Als der Saleen S7-R mit der Startnummer 50 am 13. Juni 2010 die Ziellinie der 24 Stunden von Le Mans überquerte, gehörte er längst zu den ältesten Konstruktionen im Feld. Audi und Peugeot kämpften mit hoch entwickelten Dieselprototypen um den Gesamtsieg, während in der GT1-Klasse bereits Fahrzeuge einer jüngeren Generation aufgetaucht waren. Der Saleen dagegen stammte konzeptionell noch aus dem Jahr 2000. Trotzdem erreichte er den 13. Gesamtrang und gewann seine Klasse.
Für den amerikanischen Supersportwagen schloss sich damit ein Kreis, der fast zehn Jahre zuvor begonnen hatte. Bereits 2001 war der S7-R in Le Mans angetreten und hatte auf Anhieb einen dritten Klassenrang erreicht. In den Jahren danach gewann er Rennen und Meisterschaften in Nordamerika und Europa, wechselte mehrfach die Teams und wurde technisch immer wieder angepasst. Nur der größte Klassensieg im GT-Sport blieb ihm lange verwehrt.
Der Erfolg von Larbre Compétition im Jahr 2010 war deshalb mehr als ein glücklicher Ausgang eines ausgedünnten Rennens. Er war die späte Bestätigung eines ungewöhnlichen Projekts: Ein kleiner amerikanischer Hersteller hatte mit britischer und später französischer Unterstützung einen eigenständigen Rennwagen geschaffen, der länger konkurrenzfähig blieb als viele seiner deutlich aufwendiger finanzierten Gegner.
Vom Mustang-Veredler zum eigenen Supersportwagen
Steve Saleen hatte sich seit den 1980er-Jahren vor allem mit leistungsstarken Versionen des Ford Mustang einen Namen gemacht. Seine Fahrzeuge waren mehr als gewöhnliche Tuningprodukte, blieben technisch und optisch jedoch eng mit dem Großserienmodell verbunden. Ende der 1990er-Jahre wollte Saleen beweisen, dass seine Firma auch einen vollständig eigenständigen Supersportwagen entwickeln konnte.
Das Ergebnis war der Saleen S7. Mit seinem extrem flachen Aufbau, dem hinter der Fahrgastzelle platzierten V8-Motor und einer vollständig aus Kohlefaser gefertigten Außenhaut unterschied er sich grundlegend von den bisherigen Produkten des Unternehmens. Der S7 sollte nicht nur auf öffentlichen Straßen beeindrucken. Der Motorsport war von Beginn an ein wesentlicher Bestandteil des Konzepts.
Saleens Unternehmen besaß Erfahrung aus amerikanischen Markenpokalen und GT-Rennen, verfügte aber nicht über die technischen und personellen Möglichkeiten eines großen Automobilkonzerns. Deshalb entstand der S7 nicht ausschließlich in Kalifornien. Die Formgebung wurde unter anderem von Designer Phil Frank ausgearbeitet. Für Chassis, Fahrwerk und Aerodynamik zog Saleen den britischen Rennwagenhersteller Ray Mallock Limited hinzu.
Diese internationale Arbeitsteilung war kein Nebenaspekt des Projekts. Sie bildete die Grundlage dafür, dass aus Saleens Idee innerhalb kurzer Zeit sowohl ein zulassungsfähiger Supersportwagen als auch ein konkurrenzfähiges Rennfahrzeug entstehen konnten. Der S7 war amerikanisch in seiner Erscheinung und seinem Antrieb, besaß unter der Kohlefaserhaut jedoch einen erheblichen Anteil britischer Rennsporttechnik.
Wie RML aus dem S7 einen GT-Rennwagen machte
Ray Mallock Limited, kurz RML, hatte Erfahrung mit Tourenwagen, Sportprototypen und Langstreckenrennen. Das Unternehmen unterstützte Saleen bei der Konstruktion des Gitterrohrrahmens, der Auslegung der Radaufhängungen und der aerodynamischen Entwicklung. Dadurch entstand kein nachträglich umgebauter Straßensportwagen, sondern eine Architektur, die von Anfang an auch für den Rennbetrieb vorgesehen war.
