Gillet Vertigo: Belgiens Kohlefaser-Exot zwischen Spa, FIA GT und Pikes Peak

Der Gillet Vertigo gehörte zu jenen Rennwagen, die bereits durch ihre bloße Anwesenheit auffielen. Während Porsche, Ferrari, Chrysler, Saleen oder Maserati mit etablierten Strukturen und erheblichen Entwicklungsbudgets im internationalen GT-Sport antraten, setzte Gillet auf einen handgefertigten Sportwagen aus einer kleinen belgischen Manufaktur. Der Vertigo war leicht, ungewöhnlich gezeichnet und technisch eigenständig. Vor allem aber war er das Ergebnis einer bemerkenswert hartnäckigen Idee: Tony Gillet wollte beweisen, dass ein kleiner Hersteller mit einer Kohlefaserstruktur und begrenzten Mitteln im professionellen Motorsport bestehen konnte.

Seine Rennhistorie verlief entsprechend selten geradlinig. Auf einen frühen GT2-Versuch mit Ford-Cosworth-Motor folgten Einsätze in der belgischen Belcar, zahlreiche Starts bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps und schließlich ein mehrjähriges Programm in der FIA-GT-Meisterschaft. Dort trat Gillet in der Sonderkategorie G2 an. Der Hersteller bezeichnete die Jahre 2006 bis 2008 später als drei Titelgewinne. Mit den regulären Meisterschaften der Klassen GT1 und GT2 waren diese Erfolge jedoch nicht vergleichbar.

Tony Gillets Idee vom leichten Sportwagen

Tony Gillet war Rennfahrer, Konstrukteur und Unternehmer. Seine motorsportlichen Wurzeln lagen unter anderem im Bergrennsport. In den 1980er-Jahren übernahm er zudem den belgischen Vertrieb der niederländischen Marke Donkervoort. Die leichten und unmittelbar reagierenden Sportwagen prägten seine Vorstellung davon, wie ein eigenes Fahrzeug funktionieren sollte. Statt hoher Masse, umfangreicher Komfortausstattung und komplizierter Elektronik setzte Gillet auf Leichtbau, direkte Lenkung und ein möglichst unverfälschtes Fahrgefühl.

1991 entstand der erste Vertigo-Prototyp. Ein Jahr später wurde das Fahrzeug auf dem Brüsseler Autosalon präsentiert, bevor Mitte der 1990er-Jahre die ersten Serienexemplare folgten. Das technische Herzstück war eine tragende Struktur aus Kohlefaser. Für einen Kleinserienhersteller war dieser Ansatz ungewöhnlich ambitioniert. Kohlefaser war damals außerhalb der Formel 1 und weniger Supersportwagen noch längst kein selbstverständlicher Werkstoff.

Der frühe Vertigo machte zunächst mit seiner Beschleunigung auf sich aufmerksam. 1994 absolvierte ein vorbereitetes Fahrzeug den Sprint von null auf 100 km/h in 3,266 Sekunden. Der Wert brachte Gillet einen Eintrag in das Guinness-Buch der Rekorde und verschaffte der kleinen Marke internationale Aufmerksamkeit. Motorsport war jedoch von Anfang an mehr als eine Marketingidee. Die leichte Kohlefaserbasis sollte auch zeigen, dass sie als Grundlage eines ernsthaften Rennwagens funktionieren konnte.

Der fast vergessene GT2-Versuch

Die bekanntere Rennhistorie des Vertigo beginnt häufig erst mit den späteren Belcar-Einsätzen. Tatsächlich tauchte bereits 1996 eine Wettbewerbsversion im internationalen GT-Sport auf. V de V Racing setzte einen Vertigo bei mehreren europäischen Veranstaltungen ein. Das Fahrzeug wurde der GT2-Kategorie zugeordnet und nutzte einen rund zwei Liter großen Ford-Cosworth-Motor.

Der Wagen erschien unter anderem in Paul Ricard, Monza, Jarama, Silverstone, Dijon, auf dem Nürburgring, in Anderstorp und Nogaro. Fahrer wie Philippe Adams, Eric van de Vyver und Jérôme Policand teilten sich das Cockpit. Das Programm war ambitioniert, doch die Resultate blieben bescheiden. Unfälle, Aufhängungsschäden und Getriebeprobleme verhinderten eine kontinuierliche Entwicklung. Ein sechster Rang bei einem Zwei-Stunden-Rennen in Dijon gehörte zu den wenigen zählbaren Ergebnissen.

