Bevor der Lexus LFA überhaupt in Serie ging, schickte Toyota seinen aufwendig entwickelten Supersportwagen durch die Grüne Hölle. Das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring wurde zum Härtetest für einen V10-Sportwagen, dessen Entwicklung sich über ein Jahrzehnt erstreckte. 2009 saß sogar der spätere Toyota-Präsident Akio Toyoda selbst am Steuer – unter dem Fahrernamen „Morizo“. Gemeinsam mit Testfahrer Hiromu Naruse prägte er damit nicht nur die Entwicklung des LFA, sondern auch eine Motorsportphilosophie, die später zum Markenzeichen von Toyota Gazoo Racing wurde.
Ein Supersportwagen, der auf der Rennstrecke erwachsen wurde
Als sich im Mai 2009 zwei Lexus LF-A auf das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring vorbereiteten, befand sich der japanische Supersportwagen noch immer in der Entwicklung. Die Öffentlichkeit kannte verschiedene Konzeptfahrzeuge, doch ein Serienmodell stand noch nicht zum Verkauf. Trotzdem wagte Toyota den Einsatz beim anspruchsvollen Langstreckenrennen durch die Eifel. Zwischen Porsche, BMW, Audi und zahlreichen privaten Rennteams sollten die Prototypen unter Bedingungen bestehen, die weit über normale Erprobungsfahrten hinausgingen. Das Ziel war nicht in erster Linie ein Pokal, sondern die Weiterentwicklung eines außergewöhnlich ambitionierten Automobils.
Besonders ungewöhnlich war einer der Fahrer. Auf der Nennliste des Lexus mit der Startnummer 14 stand neben erfahrenen Rennfahrern ein Mann namens Morizo. Hinter diesem Namen verbarg sich Akio Toyoda, damals stellvertretender Präsident von Toyota und bereits als künftiger Konzernpräsident vorgesehen. Er wollte nicht lediglich die Entwicklungsergebnisse seiner Ingenieure entgegennehmen, sondern selbst erleben, wie sich das Fahrzeug im Grenzbereich verhielt. Damit wurde der Nürburgring zu einem Ort, an dem technische Entwicklung, persönliche Überzeugung und unternehmerische Verantwortung unmittelbar aufeinandertrafen.
Der lange Weg vom Entwicklungsprojekt zum Lexus LFA
Die Geschichte des Lexus LFA begann offiziell im Jahr 2000. Toyota-Ingenieur Haruhiko Tanahashi übernahm die Verantwortung für ein Entwicklungsprojekt, aus dem ein eigenständiger Hochleistungssportwagen entstehen sollte. Lexus war international vor allem für luxuriöse Limousinen, Zuverlässigkeit und hohen Komfort bekannt. Ein kompromissloser Supersportwagen gehörte dagegen nicht zum etablierten Markenbild. Das Projekt sollte zeigen, dass Toyota auch bei Fahrdynamik, Leichtbau und emotionaler Motorentechnik mit den traditionsreichen europäischen Sportwagenherstellern konkurrieren konnte. Gleichzeitig wollten die Ingenieure neue technische Fähigkeiten entwickeln, die dem gesamten Konzern zugutekommen konnten.
Zunächst konzentrierten sich die Entwickler auf eine weitgehend aus Aluminium gefertigte Konstruktion. Der erste fahrfähige Prototyp entstand 2003, ehe Lexus auf der Detroit Motor Show 2005 die erste LF-A-Studie öffentlich präsentierte. Doch während die äußere Form bereits einen Supersportwagen erkennen ließ, wurden wesentliche technische Grundlagen weiterhin überprüft. Besonders folgenreich war die Entscheidung, die ursprünglich geplante Aluminiumstruktur durch eine aufwendige Konstruktion aus kohlefaserverstärktem Kunststoff zu ersetzen. Dieser Wechsel erforderte neue Fertigungsverfahren und verlängerte die Entwicklung erheblich, versprach aber geringeres Gewicht und höhere Karosseriesteifigkeit.
Der spätere LFA erhielt eine zentrale Struktur aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, einen V10-Saugmotor und ein an der Hinterachse angeordnetes automatisiertes Sechsganggetriebe. Die sogenannte Transaxle-Bauweise sollte eine günstigere Gewichtsverteilung ermöglichen, während die hochsteife Karosserie präzise Reaktionen auf Lenk- und Fahrwerksbewegungen unterstützen sollte. Toyota entwickelte dabei nicht nur ein neues Fahrzeug, sondern erarbeitete sich zusätzliche Kompetenzen in der Verarbeitung von Verbundwerkstoffen. Für ein Unternehmen, dessen wirtschaftliche Stärke vor allem auf industrieller Großserienproduktion beruhte, bedeutete dieses aufwendige Kleinserienprojekt einen bemerkenswerten Sonderweg.
