2007 kehrte Peugeot mit einem geschlossenen Diesel-Prototypen nach Le Mans zurück und war auf Anhieb schnell genug, um Audi die Poleposition abzunehmen. 2008 dominierten die Franzosen das Qualifying und weite Teile des Rennens, verloren aber erneut. Erst 2009 gelang der ersehnte Doppelsieg. Ein Jahr später folgte eine der bittersten Niederlagen der modernen Le-Mans-Geschichte: Alle vier gestarteten Peugeot schieden aus. Die Geschichte des 908 HDi FAP erzählt von technischer Überlegenheit, strategischen Fehlern und der schwierigen Kunst, Geschwindigkeit in einen 24-Stunden-Sieg zu verwandeln.
Der Gegner, auf den Audi nicht vorbereitet war
Als Peugeot im Juni 2007 mit dem neuen 908 HDi FAP in Le Mans erschien, hatte Audi bereits eine bemerkenswerte Erfolgsserie aufgebaut. Seit dem Jahr 2000 war der Gesamtsieg nur 2003 an ein anderes Markenzeichen gegangen, als Bentley mit dem Speed 8 triumphiert hatte. Auch hinter diesem Erfolg stand erhebliche technische Unterstützung aus dem Volkswagen-Konzern. Mit dem dieselbetriebenen Audi R10 TDI hatte die deutsche Marke 2006 zudem eine neue Epoche eingeläutet. Der Dieselmotor galt nun auch auf der Rennstrecke als siegfähiges Hochleistungskonzept.
Peugeot wollte Audi nicht einfach kopieren. Die Franzosen brachten einen geschlossenen LMP1-Prototypen mit einem mächtigen V12-Dieselmotor, zwei Turboladern und einem eigenständigen aerodynamischen Konzept an die Sarthe. Das neue Fahrzeug war von Beginn an schnell. Schon bei seinem ersten Le-Mans-Auftritt stand ein Peugeot auf der Poleposition. Was zunächst wie ein unmittelbarer Angriff auf Audis Vormachtstellung aussah, entwickelte sich allerdings zu einer Rivalität, in der jedes Jahr andere Eigenschaften über Sieg und Niederlage entschieden.
Die folgenden vier Le-Mans-Rennen sollten nahezu alle Facetten des Langstreckensports zeigen. 2007 fehlte Peugeot noch die Erfahrung. 2008 verlor der schnellere Wagen unter schwierigen Wetterbedingungen gegen ein besser abgestimmtes Gesamtpaket. 2009 gelang schließlich der Durchbruch. Und 2010 versagte ausgerechnet jene technische Zuverlässigkeit, die Peugeot inzwischen als Stärke seines Programms betrachtete. Der 908 HDi FAP wurde damit zu einem Fahrzeug, dessen Geschichte weit über seinen wichtigsten Sieg hinausgeht.
Die Rückkehr einer früheren Le-Mans-Macht
Peugeot hatte bereits Anfang der 1990er-Jahre bewiesen, dass der französische Hersteller einen erfolgreichen Sportwagenprototypen entwickeln konnte. Der Peugeot 905 gewann 1992 die Sportwagen-Weltmeisterschaft und die 24 Stunden von Le Mans. Ein Jahr später folgte ein Dreifachsieg beim französischen Langstreckenklassiker. Anschließend endete das damalige Sportwagenprogramm, und Peugeot konzentrierte seine Motorsportaktivitäten auf andere Aufgaben. Die Rückkehr an die Sarthe blieb jedoch eine Möglichkeit, die angesichts der historischen Erfolge ihren besonderen Reiz behielt.
Als Peugeot im Juni 2005 ein neues Le-Mans-Projekt ankündigte, hatte sich das technische Umfeld grundlegend verändert. Audi dominierte die Langstreckenszene, während Dieselmotoren im europäischen Serienautomobilmarkt eine wichtige Rolle spielten. Für Peugeot bot ein dieselbetriebener Rennwagen deshalb eine doppelte Gelegenheit. Einerseits ließ sich mit Audi ein prestigeträchtiger Konkurrent herausfordern. Andererseits konnte die Marke ihre HDi-Technologie auf einer international beachteten Bühne präsentieren und den Wettbewerb unmittelbar mit der eigenen Produktstrategie verbinden.
Im Gegensatz zum früheren 905 mit seinem hochdrehenden V10-Saugmotor sollte der neue Peugeot auf die besonderen Eigenschaften eines großvolumigen Turbodiesels setzen. Der 908 wurde damit kein nostalgischer Nachfolger, sondern ein grundlegend anderes Fahrzeug. Verbrauch, Drehmoment, Kühlung, Fahrzeuggewicht und Aerodynamik verlangten neue Lösungen. Unter der technischen Leitung von Bruno Famin entstand ein Prototyp, der den Audi R10 nicht nur in einzelnen Bereichen übertreffen, sondern über die gesamte Renndistanz konkurrenzfähig sein sollte.