Im Herbst 1996 wurde der Vertigo zudem bei den Coupes d’Automne in Le Mans eingesetzt und erreichte dort den zehnten Platz. Dieser Auftritt hatte jedoch nichts mit den 24 Stunden von Le Mans zu tun. Erst im Mai 1997 nahm das Fahrzeug an der Vorqualifikation für den Langstreckenklassiker teil. Das Tempo reichte nicht für einen Startplatz. Ein weiterer Einsatz bei einem Vier-Stunden-Rennen in Le Mans endete später vorzeitig.

Damit verschwand die erste Wettbewerbsversion wieder von der internationalen Bühne. Trotz der schwachen Bilanz war das Programm wichtig. Der Vertigo war kein Straßenfahrzeug, das erst Jahre später zufällig auf die Rennstrecke gebracht wurde. Motorsport gehörte bereits zu seiner frühen Entwicklung. Die Einsätze lieferten Erfahrungen mit Kühlung, Fahrwerk, Getriebe und aerodynamischer Stabilität. Zugleich zeigte sich ein Problem, das den Wagen noch lange begleiten sollte: Er konnte schnell sein, doch es fehlte an Standfestigkeit.

Neustart in der Belcar

1999 kehrte der Vertigo in einer neuen Konfiguration zurück. MRS Leuven setzte ein Fahrzeug in der belgischen Belcar-Meisterschaft ein. Statt des Ford-Cosworth-Motors arbeitete nun ein 2.959 Kubikzentimeter großer V6 von Alfa Romeo unter der langen Fronthaube. Johan Van Vaerenbergh und Paul Ramon bestritten mehrere Läufe in Zolder, Spa-Francorchamps und Zandvoort.

Die erste Saison wurde erneut zu einer technischen Bewährungsprobe. Das Auto zeigte auf einzelnen Runden Potenzial, erreichte aber kaum belastbare Resultate. Ausfälle und Defekte prägten den Jahresverlauf. Gleichzeitig verbesserten sich die Startpositionen. Beim Saisonfinale in Zolder qualifizierte sich der Vertigo bereits in der Nähe der ersten zehn Fahrzeuge. Das Grundkonzept funktionierte, doch die Technik war noch nicht reif für längere Renndistanzen.

Im Jahr 2000 machte das Projekt Fortschritte. Van Vaerenbergh teilte sich den Wagen nun häufiger mit Sébastien Ugeux. In Spa erreichte das Duo den sechsten Gesamtrang, in Dijon folgte Platz zehn. Für die 24 Stunden von Zolder qualifizierte sich der Vertigo sogar auf dem fünften Startplatz. Das endgültige Rennergebnis ist in den verfügbaren Archiven nicht eindeutig dokumentiert. Die Startposition zeigte dennoch, wie deutlich sich das Fahrzeug innerhalb eines Jahres entwickelt hatte.

Gegen Ende der Saison tauchte zudem eine auf 3,6 Liter vergrößerte Variante des Alfa-V6 auf. Der zusätzliche Hubraum brachte mehr Leistung und Drehmoment, erhöhte aber zugleich die Belastung für Kühlung und Antriebsstrang. Der Vertigo blieb ein Entwicklungsfahrzeug, das während seiner Renneinsätze weiter reifte. 2001 folgte ein fünfter Platz beim Spa Euro Race. Gleichzeitig blieben Defekte an Getriebe, Motor und Antrieb ein wiederkehrendes Problem.

Der Vertigo Streiff entsteht

Zu Beginn der 2000er-Jahre wurde das Rennprogramm neu organisiert. Gillet gründete das Belgium Racing Team, das in Ergebnislisten auch unter leicht abweichenden Bezeichnungen auftauchte. In dieser Phase erhielt die Rennversion den Zusatz „Streiff“.

Der Name ging auf den ehemaligen Formel-1-Piloten Philippe Streiff zurück. Gillet hatte für den seit einem Testunfall im Jahr 1989 querschnittsgelähmten Franzosen einen speziell umgebauten Vertigo entwickelt. Das Fahrzeug konnte über eine besondere Handsteuerung bewegt werden. Der Name Streiff wurde anschließend auch für die weiterentwickelte Wettbewerbsversion verwendet.

Technisch blieb der Vertigo Streiff eng mit dem Straßenfahrzeug verbunden, war jedoch konsequent für den Rennbetrieb umgebaut. Die Kohlefaserstruktur wurde mit einer leichten Verbundkarosserie kombiniert. Der Alfa-Romeo-V6 kam in verschiedenen Entwicklungsstufen mit drei und 3,6 Litern Hubraum zum Einsatz. Ein sequenzielles Getriebe, Rennbremsen und ein entsprechend abgestimmtes Fahrwerk machten aus dem exotischen Kleinseriensportwagen einen vollwertigen GT-Rennwagen.