Zum technischen Mittelpunkt wurde ein gemeinsam mit Yamaha entwickelter 4,8-Liter-V10 mit der Motorenbezeichnung 1LR-GUE. Im späteren Serienfahrzeug leistete er 560 PS und erreichte seine Höchstleistung bei 8.700 Umdrehungen pro Minute. Der hochdrehende Saugmotor sollte nicht nur maximale Leistung liefern, sondern besonders unmittelbar auf Gaspedalbewegungen reagieren. Gerade diese Verbindung aus Motorcharakteristik, geringem Trägheitsmoment und präzisem Fahrverhalten stellte hohe Anforderungen an die Abstimmung des gesamten Fahrzeugs. Ein technisch beeindruckender Motor allein machte schließlich noch keinen überzeugenden Supersportwagen.
Wirtschaftlich war der LFA ebenfalls ein Sonderfall. Die lange Entwicklungsphase, die eigenständige Motorenkonstruktion und die aufwendige Kohlefaserfertigung standen einer später auf lediglich 500 Fahrzeuge begrenzten Produktion gegenüber. Skaleneffekte, wie sie Toyota bei seinen Großserienmodellen nutzte, waren damit kaum erreichbar. Obwohl der LFA zu den teuersten japanischen Serienautomobilen seiner Zeit gehörte, war er nicht auf eine gewöhnliche Kostenrechnung zu reduzieren. Sein Wert für den Konzern lag auch in technischem Wissen, neuen Fertigungsmöglichkeiten und der Erfahrung, einen außergewöhnlich anspruchsvollen Sportwagen vollständig selbst zu entwickeln.
Warum die Nordschleife mehr als eine Teststrecke war
Bereits 2004 absolvierte ein früher LF-A-Prototyp Erprobungsfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife. Für Toyota war die Strecke in der Eifel längst kein unbekanntes Gelände. Auch frühere Sportwagen wie die Supra waren dort entwickelt und abgestimmt worden. Der LF-A stellte die Ingenieure jedoch vor neue Herausforderungen: Eine leichte, extrem steife Karosseriestruktur, ein hochdrehender Zehnzylinder und ein auf unmittelbare Reaktionen ausgelegtes Fahrwerk mussten zu einem beherrschbaren Gesamtfahrzeug zusammenfinden. Die Nordschleife bot dafür eine ungewöhnlich anspruchsvolle Kombination aus Geschwindigkeit, Unebenheiten und wechselnden Belastungen.
Die rund 20,8 Kilometer lange Nordschleife besitzt schnelle Kurvenkombinationen, enge Richtungswechsel, erhebliche Höhenunterschiede, Kompressionen und Kuppen, an denen Fahrzeuge stark entlastet werden. Abschnitte wie Fuchsröhre, Pflanzgarten oder Schwedenkreuz stellen jeweils andere Anforderungen an Fahrwerk, Aerodynamik und Fahrer. Auf dem unebenen Asphalt reicht eine hohe theoretische Kurvengeschwindigkeit nicht aus. Ein Auto muss auch dann stabil bleiben, wenn seine Räder kurzzeitig entlastet werden oder die Federung nach einer Kompression große Bewegungen kontrollieren muss. Gerade bei einem leistungsstarken Straßenfahrzeug entscheidet diese Beherrschbarkeit über die tatsächlich nutzbare Performance.
Beim 24-Stunden-Rennen verschärfen sich die Bedingungen zusätzlich. Die damals rund 25 Kilometer lange Kombination aus Nordschleife und Grand-Prix-Strecke bringt unterschiedlich schnelle Fahrzeuge zusammen, deren Fahrer gleichzeitig um Positionen kämpfen oder ihre eigene Rennstrategie verfolgen. Hinzu kommen Nachtfahrten, eingeschränkte Sicht, wechselnde Temperaturen und das häufig unbeständige Eifelwetter. Ein schneller Rennwagen muss langsamere Klassen sicher überholen können, während die Mechanik über viele Stunden wiederholte Brems-, Beschleunigungs- und Lastwechsel übersteht. Aus einer einzelnen schnellen Runde wird damit eine dauerhafte Prüfung des gesamten technischen Systems.
Für die Entwickler entsteht daraus ein entscheidender Vorteil gegenüber gewöhnlichen Testfahrten. Auf einem abgesperrten Prüfgelände lassen sich einzelne Belastungen kontrolliert wiederholen, doch der gleichzeitige Einfluss von Verkehr, Wetter, unterschiedlichen Fahrern und zunehmender Materialermüdung ist erheblich schwieriger nachzubilden. Beim Nürburgring-Rennen treten Probleme häufig erst nach vielen Stunden auf, wenn Komponenten bereits großen Belastungen ausgesetzt waren. Toyota konnte beobachten, ob Kühlung, Elektrik, Bremsen und Fahrwerkskomponenten auch unter solchen Bedingungen zuverlässig arbeiteten. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse flossen in die weitere Fahrzeugentwicklung ein.
