wichtigsten Einsatzteams gehörten zur unmittelbaren Spitzengruppe der Meisterschaft.
Zweitens war der Abstand zum führenden 550-Team erheblich. BMS Scuderia Italia erzielte mehr als doppelt so viele Punkte wie GPC. Fabrizio Gollin und Luca Cappellari gewannen zudem den Fahrertitel, während der Prodrive-Ferrari über die Saison hinweg fünf Siege für BMS sammelte.
Damit wird der Unterschied zwischen Rennsiegfähigkeit und Meisterschaftsstärke deutlich. Der 575 konnte Rennen gewinnen und Podestplätze erreichen. Der 550 war dagegen das vollständigere Paket: über verschiedene Strecken hinweg berechenbarer, im Teamalltag besser verstanden und häufiger in der Lage, maximale Punkte mitzunehmen.
Für Kundenmannschaften ist genau diese Eigenschaft entscheidend. Ein spektakulärer Rennwagen nützt wenig, wenn er seine Höchstleistung nur unter günstigen Umständen abrufen kann. Meisterschaften werden durch die Summe vieler belastbarer Wochenenden gewonnen.
Warum der Ferrari 550 GTS dem 575 GTC überlegen blieb
Der wichtigste Vorteil des 550 war sein Entwicklungsvorsprung. Prodrive hatte bereits vor dem internationalen Durchbruch umfangreiche Erfahrungen mit dem Fahrzeug gesammelt. Aerodynamik, Fahrwerk, Kühlung, Bremsen und Einsatzabläufe wurden über mehrere Jahre unter realen Rennbedingungen weiterentwickelt.
Ein Langstreckenrennwagen wird nicht allein durch Motorleistung schnell. Ebenso entscheidend sind vorhersehbarer Reifenverschleiß, die Zugänglichkeit wichtiger Komponenten, verlässliche Elektronik, stabile Kühlung und die Fähigkeit, unterschiedliche Fahrer ohne größere Leistungseinbußen einzusetzen.
Der 550 hatte diese Lernphase bereits hinter sich, als der 575 an den Start ging. Ferrari und N.Technology mussten dagegen ein neues Konzept in einem Umfeld konkurrenzfähig machen, das sich durch das hohe Niveau der Gegner ständig weiterentwickelte.
Hinzu kam der Unterschied zwischen Grundgeschwindigkeit und Dauerleistung. Estoril, Donington und Spa bewiesen, dass der 575 einzelne Rennen oder Rennphasen dominieren konnte. Le Mans und der Diffusorschaden in Spa zeigten aber ebenso deutlich, wie schnell kleine technische Schwächen bei langen Distanzen über Erfolg oder Niederlage entschieden.
Daraus folgt nicht, dass jeder Ferrari 575 permanent unzuverlässig gewesen wäre. Das Klassenpodium in Sebring, die Podestplätze in der Le Mans Endurance Series und die zweite Position bei den 24 Stunden von Spa widerlegen eine solche Vereinfachung. Im direkten Vergleich mit dem Prodrive-550 fehlte jedoch jene Kombination aus Entwicklungstiefe und Konstanz, die ein Fahrzeug zur Referenz seiner Klasse macht.
Der Maserati MC12 verschob die Prioritäten
Während der Ferrari 575 noch um seine Position kämpfte, entstand innerhalb desselben italienischen Konzernumfelds bereits ein neues Spitzenprojekt: der Maserati MC12.
Das Fahrzeug basierte konzeptionell auf dem Ferrari Enzo und wurde speziell für den internationalen GT-Rennsport entwickelt. Gegenüber dem klassischen Frontmotor-Gran-Turismo 575 verfügte der MC12 über ein deutlich stärker auf kompromisslose Wettbewerbsfähigkeit ausgerichtetes Gesamtkonzept.
Im September 2004 gewann der Maserati MC12 mit Mika Salo und Andrea Bertolini in Oschersleben erstmals ein Rennen der FIA-GT-Meisterschaft. Dass ausgerechnet Salo wenige Wochen zuvor noch den Ferrari 575 in Spa gefahren hatte, verdeutlichte die personellen Ãœberschneidungen zwischen beiden Programmen.
Für den 575 bedeutete das zusätzliche Konkurrenz aus unmittelbarer Nähe. Der Wagen musste sich nicht mehr nur gegen Corvette, Saleen und den älteren Ferrari 550 behaupten. Mit dem MC12 erschien ein Fahrzeug, das innerhalb des italienischen Markenverbunds die Rolle des besonders ambitionierten GT-Spitzenprojekts übernahm.
Auch JMB Racing wechselte 2005 in der FIA-GT-Meisterschaft auf den Maserati MC12. Das Team erreichte damit den zweiten Platz in der Mannschaftswertung. Dadurch verlor der Ferrari 575 eines seiner wichtigsten internationalen Einsatzteams an das technisch und sportlich attraktivere Schwesterprojekt.
Dieser Wechsel erklärt einen wichtigen Teil des frühen Bedeutungsverlusts. Der 575 bekam nicht unbegrenzt Zeit, um seine Kinderkrankheiten vollständig zu beseitigen. Während Verbesserungen noch möglich waren, verlagerte sich das Interesse bereits auf ein neues Fahrzeug mit größerem Entwicklungspotenzial.