Die größte Herausforderung lag nicht allein in der Motorleistung. Der Vertigo war leicht, kompakt und auf kurvigen Strecken durchaus schnell. Über mehrere Stunden musste jedoch das gesamte Paket funktionieren. Für einen Hersteller dieser Größe bedeutete jeder Langstreckeneinsatz eine enorme Belastung. Es gab keine großen Prüfstände, kein umfangreiches Ersatzteillager und keine parallel arbeitenden Testmannschaften. Der Rennbetrieb selbst wurde damit zu einem wesentlichen Teil der Entwicklungsarbeit.

Spa-Francorchamps als wichtigste Bühne

Die 24 Stunden von Spa-Francorchamps wurden zum bedeutendsten Rennen in der Geschichte des Vertigo. Als die Veranstaltung 2001 von Tourenwagen- auf GT-Regeln umgestellt wurde, entstanden zusätzliche Kategorien für nationale und nicht vollständig international homologierte Fahrzeuge. Für Gillet bot sich damit die Möglichkeit, beim wichtigsten belgischen Langstreckenrennen anzutreten.

2001 wurde der Vertigo von Sébastien Ugeux, Nicolas Kropp und Stefan Van Campenhoudt gefahren. Das Auto startete von Position 13, fiel jedoch wegen eines Problems an einem Rad aus. Bereits ein Jahr später standen zwei Vertigo am Start. Beide Fahrzeuge erreichten das Ziel nicht. Ein Motorschaden und ein Brand beendeten die Einsätze vorzeitig.

2003 gelang erstmals eine reguläre Zielankunft. Ugeux, Renaud Kuppens und Stéphane Lémeret belegten den 26. Gesamtrang. Wenige Wochen später erreichten Kuppens und Ugeux beim 1.000-Kilometer-Rennen von Spa den zehnten Platz. Zugleich gewann der Vertigo die kleine GT-Guest-Wertung. Deren sportliche Aussagekraft blieb aufgrund des überschaubaren Feldes begrenzt, doch die Zielankunft bestätigte die verbesserte Standfestigkeit.

Der stärkste Spa-Auftritt folgte 2004. Kuppens, Ugeux und Bas Leinders starteten von Position 32, arbeiteten sich während des Rennens jedoch kontinuierlich nach vorn. Nach 24 Stunden wurde der Vertigo auf dem 13. Gesamtrang gewertet. Zahlreiche nominell schnellere Fahrzeuge waren ausgefallen, während der Gillet die Distanz überstanden hatte. Dieses Resultat blieb das beste Gesamtergebnis eines Vertigo bei den 24 Stunden von Spa.

Das geringe Gewicht dürfte dem Fahrzeug beim Verschleiß von Reifen und Bremsen geholfen haben. Entscheidend für den 13. Platz war jedoch vor allem, dass der Wagen diesmal ohne entscheidenden Defekt durchkam. Schäden an Motor, Aufhängung, Differential, Antriebswellen oder Kardanwelle begleiteten praktisch die gesamte Karriere. Jeder problemfreie Langstreckeneinsatz war deshalb bereits ein Erfolg.

Der Sprung in die FIA-GT-Meisterschaft

Im November 2004 brachte Belgian Racing den Vertigo zum Bahrain GT Festival. Bas Leinders und Renaud Kuppens erreichten in den einzelnen Rennen Platzierungen im Mittelfeld. Der Einsatz war dennoch bedeutend, weil er die Grundlage für weitere internationale Starts bildete.

Ab 2005 trat der Vertigo regelmäßig im Umfeld der FIA-GT-Meisterschaft an. Er wurde jedoch nicht den regulären Klassen GT1 oder GT2 zugeordnet. Stattdessen startete das Auto in der Gruppe G2. Diese Einladungskategorie war für Fahrzeuge vorgesehen, die nicht vollständig den internationalen Homologationsregeln der Hauptklassen entsprachen. Dazu gehörten nationale Spezialkonstruktionen, ältere Rennwagen oder technisch ungewöhnliche Modelle.

Diese Einordnung ist für die Bewertung der späteren Erfolge entscheidend. Gillet bezeichnete die Jahre 2006, 2007 und 2008 später als drei Titelgewinne in der G2-Kategorie. G2 gehörte jedoch nicht zu den regulären FIA-GT-Meisterschaften der Klassen GT1 und GT2. Die Kategorie war zeitweise nur schwach besetzt, in manchen Rennen trat der Vertigo ohne direkten Klassenkonkurrenten an. Die Erfolge dokumentierten deshalb vor allem die dauerhafte Teilnahme und die Beharrlichkeit des belgischen Projekts.