2008: Der LF-A beginnt seinen ersten großen Härtetest
Noch vor seinem ersten 24-Stunden-Rennen sammelte der LF-A im Mai 2008 praktische Wettbewerbserfahrung auf der Nordschleife. Beim vierstündigen VLN-Lauf am 10. Mai setzte Toyota einen Entwicklungsprototyp ein, der den 77. Gesamtrang erreichte und die SP8-Klasse gewann. Dieser Klassensieg musste allerdings eingeordnet werden: Sämtliche fünf weiteren Teilnehmer der Klasse erreichten nicht das Ziel. Für Toyota stand ohnehin weniger das Ergebnis im Vordergrund als die Möglichkeit, den Prototyp unter Rennbedingungen zu erproben. Zwei Wochen später sollte der wesentlich längere und anspruchsvollere 24-Stunden-Einsatz folgen.
Am 24. und 25. Mai 2008 trat Toyota erstmals mit einem LF-A beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring an. Das Fahrzeug wurde unter der Bezeichnung Lexus LF-A vom Team LF-A mit der Startnummer 14 in der Klasse SP8 gemeldet. Hinter dem Steuer wechselten sich Kazuo Shimizu, Akihiko Nakaya, Takayuki Kinoshita und Akira Iida ab. Es handelte sich ausdrücklich um einen Entwicklungsprototyp und nicht um das später vorgestellte Serienmodell. Die SP8-Klasse bot Raum für großvolumige Spezialfahrzeuge, die nicht den technischen Vorgaben der damaligen GT3-Kategorie entsprachen.
Auch die Vorbereitung unterschied sich von der eines klassischen Rennsportprojekts. Toyota verzichtete weitgehend darauf, den LF-A zu einem kompromisslos gewichtsoptimierten Wettbewerbsfahrzeug umzubauen. Stattdessen erhielt er vor allem die vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung und ein für Rennreifen verstärktes Fahrwerk. Zusätzlich führte er umfangreiche Messtechnik mit, die nach Angaben von Gazoo Racing ungefähr 200 Kilogramm zusätzliches Gewicht verursachte. Der Wagen sollte möglichst viel über das Verhalten des späteren Straßenfahrzeugs verraten. Ein extrem erleichtertes Spezialfahrzeug hätte zwar möglicherweise bessere Rundenzeiten ermöglicht, wäre als Entwicklungsträger aber weniger aussagekräftig gewesen.
Im Qualifying zeigte der LF-A bereits eine beachtliche Grundgeschwindigkeit. Die historischen Ergebnisunterlagen führen den Lexus mit einer Rundenzeit von 9:25,111 Minuten auf Startplatz 27. Innerhalb der SP8-Klasse belegte er Rang fünf. Im Rennen machten sich jedoch Schwachstellen bemerkbar, die unter normalen Bedingungen möglicherweise verborgen geblieben wären. Unter anderem kam es zu einem Ölleck am Ölkühler und zu einem beschädigten Befestigungsbolzen an einer hinteren Radnabe. Der Lexus erreichte nach 106 Runden den 121. Gesamtrang und belegte innerhalb der SP8-Klasse den siebten Platz.
Sportlich war dieses Ergebnis wenig beeindruckend. Für die Entwickler waren die aufgetretenen Defekte jedoch ebenso relevant wie die gewonnenen Messdaten. Besonders die Verstärkungen an der Karosserie, die wegen der höheren Belastungen durch Slickreifen notwendig geworden waren, erwiesen sich als hilfreich für das Lenkverhalten. Toyota übernahm entsprechende Erkenntnisse in die weitere Konstruktion. Damit erfüllte der erste 24-Stunden-Einsatz seinen eigentlichen Zweck: Er zeigte, welche Eigenschaften bereits funktionierten und an welchen Stellen der LF-A noch nicht ausreichend widerstandsfähig war. Der Nürburgring hatte neue Aufgaben für die Entwicklungsabteilung offengelegt.
2009: Ein zukünftiger Konzernpräsident wird zum Rennfahrer
Als Toyota im Mai 2009 an den Nürburgring zurückkehrte, war das Entwicklungsprogramm deutlich umfangreicher geworden. Gazoo Racing setzte zwei überarbeitete LF-A-Prototypen mit den Startnummern 14 und 15 ein. Gegenüber dem Vorjahr hatten die Ingenieure insbesondere die Aerodynamik und die Karosseriesteifigkeit verbessert. Auf eine umfassende Gewichtsreduzierung verzichtete Toyota erneut, weil weiterhin belastbare Erkenntnisse für die spätere Serienproduktion gewonnen werden sollten. Die bisherigen Aktivitäten von Gazoo Racing und die LF-A-Erprobung wurden nun enger miteinander verbunden. Auch die Ausbildung eigener Mitarbeiter und Mechaniker gehörte ausdrücklich zum Programm.