Ein V12-Diesel mit gewaltigem Drehmoment
Das technische Zentrum des Peugeot 908 HDi FAP war ein 5,5 Liter großer V12-Dieselmotor. Seine Zylinderbänke standen in einem Winkel von 100 Grad zueinander. Diese ungewöhnlich breite Anordnung half dabei, den Schwerpunkt möglichst niedrig zu halten, brachte aber auch konstruktive Anforderungen an Einbau und Karosserie mit sich. Zwei Turbolader versorgten das Triebwerk mit verdichteter Ansaugluft. Die Kraftstoffversorgung erfolgte über eine moderne Common-Rail-Direkteinspritzung, deren präzise Steuerung für Leistung und Verbrauch gleichermaßen entscheidend war.
Peugeot gab für den Motor eine Leistung von rund 700 PS und ein maximales Drehmoment von mehr als 1.200 Newtonmetern an. Diese Werte verdeutlichten den besonderen Charakter des Triebwerks. Anders als ein hochdrehender Benzinmotor stellte der V12 bereits bei vergleichsweise niedrigen Drehzahlen enorme Zugkraft bereit. Für die Fahrer bedeutete dies kräftige Beschleunigung aus langsameren Kurven. Gleichzeitig mussten Getriebe, Kupplung, Antriebswellen und Traktionskontrolle mit Kräften umgehen, die erheblich über denen vieler damaliger Benzinprototypen lagen.
Auch die Verbrauchseffizienz gehörte zum Konzept. Der Dieselmotor arbeitete mit einem anderen Verbrennungsverfahren als ein Ottomotor und bot unter geeigneten Betriebsbedingungen einen hohen thermischen Wirkungsgrad. Das konnte längere Fahrabschnitte zwischen den Tankstopps ermöglichen. Allerdings musste der theoretische Vorteil im Rennen erst umgesetzt werden. Das hohe Motorgewicht, zusätzliche Kühlsysteme und die Anforderungen der Aufladung beeinflussten das gesamte Fahrzeug. Ein sparsamer Motor allein machte noch keinen überlegenen Langstreckenprototypen.
Die drei Buchstaben FAP standen für den französischen Begriff Filtre à Particules, also Partikelfilter. Peugeot wollte damit ausdrücklich die Verbindung zwischen Rennsport und Serien-Dieseltechnologie herstellen. Die Abgasnachbehandlung gehörte zum technischen Selbstverständnis des Projekts und war zugleich ein bedeutender Bestandteil seiner Vermarktung. Der Name 908 HDi FAP beschrieb folglich mehr als einen Motorentyp. Er stellte das Fahrzeug als technologische Demonstration einer Marke dar, die ihre Dieselkompetenz international hervorheben wollte.
Warum Peugeot ein geschlossenes Cockpit wählte
Während Audi beim R10 TDI auf einen offenen Sportprototypen setzte, entschied sich Peugeot für eine vollständig geschlossene Karosserie. Der 908 besaß ein Kohlefaser-Monocoque und ein Coupé-Cockpit mit Dach, Windschutzscheibe und seitlichen Türen. Diese Gestaltung war ein bewusster Bestandteil des aerodynamischen Gesamtkonzepts. Die Ingenieure konnten den Luftstrom über das Fahrzeug gezielter führen und dabei den Bereich des Cockpits in die Berechnung von Luftwiderstand und Abtrieb einbeziehen.
Ein geschlossenes Cockpit war allerdings nicht automatisch aerodynamisch überlegen. Entscheidend war die gesamte Ausführung, einschließlich der Unterbodenströmung, der Kühlluftführung und der Wechselwirkungen zwischen Karosserie und Flügeln. Außerdem musste Peugeot die vom Reglement vorgegebenen Anforderungen an Cockpitöffnungen, Sichtverhältnisse und Sicherheit berücksichtigen. Die vergleichsweise kompakte Frontscheibe und die stark geneigten Karosserieflächen ließen den 908 besonders futuristisch wirken, verlangten den Fahrern aber eine sorgfältige Anpassung an ihre Sichtverhältnisse.