Das Chassis bestand aus einem leichten Stahlrohrrahmen, der durch Verbund- und Wabenelemente verstärkt wurde. Damit unterschied sich der S7 von Supersportwagen mit einem vollständigen Kohlefaser-Monocoque. Die Karosserie bestand dennoch weitgehend aus Kohlefaser. Ihr auffälligstes Merkmal waren nicht einzelne Flügel oder Anbauteile, sondern die konsequente Führung der Luft durch und unter das gesamte Fahrzeug.
Große Öffnungen hinter den Vorderrädern, seitliche Kanäle und ein weitgehend verkleideter Unterboden sollten gleichzeitig Abtrieb erzeugen und die mechanischen Komponenten kühlen. Der lange Heckbereich endete an einem großen Flügel. In der Straßenversion wirkte diese Gestaltung bereits wie die Verkleidung eines Rennwagens. Beim S7-R konnten die aerodynamischen Möglichkeiten konsequenter genutzt werden.
Angetrieben wurde das Fahrzeug von einem rund sieben Liter großen V8-Saugmotor. Das Triebwerk basierte auf amerikanischer Ford-Technik, wurde für den Rennbetrieb jedoch umfassend vorbereitet. Je nach Reglement, Luftmengenbegrenzung und Einstufung lag die Leistung ungefähr bei 600 PS. Eine Rennkupplung und ein sequenzielles Sechsganggetriebe übertrugen die Kraft an die Hinterräder.
Die Eckdaten veränderten sich während der langen Einsatzzeit. Unterschiedliche Meisterschaften verwendeten eigene Luftmengenbegrenzer, Mindestgewichte und Balance-of-Performance-Maßnahmen. Hinzu kamen technische Weiterentwicklungen durch die jeweiligen Teams. Einen über alle Jahre vollkommen einheitlichen S7-R gab es deshalb nicht.
Ein Rennwagen mit bemerkenswert kurzer Anlaufzeit
Der erste S7-R wurde bereits Ende 2000 bei einem Lauf der American Le Mans Series in Laguna Seca eingesetzt. Zu diesem Zeitpunkt war auch der Straßenwagen erst wenige Monate zuvor vorgestellt worden. Das Debüt diente vor allem als Vorbereitung auf die folgende Saison. Schon 2001 zeigte sich jedoch, wie groß das Potenzial der Grundkonstruktion war.
Beim Zwölfstundenrennen von Sebring gewann ein von Konrad Motorsport eingesetzter Saleen die GTS-Klasse. Terry Borcheller sicherte sich am Saisonende den Fahrertitel der American Le Mans Series. In der europäischen Le-Mans-Serie trat RML mit dem S7-R an und gewann ebenfalls die GTS-Wertung. Parallel feierten Saleen-Kundenteams Erfolge in der Grand-Am-Serie und weiteren nationalen Meisterschaften.
Damit entwickelte sich der S7-R innerhalb weniger Monate von einem kaum erprobten Rennwagen zu einem international gefragten Kundenfahrzeug. Seine Schnelligkeit beruhte nicht allein auf der Motorleistung. Der niedrige Schwerpunkt, die breite Spur und die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegte Aerodynamik machten ihn besonders auf schnellen Strecken zu einem ernsthaften Gegner.
Die frühen Erfolge verdeckten allerdings, dass der Saleen noch nicht überall die Reife etablierter GT-Fahrzeuge besaß. Ein Sprintrennen oder ein Lauf über drei Stunden stellte andere Anforderungen als die 24 Stunden von Le Mans. Dort mussten Motor, Getriebe, Elektrik, Kühlung und Bremsen einen vollständigen Tag nahezu ohne Unterbrechung funktionieren.
Der erste Angriff auf Le Mans
Bei den 24 Stunden von Le Mans 2001 standen drei Saleen S7-R am Start. Die Fahrzeuge wurden von Saleen-Allen Speedlab, RML und Konrad Motorsport eingesetzt. Damit war die noch junge Konstruktion bereits bei ihrem ersten Auftritt breit vertreten. Gegen sie traten unter anderem die Werks-Corvettes sowie Ferrari und Chrysler Viper an.