Im Mittelpunkt stand diesmal eine Fahrerbesetzung, die im internationalen Motorsport außergewöhnlich war. Auf dem LF-A mit der Startnummer 14 fuhren Takayuki Kinoshita, Akira Iida, Javier Quirós und Morizo. Letzterer war Akio Toyoda, ein Enkel des Toyota-Unternehmensgründers Kiichiro Toyoda. Der damals 53-Jährige gehörte bereits zur obersten Konzernführung und sollte wenige Wochen später die Präsidentschaft des Unternehmens übernehmen. Beim Rennen vom 23. und 24. Mai 2009 war er allerdings noch Executive Vice President, also stellvertretender Konzernpräsident. Seine Ernennung zum Toyota-Präsidenten erfolgte erst im Juni 2009.
Der Name Morizo war dabei keine spontane Tarnidentität für diesen einen Renneinsatz. Toyoda verwendete ihn bereits 2007, als er gemeinsam mit Toyota-Mitarbeitern und dem erfahrenen Testfahrer Hiromu Naruse erstmals am Nürburgring antrat. Damals fuhren sie noch gebrauchte Toyota Altezza, also Fahrzeuge aus einer deutlich bescheideneren Leistungsklasse. Die Aktivitäten waren zunächst kein offiziell unterstütztes Werksrennprogramm. Das kleine Team trat unter dem Namen Team Gazoo an, weil die Verwendung des Toyota-Firmennamens nicht gestattet worden war. Auch Toyodas persönliche Teilnahme fand innerhalb des Konzerns keineswegs uneingeschränkte Zustimmung.
Der ungewöhnliche Fahrername stand somit für eine Motorsportaktivität, die sich zunächst außerhalb der etablierten Konzernstrukturen entwickelte. Es ging nicht darum, Toyodas Identität dauerhaft vor der Öffentlichkeit zu verbergen. Spätestens 2009 war sein Einsatz keineswegs geheim: Seine Rolle wurde im Zusammenhang mit dem LF-A-Projekt öffentlich erläutert. Die Bezeichnung Morizo erlaubte es ihm jedoch, innerhalb des Teams als Fahrer aufzutreten und nicht ständig auf seine Managementfunktion reduziert zu werden. Gleichzeitig verdeutlichte sie, dass diese Art der praktischen Fahrzeugentwicklung im Toyota-Konzern erst allmählich Anerkennung gewann.
Toyoda verstand seine Teilnahme ausdrücklich als Bestandteil der Fahrzeugbewertung. Zwischen professionellen Rennfahrern und gewöhnlichen Kunden sah er eine Lücke, die er durch seine eigene Fahrerfahrung teilweise überbrücken wollte. Während ein erfahrener Rennprofi technische Schwächen möglicherweise durch besonderes fahrerisches Können kompensieren kann, muss ein Straßenfahrzeug auch weniger spezialisierten Fahrern ein nachvollziehbares Verhalten vermitteln. Toyoda wollte unmittelbar erleben, wie berechenbar der LF-A reagierte, welche Anforderungen er an seinen Fahrer stellte und ob die Ingenieure tatsächlich ein zugängliches Hochleistungsfahrzeug entwickelten. Damit übernahm er eine ungewöhnliche Rolle zwischen Management, Erprobung und Rennsport.
Der sportliche Einsatz war dabei keineswegs symbolisch. Toyoda gehörte zur regulären Besetzung eines Fahrzeugs, das über 24 Stunden hinweg mit zahlreichen anderen Rennwagen um die Strecke fuhr. Seine Teamkollegen besaßen wesentlich größere Wettbewerbserfahrung, doch gerade die unterschiedlichen fahrerischen Hintergründe waren für die Erprobung interessant. Während der schnellere LF-A mit der Nummer 15 von Jochen Krumbach, Armin Hahne, André Lotterer und Hiromu Naruse gefahren wurde, vereinte die Nummer 14 Profis mit Fahrern, deren Perspektive stärker aus der Entwicklungsarbeit beziehungsweise dem Management stammte.