Hinzu kam die Temperatur im Cockpit. Während eines Langstreckenrennens mussten Fahrer über viele Stunden unter hoher körperlicher Belastung arbeiten. Ein geschlossenes Fahrzeug brachte andere Anforderungen an Belüftung und Kühlung mit sich als ein offener Prototyp. Gleichzeitig konnte das Dach Schutz vor direktem Fahrtwind und ungünstigen Wetterbedingungen bieten. Peugeot musste diese Vor- und Nachteile miteinander vereinbaren. Das Ergebnis war ein Fahrzeug, dessen ungewöhnliche Form nicht bloß spektakulär aussah, sondern auf einer klaren technischen Entscheidung beruhte.
2007: Der neue Peugeot gewinnt sofort
Sein Renndebüt feierte der 908 HDi FAP am 15. April 2007 beim 1000-Kilometer-Rennen von Monza. Nicolas Minassian und Marc Gené gewannen auf Anhieb mit der Startnummer 7. Bereits im Qualifying hatten die beiden Peugeot die erste Startreihe besetzt. Der zweite Wagen mit Pedro Lamy und Stéphane Sarrazin erreichte im Rennen den dritten Platz. Für ein vollständig neues Fahrzeug war das ein außergewöhnlicher Auftakt. Peugeot hatte bewiesen, dass das Projekt nicht erst nach jahrelanger Entwicklung konkurrenzfähig werden würde.
Allerdings fehlte bei den meisten Läufen der Le Mans Series die unmittelbare Konkurrenz des Audi-Werksteams. Die Erfolge waren deshalb kein endgültiger Beleg für eine Überlegenheit gegenüber dem R10 TDI. Peugeot nutzte die Rennen vielmehr als intensive Vorbereitung auf Le Mans. In Valencia folgte der nächste Sieg, diesmal durch Lamy und Sarrazin. Gleichzeitig zeigte ein Kupplungsdefekt am anderen Peugeot, dass die enorme Kraft des V12 auch den Antriebsstrang erheblich beanspruchte. Die technische Reife blieb eine offene Frage.
Le Mans 2007: Die erste Poleposition gegen Audi
Beim ersten Le-Mans-Auftritt trat Peugeot mit zwei Fahrzeugen an. Die Startnummer 8 wurde von Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin und Sébastien Bourdais gefahren. Im zweiten Wagen mit der Nummer 7 saßen Nicolas Minassian, Marc Gené und Jacques Villeneuve. Audi brachte drei R10 TDI an die Sarthe und ging als erfahrener Titelverteidiger in das Rennen. Gerade deshalb war die Qualifikation ein wichtiger Gradmesser. Erstmals konnten beide Hersteller ihre Dieselprototypen auf demselben Kurs unmittelbar miteinander vergleichen.
Stéphane Sarrazin setzte den Peugeot mit der Startnummer 8 in 3:26,344 Minuten auf die Poleposition. Der schnellste Audi folgte auf Rang zwei, der zweite Peugeot auf Platz drei. Damit hatte der französische Hersteller sein wichtigstes erstes Ziel erreicht: Der 908 war auf einer schnellen Runde bereits konkurrenzfähig. Das Ergebnis war umso bemerkenswerter, weil Peugeot zuvor keine eigene Rennerfahrung mit einem modernen Diesel-LMP1 in Le Mans gesammelt hatte.
Im Rennen zeigte sich allerdings, dass 24 Stunden andere Anforderungen stellten als das Qualifying. Der Peugeot mit der Startnummer 7 schied mit einem Problem an der Einspritzanlage aus. Der Schwesterwagen blieb zunächst im Rennen, verlor aber ebenfalls wertvolle Zeit und konnte das Tempo der führenden Audi nicht über die gesamte Distanz halten. Am Ende erreichten Sarrazin, Lamy und Bourdais nach 359 Runden den zweiten Gesamtrang. Der siegreiche Audi von Frank Biela, Emanuele Pirro und Marco Werner absolvierte zehn Runden mehr.
Für Peugeot war das Ergebnis gleichermaßen Erfolg und Warnung. Der zweite Platz beim ersten Le-Mans-Einsatz bestätigte die grundsätzliche Qualität des neuen Prototyps. Die Poleposition hatte das Potenzial seiner Konstruktion demonstriert. Doch Audi war über die vollständige Renndistanz überlegen geblieben. Die französische Mannschaft musste deshalb an weit mehr arbeiten als der reinen Geschwindigkeit. Zuverlässigkeit, Rennorganisation, Boxenstopps und die Abstimmung aller technischen Systeme wurden zu zentralen Entwicklungsfeldern für die folgende Saison.