Der erste internationale Klassensieg

Die Saison 2005 begann mit einem Ausfall in Imola. Auch bei den 24 Stunden von Spa musste das Team wegen eines Motorschadens aufgeben. Erst auf der Überseetour am Ende des Jahres zahlte sich die Entwicklungsarbeit aus.

In Zhuhai traf der Vertigo auf einen Lotus Exige 300RR, der ebenfalls in der G2-Kategorie antrat. Bas Leinders stellte den Gillet auf die Klassenpole und fuhr die schnellste Rennrunde der Kategorie. Gemeinsam mit Vanina Ickx erreichte er den 13. Gesamtrang und gewann G2. Es war einer der sportlich wertvolleren Klassensiege des Vertigo, weil er gegen einen direkten Konkurrenten errungen wurde.

In Dubai und Bahrain folgten weitere G2-Erfolge. Teilweise waren diese Resultate durch die geringe Zahl der Klassenstarter begünstigt. Dennoch zeigte der Vertigo, dass er inzwischen komplette internationale Rennwochenenden bewältigen konnte. Nach Jahren voller Defekte und Rückschläge stabilisierte sich das Programm zumindest zeitweise.

Drei Jahre an der Spitze der G2-Wertung

2006 bestritt Belgian Racing einen Großteil der FIA-GT-Saison. Bas Leinders und Renaud Kuppens bildeten das Stammpersonal. Bei den 24 Stunden von Spa ergänzte Jérôme d’Ambrosio die Mannschaft. Der spätere Formel-1-Pilot sammelte damals erste Erfahrungen im internationalen GT-Sport.

Die Saison blieb technisch schwierig. In Silverstone, Oschersleben, Spa und Dijon fiel das Auto aus. Erst in Mugello erreichte der Vertigo als 16. das Ziel und gewann seine Kategorie. In Adria folgte mit dem zehnten Gesamtrang eines der besten Resultate des gesamten internationalen Programms. Am Jahresende führte Gillet die G2-Wertung an.

Auch 2007 blieb der Vertigo Teil der Serie. Beim Stadtrennen in Bukarest erreichten Leinders und Kuppens den elften Gesamtrang. Der enge Kurs kam dem leichten und handlichen Auto entgegen. Auf Strecken, auf denen Höchstgeschwindigkeit weniger entscheidend war, konnte der Gillet seine konstruktiven Vorteile besser ausspielen.

Bei den 24 Stunden von Spa trat zusätzlich Sarah Bovy an, doch erneut endete das Rennen vorzeitig. Gute G2-Resultate in Nogaro und beim Heimrennen in Zolder brachten Gillet abermals an die Spitze der Kategorie. Damit endete die internationale Karriere der klassischen Version mit Alfa-Romeo-V6.

Der Wechsel zum Maserati-V8

Für die Saison 2008 entstand eine weitere Entwicklungsstufe. Der Vertigo .5 erhielt einen 4,2 Liter großen V8 aus dem Maserati-Serienumfeld. Das Triebwerk bot deutlich mehr Drehmoment als der bisherige Alfa-V6. Das Grundlayout blieb unverändert: Frontmotor, Hinterradantrieb, Kohlefaserstruktur und sequenzielles Getriebe. Ein offizielles Maserati-Werksprogramm war der Einsatz allerdings nicht.

Der Wechsel löste nicht alle Probleme. In Silverstone und Adria fiel das Fahrzeug aus, in Oschersleben trat es nicht zum Rennen an. In Monza erreichten Leinders und Kuppens den 24. Gesamtrang und gewannen G2. Weitere gute Klassenresultate folgten in Bukarest und Brünn. Beim Heimrennen in Zolder kam der Vertigo als 17. ins Ziel.

Bei den 24 Stunden von Spa teilten sich Bas Leinders, Renaud Kuppens und Maxime Martin das Cockpit. Der spätere BMW-Werksfahrer befand sich damals noch am Beginn seiner internationalen GT-Karriere. Der Vertigo startete weit hinten im Feld und schied erneut aus. Das Heimrennen blieb damit auch in der V8-Version ein unerfüllter Traum.