Im Qualifying erreichten die beiden Lexus die Gesamtpositionen 23 und 24. Die Startnummer 15 lag dabei knapp vor dem Wagen mit Toyoda. Während des Rennens zeigte sich eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Vorjahr, doch beide Fahrzeuge wurden erneut von technischen Schwierigkeiten getroffen. Der LF-A mit der Nummer 15 musste nach Problemen im Antriebsstrang und einem anschließenden Motorstillstand aufgeben. Die Nummer 14 wurde dagegen durch einen Defekt der elektrischen Anlage mehrere Stunden in der Box aufgehalten. Die Langstreckenzuverlässigkeit blieb damit trotz der verbesserten Grundgeschwindigkeit eine wesentliche Herausforderung.
Immerhin erreichte das Fahrzeug mit Toyoda nach 114 Runden die Ziellinie. In der Gesamtwertung bedeutete das Platz 87 und innerhalb der SP8-Klasse Rang vier. Der zweite LF-A wurde nach 106 Runden als Ausfall gewertet. Die Ergebnisse zeigten sowohl die Fortschritte als auch die Grenzen des Entwicklungsstands. Die Prototypen waren inzwischen deutlich schneller und besser abgestimmt, doch weiterhin anfällig für technische Probleme. Für Toyota waren gerade solche Erfahrungen entscheidend, denn wenige Monate später sollte der LFA erstmals als endgültiges Serienfahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert werden.
Hiromu Naruse: Der Mann hinter der Fahrwerksabstimmung
Hinter der ungewöhnlichen Entwicklungsgeschichte stand vor allem Hiromu Naruse. Der langjährige Toyota-Testfahrer hatte seit 1963 an zahlreichen Fahrzeugprojekten gearbeitet und sich im Unternehmen den Ruf eines besonders erfahrenen Fahrzeugentwicklers erworben. Seine Aufgabe beschränkte sich nicht darauf, technische Messwerte auszuwerten. Naruse beschäftigte sich intensiv mit dem subjektiven Fahrverhalten, also mit jenen Eigenschaften, die ein Fahrer beim Lenken, Bremsen oder Beschleunigen unmittelbar wahrnimmt. Für ihn musste ein gutes Auto nicht nur schnell sein, sondern seinem Fahrer verständliche Rückmeldungen vermitteln und auch unter schwierigen Bedingungen kontrollierbar bleiben.
Naruse wurde zu einem wichtigen Mentor für Akio Toyoda. Der Manager musste sich seine fahrerischen Fähigkeiten unter dessen Anleitung erarbeiten und absolvierte dafür ein umfangreiches Trainingsprogramm. Statt theoretischer Vorträge setzte Naruse auf praktische Erfahrungen. Toyoda folgte dem erfahrenen Testfahrer auf anspruchsvollen Strecken und lernte, Bremspunkte, Geschwindigkeiten und das Verhalten eines Fahrzeugs besser einzuschätzen. Diese Ausbildung veränderte auch Toyodas Verständnis von Produktentwicklung. Technische Entscheidungen sollten nicht ausschließlich auf Berichten und Kennzahlen beruhen, sondern durch unmittelbare Erfahrungen mit den Fahrzeugen ergänzt werden.
Für den LF-A war Naruse besonders wichtig, weil das Fahrzeug zahlreiche zuvor bei Toyota kaum erprobte technische Lösungen vereinte. Eine sehr steife Kohlefaserstruktur, ein ungewöhnlich hochdrehender Motor und eine auf Sportlichkeit ausgelegte Gewichtsverteilung mussten so abgestimmt werden, dass sie auf öffentlichen Straßen ebenso überzeugten wie auf einer Rennstrecke. Die Nordschleife eignete sich aus seiner Sicht besonders gut, um Schwächen in dieser Abstimmung sichtbar zu machen. Naruse war nicht lediglich ein prominenter Testfahrer, sondern eine zentrale Figur der Entwicklungsarbeit, die Fahrversuche, Rennbetrieb und technische Verbesserungen miteinander verband.
Dabei ging es Naruse um mehr als die Optimierung eines einzelnen Modells. Ingenieure und Mechaniker sollten selbst erleben, welchen Belastungen ihre Konstruktionen im Wettbewerb ausgesetzt waren. Im Rennbetrieb mussten sie Probleme unter Zeitdruck erkennen, technische Lösungen entwickeln und ihre Entscheidungen unmittelbar überprüfen. Diese praktische Herangehensweise wurde später zu einem wesentlichen Bestandteil der Gazoo-Racing-Philosophie. Dass Akio Toyoda selbst zu den Fahrern gehörte, verlieh dem Konzept innerhalb eines hierarchisch organisierten Großkonzerns eine zusätzliche Bedeutung.