Le Mans 2005: Der letzte Versuch endete früh
Bei den 24 Stunden von Le Mans 2005 erschien nur noch ein einzelner Ferrari 575 GTC. JMB Racing meldete den Wagen mit der Startnummer 69 für Jean-René de Fournoux, Stéphane Daoudi und Jim Matthews.
Das Ergebnis fiel erneut ernüchternd aus. Nach lediglich 84 Runden schied der Ferrari mit einem Motorschaden aus. Damit blieb dem 575 auch bei seinem zweiten und letzten Le-Mans-Auftritt eine Zielankunft verwehrt.
Die Bilanz an der Sarthe war eindeutig: zwei Fahrzeuge im Jahr 2004, beide ausgefallen; ein Fahrzeug im Jahr 2005, ebenfalls ausgefallen. Drei Starts, keine Zielankunft.
Der Ferrari 550 dagegen blieb weiterhin präsent. Larbre Compétition und Cirtek Motorsport brachten ihre Fahrzeuge auch 2005 ins Ziel. Noch 2007 war ein 550 in Le Mans vertreten und erreichte erneut das Gesamtklassement.
Für das historische Ansehen beider Modelle war dieser Gegensatz entscheidend. Le Mans prägt das Gedächtnis des Langstreckensports stärker als fast jede andere Veranstaltung. Der 550 besaß dort einen Klassensieg und mehrere weitere Zielankünfte. Der 575 hinterließ ausschließlich Ausfälle.
Die Evoluzione konnte den Rückstand nicht mehr aufholen
Ferrari und die beteiligten Teams versuchten dennoch, den 575 weiterzuentwickeln. Einzelne Fahrzeuge erhielten überarbeitete Aerodynamik, modifizierte Fahrwerkskomponenten und weitere technische Anpassungen. Solche Evolutionspakete sollten insbesondere die Schwächen des ursprünglichen Konzepts verringern.
Schon beim Spa-Test 2004 hatte ein stärker überarbeitetes Chassis gezeigt, dass Verbesserungen Wirkung entfalten konnten. Veränderungen am Diffusor und im hinteren Karosseriebereich gingen mit sehr schnellen Rundenzeiten einher.
Auch 2005 blieben einzelne Ferrari 575 in internationalen und nationalen GT-Rennen aktiv. GPC setzte weiter auf das Modell, während weitere Fahrzeuge in der italienischen GT-Meisterschaft und bei ausgewählten Langstreckenrennen auftauchten. Die ganz große Wende blieb jedoch aus.
Barron Connor hatte sein 575-Programm bereits nach der Saison 2004 beendet. JMB konzentrierte sich im internationalen Spitzenbereich zunehmend auf Maserati. Gleichzeitig drängten modernere Wettbewerber in die GT1-Kategorie.
Damit wurde der Ferrari 575 GTC zu einem Fahrzeug, dessen Entwicklungsfenster zu früh schloss. Verbesserungen waren sichtbar, doch das Umfeld wartete nicht. Als einzelne Schwächen behoben wurden, hatten Konkurrenz und Schwesterprojekte bereits die nächste Stufe erreicht.
Ein Ferrari mit größerer Bedeutung, als sein Ruf vermuten lässt
Der Ferrari 575 GTC war weder ein dominierender GT-Rennwagen noch eine reine Fehlkonstruktion. Er gewann sein Debütrennen in Estoril, siegte nach einem erfolgreichen Berufungsverfahren in Donington und kämpfte bei den 24 Stunden von Spa bis kurz vor dem letzten Rennviertel um den Gesamterfolg.
Hinzu kamen ein Klassenpodium bei den 12 Stunden von Sebring, mehrere starke Meisterschaftsergebnisse und der zweite Rang eines Einsatzteams in der FIA-GT-Teamwertung 2004. Das ist keine Bilanz eines völlig chancenlosen Autos.
Seine historische Niederlage bestand vielmehr darin, dass sein unmittelbarer Vergleichsmaßstab außergewöhnlich hoch lag. Der Ferrari 550 GTS von Prodrive gewann in Le Mans, holte Meisterschaften, siegte bei den 24 Stunden von Spa und blieb über Jahre konkurrenzfähig. Er war nicht bloß der ältere Vorgänger, sondern eines der erfolgreichsten GT-Fahrzeuge seiner Epoche.
Der 575 musste deshalb gegen ein fertiges Erfolgsmodell antreten, während er seine eigene Entwicklung noch durchlief. Gleichzeitig entzog ihm der Maserati MC12 einen Teil der sportlichen Aufmerksamkeit und wichtiger Einsatzmöglichkeiten.
So blieb der Ferrari 575 GTC ein faszinierender Widerspruch: offizieller als der Prodrive-550, moderner als sein Vorgänger und schnell genug, um große Rennen anzuführen – aber letztlich nicht ausgereift genug, um dessen Geschichte zu übertreffen.
In Spa 2004 fehlten ihm nicht anderthalb Runden auf den Ferrari 550. Sie lagen bereits zwischen ihm und seinem Verfolger. Was fehlte, waren die letzten sechs Stunden.