Gillet beendete 2008 zum dritten Mal in Folge eine Saison an der Spitze der G2-Wertung. Danach wurde das internationale Programm eingestellt. Für einen Hersteller dieser Größe war es kaum möglich, gleichzeitig einen Rennwagen und die nächste Generation des Straßenfahrzeugs zu entwickeln. Die verfügbaren Mittel wurden deshalb auf den Vertigo .5 für den Straßenverkehr konzentriert.

Mehr Entwicklungsplattform als klassischer GT

Der Vertigo entsprach nur bedingt dem klassischen Bild eines Gran Turismo. Ein Porsche 911 oder Ferrari 360 basierte auf einem in größerer Stückzahl produzierten Straßenfahrzeug. Für diese Modelle existierten Ersatzteilversorgung, Homologationsunterlagen und internationale Kundensportstrukturen. Der Gillet blieb dagegen ein handgefertigtes Kleinserienauto, dessen Rennbetrieb unmittelbar mit dem Hersteller verbunden war.

Über seine Karriere hinweg wechselte der Vertigo vom Ford-Cosworth-Vierzylinder zum Alfa-Romeo-V6 und schließlich zum V8 aus dem Maserati-Umfeld. Hubraum, Karosserie, Getriebe, Fahrwerk und Aerodynamik wurden mehrfach verändert. Der Wagen war weniger ein fertig homologiertes Wettbewerbsmodell als eine fortlaufende Entwicklungsplattform. Diese Freiheit machte ihn technisch interessant, zwang Gillet aber zugleich in Sonderkategorien außerhalb der regulären GT-Meisterschaften.

Rückkehr am Pikes Peak

Rund ein Jahrzehnt nach dem letzten FIA-GT-Einsatz kehrte der Vertigo 2018 noch einmal in den Motorsport zurück. Für den Pikes Peak International Hill Climb entstand ein stark modifiziertes Fahrzeug mit einer Karosserie aus Flachsfasern. Anstelle des Alfa-V6 oder des Maserati-V8 kam ein aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder aus dem Volkswagen-Umfeld zum Einsatz. Die Leistung lag bei rund 380 PS.

Vanina Ickx übernahm den Start bei dem knapp 20 Kilometer langen Bergrennen in Colorado. Während der Veranstaltungswoche gefährdeten Getriebeprobleme das Projekt. Das Team konnte den Schaden jedoch rechtzeitig beheben. Ickx erreichte den Gipfel in 10:54,901 Minuten und belegte den sechsten Platz in der Klasse Time Attack 1.

Der Pikes-Peak-Vertigo setzte die ursprüngliche Idee des Fahrzeugs konsequent fort. Wieder ging es nicht um maximale Motorleistung, sondern um geringes Gewicht, einen kompakten Antrieb und eine ungewöhnliche Materiallösung. Mehr als zwei Jahrzehnte nach dem ersten Prototyp ließ sich die Plattform damit noch einmal an eine völlig andere Motorsportdisziplin anpassen.

Ein Außenseiter mit außergewöhnlicher Ausdauer

Die oft hervorgehobenen drei G2-Erfolge klingen größer, als sie sportlich tatsächlich waren. Der Vertigo bestritt keinen ausgeglichenen Meisterschaftskampf gegen die Spitzenteams der GT1 oder GT2. In mehreren Rennen fehlten direkte Gegner innerhalb seiner Kategorie. Eine seriöse Betrachtung muss diese Einschränkung berücksichtigen.

Dennoch wäre es falsch, die Geschichte des Gillet Vertigo auf schwach besetzte Klassen zu reduzieren. Das kleine belgische Team entwickelte mehrere Motorvarianten, trat in Europa, Asien und im Nahen Osten an und stellte sich wiederholt den 24 Stunden von Spa. Fahrer wie Bas Leinders, Vanina Ickx, Jérôme d’Ambrosio, Sarah Bovy und Maxime Martin gehörten zeitweise zum Programm.

Der Vertigo gewann kein bedeutendes Rennen im Gesamtklassement und wurde nie zu einem erfolgreichen Kundensportwagen. Seine Bedeutung liegt in seiner Eigenständigkeit. Zwischen Porsche, Ferrari, Chrysler, Saleen und Maserati war er selten der stärkste Rennwagen, aber fast immer der ungewöhnlichste.

Seine Geschichte erzählt deshalb nicht von Überlegenheit, sondern von Beharrlichkeit. Vom frühen Ford-Cosworth-Versuch über die Alfa-Romeo-Jahre bis zum V8 und zum letzten Auftritt am Pikes Peak blieb die Grundidee erhalten: möglichst wenig Gewicht, eine eigenständige Konstruktion und der Wille, auch als kleiner belgischer Hersteller auf den großen Rennstrecken sichtbar zu sein.