2010: Aus Entwicklungsarbeit wird ein Klassensieg
Am 21. Oktober 2009 stellte Lexus den endgültigen LFA auf der Tokyo Motor Show vor. Aus dem bisherigen LF-A war nun offiziell der LFA geworden. Die technischen Eckdaten standen fest, die Serienfertigung sollte im Dezember 2010 beginnen und die Produktion auf 500 Exemplare begrenzt bleiben. Dennoch war die Erprobung auf dem Nürburgring nicht abgeschlossen. Für das 24-Stunden-Rennen vom 15. und 16. Mai 2010 bereitete Gazoo Racing erneut zwei Fahrzeuge vor, diesmal auf Grundlage der vorgestellten Serienkonstruktion. Die Einsätze blieben damit Teil des Entwicklungsprogramms, obwohl die grundlegende Fahrzeugarchitektur inzwischen festgelegt war.
Die beiden LFA starteten in der SP8-Klasse mit den Nummern 50 und 51. Den Wagen mit der Nummer 50 steuerten Takayuki Kinoshita, Akira Iida, Juichi Wakisaka und Kazuya Oshima. Auf der Nummer 51 waren Jochen Krumbach, Armin Hahne und André Lotterer gemeldet. Gegenüber den früheren Prototypen verfügten die Fahrzeuge über weiterentwickelte Aerodynamik und eine auf veränderte Reifenabmessungen und größere Spurweiten abgestimmte Karosserie. Besonders bemerkenswert war, dass Toyota nach eigenen Angaben weiterhin Motor und Getriebe in Serienspezifikation verwendete. Die Fahrzeuge sollten nicht nur schnell sein, sondern Erkenntnisse über das tatsächliche Serienkonzept liefern.
Im Qualifying bestätigten beide LFA ihren Fortschritt. Die Startnummer 50 erreichte Gesamtplatz 25, der zweite Wagen qualifizierte sich auf Rang 28. Innerhalb der SP8-Klasse belegten die beiden Lexus damit die ersten beiden Startpositionen. Ihre Rundenzeiten lagen inzwischen in einem Bereich, der auch im Vergleich mit leistungsfähigen GT3-Fahrzeugen bemerkenswert war. Allerdings waren die unterschiedlichen Klassen und technischen Vorgaben nicht unmittelbar vergleichbar. Für Toyota bedeutete das Qualifying vor allem, dass die Weiterentwicklung des Fahrzeugs nun messbare Ergebnisse lieferte und sich die Abstimmungsarbeit der vergangenen Jahre auszahlte.
Das Rennen selbst verlief keineswegs problemlos. Die Startnummer 50 wurde früh durch Schwierigkeiten mit der Bremsanlage zurückgeworfen. Anschließend arbeitete sich das Fahrerquartett wieder nach vorn und erreichte während der Nacht zunächst den zweiten Platz seiner Klasse. Am folgenden Morgen übernahm der Lexus die SP8-Führung. Nach 142 Runden stand der 18. Gesamtrang und damit der erste Klassensieg für einen Lexus LFA beim Nürburgring-24-Stunden-Rennen fest. Das Ergebnis war ein sichtbarer Fortschritt gegenüber den beiden vorangegangenen Jahren, in denen vor allem technische Defekte die Platzierungen bestimmt hatten.
Der zweite Wagen lieferte gleichzeitig ein Beispiel dafür, warum der Nürburgring als Entwicklungslabor so wertvoll blieb. Nach einer Berührung mit einem anderen Fahrzeug musste die Mannschaft zunächst die Stoßfängerpartie ersetzen. Rund acht Stunden nach Rennbeginn wurden Fremdstoffe im Motoröl festgestellt. Statt das Auto endgültig zurückzuziehen, entschied sich Gazoo Racing zu einem Motorwechsel. Die Mechaniker arbeiteten über Stunden an der Wiederherstellung der Einsatzfähigkeit. Die Nummer 51 konnte schließlich wieder auf die Strecke zurückkehren und die Ziellinie passieren, erreichte mit 67 Runden aber nicht die notwendige Distanz für eine Wertung.
Der Klassensieg markierte einen Wendepunkt. Innerhalb von drei Jahren hatte Toyota aus einem noch unfertigen, mit Messinstrumenten beladenen Prototyp ein konkurrenzfähiges Fahrzeug entwickelt. Bemerkenswert war dabei auch die veränderte Zielsetzung: Hatten 2008 und 2009 die Erkenntnisse für die Fahrzeugentwicklung im Vordergrund gestanden, ging es 2010 zunehmend darum, diese Arbeit durch ein sportliches Ergebnis zu bestätigen. Für Hiromu Naruse und seine Mannschaft war der SP8-Erfolg damit zugleich ein Leistungsnachweis für das Fahrzeug und für die Menschen, die es entwickelt hatten.