Der Saleen-Allen-Speedlab-S7-R erreichte den 18. Gesamtrang und wurde Dritter in der GTS-Klasse. Für ein Fahrzeug, das weniger als ein Jahr zuvor erstmals öffentlich gezeigt worden war, stellte dies ein bemerkenswertes Ergebnis dar. Die beiden anderen Saleen kamen dagegen nicht ohne größere Probleme durch das Rennen. Der RML-Wagen schied mit einem Motorschaden aus, während der Konrad-S7-R nach einem Unfall aufgeben musste.
Das Resultat fasste die damalige Situation treffend zusammen. Der S7-R war schnell genug, um in Le Mans eine führende Rolle zu spielen. Noch fehlte ihm jedoch die durch jahrelange Erprobung gewonnene Zuverlässigkeit von Corvette oder Viper. Auch 2002 und 2003 blieb der erhoffte Durchbruch aus. Einzelne Fahrzeuge erreichten das Ziel oder wurden gewertet, andere verloren durch Defekte und Zwischenfälle frühzeitig den Anschluss.
An mangelnder Konkurrenzfähigkeit lag es nicht. Außerhalb von Le Mans sammelte der Saleen weiterhin Siege. Das Problem bestand vielmehr darin, seine Leistung über 24 Stunden vollständig abzurufen. Während sich Herstellerprogramme auf wenige sorgfältig vorbereitete Werksfahrzeuge konzentrierten, wurde der S7-R von mehreren voneinander unabhängigen Kundenteams eingesetzt.
Die Kundenteams als Stärke und Schwäche
Zu den wichtigsten Saleen-Mannschaften gehörten neben RML und Konrad Motorsport auch Graham Nash Motorsport, Park Place Racing, ACEMCO, Vitaphone Racing, Zakspeed, ORECA und Larbre Compétition. Sie traten in unterschiedlichen Meisterschaften, mit verschiedenen Reifenpartnern und teilweise voneinander abweichenden Entwicklungsständen an.
Dieses Modell verschaffte dem S7-R eine ungewöhnlich breite internationale Präsenz. In Großbritannien, Spanien, Frankreich und Nordamerika konnte ein Team einen Saleen erwerben und mit vergleichsweise großer technischer Freiheit einsetzen. Graham Nash Motorsport gewann mit dem S7-R zahlreiche Rennen in der britischen GT-Meisterschaft und war auch in Spanien erfolgreich.
Gleichzeitig fehlte eine zentrale Instanz, die sämtliche Erkenntnisse bündelte und eine kontinuierliche Weiterentwicklung finanzierte. Corvette Racing entwickelte die C5-R und später die C6.R als konzentriertes Werkseinsatzprogramm. Prodrive arbeitete zunächst am Ferrari 550 GTS Maranello und später am Aston Martin DBR9. Maserati trat mit einem erheblichen Werksaufwand an. Beim Saleen lagen Vorbereitung und Entwicklung stärker in den Händen der einzelnen Kundenteams.
Dadurch konnte ein hervorragend eingesetzter S7-R an einem Wochenende um den Sieg kämpfen, während ein anderes Exemplar mit älterer Technik oder begrenzten finanziellen Mitteln im Mittelfeld fuhr. Die Qualität des Fahrzeugs lässt sich deshalb nicht allein anhand einzelner Resultate bewerten. Der Saleen war eine Plattform, deren Leistungsfähigkeit stark davon abhing, wer sie betrieb.
Als der S7-R den Maserati MC12 schlug
Besonders deutlich wurde das Potenzial des Saleen in der FIA-GT-Meisterschaft 2004. Vitaphone Racing setzte einen S7-R für Michael Bartels und Uwe Alzen ein. Die Mannschaft gewann unter anderem in Magny-Cours und Brno. Beim Lauf in Imola traf sie zudem auf einen Gegner, der das Kräfteverhältnis im internationalen GT-Sport nachhaltig verändern sollte: den Maserati MC12 GT1.
Der Maserati war länger, breiter und konsequenter auf den Renneinsatz ausgerichtet als die meisten bisherigen GT-Fahrzeuge. Seine technische Nähe zum Ferrari Enzo und der massive Werkseinsatz machten ihn zum neuen Maßstab. Trotzdem setzte sich der Saleen in Imola gegen die Maserati und die Ferrari-Konkurrenz durch.
Dieser Erfolg bewies, dass der inzwischen vier Jahre alte S7-R noch immer auf höchstem europäischen Niveau gewinnen konnte. Eine ganze Meisterschaft ließ sich daraus jedoch nicht ableiten. Technische Probleme, wechselhafte Ergebnisse und die zunehmende Stärke der Konkurrenz verhinderten den Titelgewinn.
Zudem wurde die Einstufung des Fahrzeugs zu einer dauerhaften Herausforderung. Erfolge führten in vielen Serien zu zusätzlichem Gewicht oder veränderten Luftmengenbegrenzern. Beim Finale der französischen GT-Meisterschaft 2006 musste ein ORECA-Saleen beispielsweise mit erheblichem Erfolgsballast antreten. Die Geschwindigkeit eines S7-R konnte deshalb von Rennen zu Rennen deutlich schwanken.
Neue Gegner und eine alternde Konstruktion
Mitte der 2000er-Jahre veränderte sich die GT1-Klasse grundlegend. Die Chrysler Viper GTS-R verschwand zunehmend aus den großen internationalen Serien. Gleichzeitig kamen der Maserati MC12, der Aston Martin DBR9 und die Corvette C6.R hinzu. Diese Fahrzeuge entstanden innerhalb umfangreicher Entwicklungsprogramme und wurden von professionellen Werksteams oder eng angebundenen Einsatzmannschaften betreut.
Der Saleen wirkte neben ihnen zunehmend wie ein Vertreter einer früheren Generation. Sein großvolumiger Saugmotor, der Stahlrohrrahmen und die ursprüngliche Aerodynamik stammten aus einer Zeit, in der die GT-Klassen noch stärker von umgebauten Straßensportwagen geprägt waren. Der S7-R war bereits deutlich konsequenter konstruiert als eine klassische Viper oder ein Porsche 911, erreichte aber nicht die kompromisslose Auslegung eines Maserati MC12.
Auch der Straßenwagen hatte sich inzwischen verändert. Saleen führte 2005 den S7 Twin Turbo ein, dessen Motor durch zwei Turbolader deutlich mehr Leistung entwickelte. Der Rennwagen blieb dagegen grundsätzlich beim bewährten V8-Saugmotor. Die GT-Reglements hätten eine einfache Übernahme der leistungsstärkeren Straßentechnik ohnehin nicht zugelassen.
Trotz seines Alters verschwand der S7-R nicht. Dafür war die Grundkonstruktion zu schnell und für Kundenteams zu wertvoll. Statt eines vollständigen Nachfolgers erhielt das bestehende Fahrzeug mehrere technische Überarbeitungen. Dabei spielte ab 2006 vor allem ORECA eine entscheidende Rolle.
ORECA verschafft dem Saleen ein zweites Leben
ORECA übernahm einen wesentlichen Teil der Weiterentwicklung und setzte den Saleen in der französischen GT-Meisterschaft sowie bei internationalen Rennen ein. Das Team arbeitete an der Zuverlässigkeit, der Fahrbarkeit und an einzelnen Bereichen des Fahrzeugs, ohne dessen Grundarchitektur vollständig zu verändern.
Die Ergebnisse zeigten, dass sich die Arbeit lohnte. In der französischen GT-Meisterschaft 2006 gewann der ORECA-Saleen acht von 14 Rennen und sicherte sich den Titel. Auch Zakspeed brachte den S7-R in der FIA-GT-Meisterschaft noch einmal zum Sieg. Damit war das Fahrzeug sechs Jahre nach seiner Vorstellung weiterhin in mehreren europäischen Serien konkurrenzfähig.