Vom Lexus LFA zur neuen Identität von Gazoo Racing
Die Motorsportaktivitäten am Nürburgring waren Teil einer größeren Veränderung innerhalb des Toyota-Konzerns. Bereits 2007 hatte Akio Toyoda gemeinsam mit Hiromu Naruse und weiteren Mitarbeitern ein eigenes Rennprojekt unter dem Namen Team Gazoo an den Start gebracht. Der Name stand in Verbindung mit der Internetplattform GAZOO.com, die ursprünglich unter anderem für den Handel mit Gebrauchtwagen entwickelt worden war. Daraus entstand schrittweise ein Umfeld, in dem automobile Begeisterung, praktische Entwicklungsarbeit und Motorsport zusammengeführt wurden. Die LF-A-Einsätze ab 2008 waren deshalb weder der alleinige Ursprung von Gazoo Racing noch eine gewöhnliche Werkskampagne für ein neues Lexus-Modell.
Während Toyota bereits über umfangreiche Erfahrungen in der Formel 1, bei Rallyes und im internationalen Langstreckensport verfügte, verfolgte Gazoo Racing einen stärker auf die Serienentwicklung ausgerichteten Ansatz. Ingenieure, Mechaniker und Testfahrer sollten selbst in den Rennbetrieb eingebunden werden und ihre Erfahrungen anschließend in die Fahrzeugentwicklung einbringen. Diese Verbindung blieb auch nach dem LFA bestehen. Spätere Einsätze mit dem Toyota 86, weiteren Lexus-Modellen und dem GR Supra führten die Idee fort, Fahrzeuge und Mitarbeiter durch den Wettbewerb weiterzuentwickeln.
Für Akio Toyoda gewann dieses Konzept zunehmend strategische Bedeutung. Nach seiner Ernennung zum Konzernpräsidenten im Juni 2009 unterstützte er eine stärkere Verbindung zwischen Motorsport und Serienfahrzeugentwicklung. Aus den zunächst vergleichsweise kleinen Aktivitäten entwickelte sich über die folgenden Jahre die größere Organisation Toyota Gazoo Racing. Die Bezeichnung wurde schließlich auch für internationale Motorsportprogramme und sportliche Serienfahrzeuge verwendet. Dabei blieb die historische Entwicklung vielschichtig: Toyotas langjährige Rennsporttradition, bestehende Motorsportabteilungen und die Erfahrungen unterschiedlicher Wettbewerbsprogramme gingen in diese Struktur ein. Der LFA und der Nürburgring waren wichtige Bausteine, aber nicht ihre einzigen Grundlagen.
Hiromu Naruse erlebte diese spätere Entwicklung nicht mehr. Am 23. Juni 2010 starb der erfahrene Testfahrer bei einem Verkehrsunfall während einer Erprobungsfahrt in der Nähe des Nürburgrings. Sein Tod traf das LFA-Projekt kurz nach dem ersten Klassensieg besonders schwer. Für Akio Toyoda blieb Naruse eine prägende Persönlichkeit, dessen Arbeit auch die spätere Ausrichtung von Gazoo Racing beeinflusste. Die Vorstellung, dass ein Fahrzeug durch praktische Erfahrung, sorgfältige Abstimmung und kontinuierliche Erprobung verbessert werden muss, gehörte zu den Grundsätzen, die Toyota über die folgenden Jahre weiterverfolgte.
Das Nürburgring Package als Ergebnis jahrelanger Entwicklung
Die besondere Beziehung zwischen dem Lexus LFA und der Nordschleife fand später auch in einer eigenständigen Serienvariante ihren Ausdruck. Innerhalb der auf 500 Exemplare begrenzten Produktion bot Lexus für 50 Fahrzeuge das sogenannte Nürburgring Package an. Es handelte sich dabei nicht um eine Straßenzulassung des 2010 eingesetzten Rennwagens, sondern um eine besonders fahrdynamisch ausgelegte Variante des Serien-LFA. Der Name verwies auf jene Strecke, auf der das Fahrzeug über viele Jahre entwickelt und erprobt worden war. Die Modifikationen sollten vor allem die Leistungsfähigkeit bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und im Rennstreckenbetrieb verbessern.
Gegenüber dem normalen LFA erhielt das Nürburgring Package unter anderem einen vergrößerten Frontspoiler aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, zusätzliche aerodynamische Elemente an den Fahrzeugseiten und einen feststehenden Heckflügel. Das speziell abgestimmte Fahrwerk legte die Karosserie um zehn Millimeter tiefer. Hinzu kamen besondere Leichtmetallräder und Reifen für eine höhere mechanische Haftung. Die maximale Motorleistung stieg von 560 auf 571 PS, während die Schaltzeit des automatisierten Sechsganggetriebes von 0,20 auf 0,15 Sekunden verkürzt wurde. Im Mittelpunkt standen damit vor allem Aerodynamik, Fahrverhalten und die bessere Nutzung der vorhandenen Motorleistung.