Bei den 24 Stunden von Le Mans verbesserten sich die Resultate ebenfalls. ACEMCO erreichte 2006 mit Johnny Mowlem, Terry Borcheller und Christian Fittipaldi den elften Gesamtrang. Ein Jahr später brachte ORECA beide eingesetzten Saleen ins Ziel. Der besser platzierte Wagen wurde Zehnter der Gesamtwertung.
Diese Ergebnisse waren keine Klassensiege, belegten aber die zunehmende Langstreckentauglichkeit. Der S7-R, der in seinen ersten Jahren regelmäßig durch kleinere technische Probleme zurückgeworfen worden war, konnte inzwischen über 24 Stunden zuverlässig funktionieren. Das Problem bestand nun stärker in der absoluten Geschwindigkeit gegenüber Corvette, Aston Martin und Maserati.
Larbre Compétition übernimmt den Dauerläufer
Larbre Compétition gehörte seit den 1990er-Jahren zu den erfahrensten europäischen GT-Teams. Die französische Mannschaft hatte bereits mit Porsche, Chrysler Viper und Ferrari internationale Erfolge gefeiert. Als Larbre den Saleen S7-R übernahm, war das Fahrzeug kein junges Entwicklungsprojekt mehr, sondern eine bekannte und weitgehend ausgereifte Konstruktion.
Beim Le-Mans-Einsatz 2008 erreichte Larbre den siebten Platz in der GT1-Klasse. Das Ergebnis war unspektakulär, zeigte aber erneut, dass der Saleen die Distanz bewältigen konnte. In den folgenden Jahren arbeitete die Mannschaft gemeinsam mit technischen Partnern weiter am Fahrzeug.
Gleichzeitig stand die gesamte Klasse vor einem Umbruch. Für 2010 führte die FIA eine neue GT1-Weltmeisterschaft mit veränderten technischen und organisatorischen Vorgaben ein. Der Saleen gehörte nicht zu den ausgewählten Fahrzeugen dieser Serie. Bei den Rennen der Le Mans Series und bei den 24 Stunden von Le Mans durften die bisherigen GT1-Modelle jedoch noch einmal antreten.
Der S7-R befand sich damit in einer merkwürdigen Zwischenposition. Für die neue internationale GT1-Generation galt er als zu alt. Für die Rennen nach den bisherigen Regeln war er noch immer zugelassen und konkurrenzfähig. Larbre entschied sich, diese letzte Gelegenheit zu nutzen.
Le Mans 2010: Nicht der Schnellste, aber der Haltbarste
Die GT1-Klasse der 24 Stunden von Le Mans 2010 bestand keineswegs nur aus dem Saleen. Neben Larbre traten unter anderem Corvette, Aston Martin, Ford und Lamborghini an. Einige der jüngeren Fahrzeuge besaßen auf eine einzelne Runde mehr Geschwindigkeit. Doch Le Mans wurde nicht im Qualifying entschieden.
Gabriele Gardel, Roland Bervillé und Julien Canal fuhren den S7-R kontrolliert durch die Nacht. Das Team vermied längere Reparaturpausen und hielt das Fahrzeug aus größeren Zwischenfällen heraus. Während mehrere Konkurrenten durch Unfälle oder technische Defekte zurückfielen, sammelte der Saleen kontinuierlich Runden.
Nach 331 Umläufen erreichte die Startnummer 50 den 13. Gesamtrang. Der zweitplatzierte GT1-Wagen, eine Corvette C6.R von Luc Alphand Aventures, lag vier Runden zurück. In der Gesamtwertung befanden sich sogar einige Fahrzeuge der nominell langsameren GT2-Klasse vor dem Saleen. Das verdeutlichte, dass der S7-R seinen Erfolg nicht durch eine überlegene Geschwindigkeit errungen hatte.
Er gewann, weil Larbre die inzwischen zehn Jahre alte Konstruktion nahezu fehlerfrei durch das Rennen brachte. Gerade darin lag die Bedeutung des Ergebnisses. In den ersten Le-Mans-Jahren hatte der Saleen häufig durch technische Probleme oder mangelnde Reife verloren. 2010 war seine Erfahrung die entscheidende Stärke.