Am 31. August 2011 absolvierte der japanische Renn- und Testfahrer Akira Iida mit einem straßenzugelassenen LFA Nürburgring Package eine offiziell dokumentierte Runde auf der Nordschleife. Auf der damals verwendeten 20,6 Kilometer langen Messstrecke erreichte er eine Zeit von 7:14,64 Minuten. Das Fahrzeug fuhr mit serienmäßigen Bridgestone-Potenza-RE070-Reifen. Lexus bezeichnete den Wert seinerzeit als Bestzeit für einen regulären, aktuellen Serienwagen. Solche historischen Rundenzeitvergleiche sind allerdings nur unter Berücksichtigung der jeweiligen Streckenvariante, Zeitnahmemethode und Fahrzeugdefinition aussagekräftig. Insbesondere ist die damalige Messstrecke nicht mit der heute verwendeten vollständigen 20,832-Kilometer-Runde gleichzusetzen.
Die Nürburgring-Variante verdeutlichte zugleich, wie sich die Entwicklungsarbeit des gesamten Projekts verändert hatte. Bei den ersten Rennen ging es noch darum, grundlegende Eigenschaften des Prototyps unter Extrembedingungen zu überprüfen. Später standen zunehmend die präzise Abstimmung und die Nutzung des technischen Potenzials im Mittelpunkt. Zwischen den ersten Nordschleifentests und der Rekordfahrt lagen mehrere Jahre intensiver Erprobung. Das Nürburgring Package war damit nicht lediglich eine besonders auffällige Sonderausstattung, sondern eine konsequente Weiterentwicklung jener Eigenschaften, die den LFA von Beginn an geprägt hatten.
Warum der Lexus LFA mehr als ein teurer Supersportwagen blieb
Als die Produktion des Lexus LFA im Dezember 2010 begann, hatte das Projekt bereits eine außergewöhnlich lange Entwicklungsgeschichte hinter sich. Die Kombination aus Kohlefaserstruktur, hochdrehendem V10, aufwendiger Kleinserienfertigung und umfangreicher Rennstreckenerprobung machte den Wagen zu einem technischen Sonderfall innerhalb des Toyota-Konzerns. Die geringe Stückzahl und die hohen Entwicklungskosten unterstrichen, dass es sich nicht um ein gewöhnliches Serienprojekt handelte. Der LFA sollte technische Fähigkeiten aufbauen und demonstrieren, die weit über seine eigene wirtschaftliche Bedeutung hinausreichten.
Dabei besaß die Erprobung beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring einen besonderen Stellenwert. Sie lieferte nicht nur Messdaten über Belastbarkeit und Fahrverhalten, sondern zwang die Ingenieure, ihre Konstruktionen unter schwer vorhersehbaren Bedingungen zu bewerten. Defekte am Ölkühler, Probleme mit der Elektrik, Schwierigkeiten mit dem Antriebsstrang und die späteren Bremsprobleme gehörten ebenso zu dieser Entwicklung wie die verbesserten Rundenzeiten und der Klassensieg von 2010. Die im Rennbetrieb gewonnenen Erkenntnisse über Karosseriesteifigkeit und Lenkverhalten flossen nach Toyotas eigenen Angaben unmittelbar in die Entwicklung des Serienfahrzeugs ein.
Ungewöhnlich blieb auch die persönliche Beteiligung von Akio Toyoda. Während Konzernmanager Motorsportprogramme üblicherweise vor allem aus wirtschaftlicher oder strategischer Perspektive begleiten, ließ sich der spätere Toyota-Präsident von Hiromu Naruse zum Rennfahrer ausbilden und nahm selbst am Wettbewerb teil. Diese Erfahrung prägte sein Verständnis von Fahrzeugentwicklung und verschaffte ihm einen unmittelbaren Einblick in die Arbeit von Fahrern, Mechanikern und Ingenieuren. Die Einsätze mit dem LF-A waren damit Teil eines Prozesses, in dem praktische Fahrerfahrung innerhalb der Toyota-Führung eine größere Bedeutung erhielt.
Der Lexus LFA war deshalb nicht einfach ein Supersportwagen, der zur Präsentation seiner Leistungsfähigkeit auf den Nürburgring geschickt wurde. Ein wesentlicher Teil seiner technischen Entwicklung fand auf dieser Strecke statt, bevor das Serienmodell überhaupt erhältlich war. Das 24-Stunden-Rennen bot Toyota eine Umgebung, in der sich Schwächen nicht hinter kontrollierten Testbedingungen verbergen ließen. Zugleich wurde das Projekt zu einem Beispiel dafür, wie Motorsport wieder stärker in die Unternehmenskultur einfließen konnte. Dass einer der später wichtigsten Entscheidungsträger des Konzerns unter dem Namen Morizo selbst am Steuer saß, machte diese Geschichte außergewöhnlich.