Für Julien Canal war es der erste von mehreren Le-Mans-Klassensiegen. Für Gabriele Gardel und Roland Bervillé blieb der Erfolg ebenfalls ein Höhepunkt ihrer Langstreckenkarrieren. Für den Saleen S7-R war es die Erfüllung eines Ziels, das seit seinem ersten Start 2001 unerreicht geblieben war.
Der Sieg am Ende einer Epoche
Der Zeitpunkt hätte kaum symbolischer sein können. Ab 2011 verschwand die bisherige GT1-Kategorie aus dem Programm der 24 Stunden von Le Mans. Die ACO setzte stattdessen auf die neuen GTE-Klassen. Fahrzeuge wie der Saleen S7-R, der Maserati MC12 oder die älteren Corvette- und Aston-Martin-Modelle hatten dort keine Zukunft mehr.
Der Saleen gewann seine Klasse somit bei seiner letzten Gelegenheit. Er hatte die Viper-Ära erlebt, gegen Ferrari 550 und Corvette C5-R gekämpft, den Aufstieg des Maserati MC12 und des Aston Martin DBR9 überstanden und schließlich noch die ersten Fahrzeuge der neuen GT1-Generation getroffen.
Kaum ein anderes GT-Fahrzeug dieser Zeit wurde von einer ähnlich großen Zahl unterschiedlicher Teams eingesetzt. RML hatte die technische Basis geschaffen. Konrad, Graham Nash, Park Place und ACEMCO hatten den Saleen in verschiedenen Meisterschaften etabliert. Vitaphone und Zakspeed brachten ihn gegen europäische Spitzenkonkurrenz zum Sieg. ORECA modernisierte das Konzept. Larbre führte es schließlich zum größten Langstreckenerfolg.
Diese wechselnden Verantwortlichkeiten verhinderten möglicherweise, dass der S7-R schon früher eine ähnlich geschlossene Erfolgsgeschichte wie die Corvette schreiben konnte. Sie waren zugleich der Grund, weshalb das Fahrzeug so lange überlebte. Jeder neue Betreiber brachte eigene Erfahrungen, neue technische Lösungen und einen anderen Einsatzbereich mit.
Mehr als ein amerikanischer Außenseiter
Der Saleen S7-R war kein rein amerikanisches Motorsportprojekt. Seine Geschichte entstand zwischen Kalifornien, Großbritannien, Deutschland und Frankreich. Der Traum und der V8-Motor kamen aus den Vereinigten Staaten. RML verwandelte die Idee in eine belastbare Rennkonstruktion. Europäische Kundenteams entwickelten das Fahrzeug über Jahre weiter.
Auch deshalb lässt sich der S7-R nur schwer in die üblichen Kategorien einordnen. Er war kein klassischer Werksrennwagen, obwohl Saleen ihn mit erheblichem eigenem Engagement unterstützte. Er war kein gewöhnlicher Umbau eines Straßensportwagens, weil Straßen- und Rennversion von Beginn an gemeinsam gedacht worden waren. Und er war kein kurzlebiges Homologationsprojekt, obwohl nur eine kleine Zahl von Fahrzeugen entstand.
Seine größten Erfolge verteilten sich über verschiedene Kontinente und Meisterschaften. In Nordamerika gewann er früh bedeutende Rennen und Titel. In Europa siegte er in nationalen Serien und in der FIA GT. In Le Mans benötigte er dagegen fast die gesamte Lebensdauer der ursprünglichen GT1-Klasse, um sein Ziel zu erreichen.
Gerade dieser Umweg macht seine Geschichte bemerkenswert. Der Saleen S7-R war nicht zehn Jahre lang erfolglos, bevor ihm 2010 zufällig ein Sieg zufiel. Er war fast von Beginn an ein erfolgreicher Rennwagen, dessen letzter großer offener Punkt ausgerechnet das wichtigste Langstreckenrennen der Welt blieb.
Als Larbre Compétition diesen Punkt schließlich abhakte, hatte der S7-R seine eigene Epoche bereits überlebt. Der Klassensieg von 2010 war deshalb kein verspäteter Beginn, sondern der passende Abschluss einer außergewöhnlich langen Karriere.