2008: Drei Peugeot auf den ersten drei Startplätzen
Für 2008 erhöhte Peugeot sein Le-Mans-Aufgebot auf drei Werkswagen. Nicolas Minassian, Marc Gené und Jacques Villeneuve fuhren die Nummer 7. Die Startnummer 8 teilten sich Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy und Alexander Wurz. Im dritten Peugeot mit der Nummer 9 starteten Franck Montagny, Christian Klien und Ricardo Zonta. Audi reagierte ebenfalls mit drei R10 TDI. Das Duell der beiden Hersteller entwickelte sich damit zu einem direkten Vergleich großer Werksteams.
Bereits im Qualifying setzte Peugeot ein eindrucksvolles Zeichen. Stéphane Sarrazin fuhr im 908 mit der Nummer 8 auf die Poleposition. Dahinter folgten die beiden anderen Peugeot. Audi musste sich mit Plätzen hinter der geschlossenen französischen Spitze begnügen. Auf trockener Strecke schien der 908 einen deutlichen Geschwindigkeitsvorteil zu besitzen. Für Peugeot war das eine Bestätigung der bisherigen Entwicklungsarbeit. Die Mannschaft verfügte nun nicht nur über einen schnellen Prototypen, sondern über drei Fahrzeuge, die für den Gesamtsieg infrage kamen.
Beim Start übernahm Pedro Lamy mit dem Wagen von der Poleposition die Führung. Die französischen Prototypen konnten ihre Qualifyinggeschwindigkeit zunächst in konkurrenzfähige Rennrunden umsetzen. Audi blieb jedoch in Schlagdistanz. Die deutsche Mannschaft wusste, dass der Ausgang nicht allein durch die Geschwindigkeit bei trockenen Bedingungen entschieden werden würde. Schon früh zeigten sich die ersten technischen und strategischen Unterschiede, die den weiteren Rennverlauf beeinflussen sollten.
Getriebeprobleme, Nacht und wechselnde Bedingungen
Nach ungefähr zwei Stunden musste der führende Peugeot mit der Startnummer 8 wegen eines Getriebeproblems an die Box. Der längere Aufenthalt kostete mehrere Runden und veränderte die Ausgangslage. Auch die anderen Peugeot blieben nicht frei von Zwischenfällen. Die Startnummer 9 hatte unter anderem Schwierigkeiten mit der Beleuchtung, während die Nummer 7 durch einen Ausritt Zeit verlor. Trotz dieser Probleme konnte Peugeot seine starke Geschwindigkeit nutzen, um weiterhin um die Spitze zu kämpfen.
Als das Rennen in die Nacht ging, rückte der Wetterbericht stärker in den Mittelpunkt. Regen gehörte in Le Mans schon immer zu den großen Unsicherheiten. Bei wechselnden Bedingungen mussten die Teams nicht nur entscheiden, wann ein Reifenwechsel notwendig wurde. Ebenso wichtig war die Wahl zwischen profillosen Trockenreifen, Intermediate-Reifen und vollständigen Regenreifen. Eine Entscheidung, die auf einem Streckenabschnitt richtig erschien, konnte wenige Minuten später erhebliche Nachteile verursachen.
In den frühen Morgenstunden wurde der Regen schließlich zu einem entscheidenden Faktor. Peugeot entschied sich beim führenden Wagen mit Jacques Villeneuve zunächst für Intermediate-Reifen, während Audi beim R10 TDI mit der Startnummer 2 auf vollständige Regenreifen setzte. Das deutsche Fahrzeug konnte unter den schwierigen Bedingungen erheblich aufholen. Dindo Capello verkürzte den Rückstand, bevor Tom Kristensen die entscheidende Phase übernahm. Die bis dahin schnelleren Peugeot gerieten zunehmend unter Druck.
Gegen 5.17 Uhr lagen zwischen den beiden führenden Fahrzeugen nur noch wenige Sekunden. Beim folgenden Boxenstopp übernahm Marc Gené den Peugeot von Villeneuve. Kristensen dagegen blieb im Audi sitzen und konnte mit der bestehenden Reifenstrategie weiterfahren. Audi gewann dadurch zusätzliche Zeit und übernahm die Führung. Die Entscheidung war keine zufällige Folge des Regens, sondern das Ergebnis mehrerer Faktoren: Reifenwahl, Fahrerverteilung, Boxenabläufe und die Fähigkeit, das Fahrzeug unter wechselnden Bedingungen konstant schnell zu bewegen.
Warum Peugeot 2008 wirklich verlor
In den folgenden Stunden konnte Peugeot den Audi noch einmal unter Druck setzen. Bei trockeneren Bedingungen war der 908 weiterhin außerordentlich schnell. Doch die zuvor verlorene Zeit ließ sich nicht vollständig zurückholen. Zusätzlich erschwerten weitere Wetterwechsel die Aufholjagd. Auch in der Schlussphase kosteten Reifenentscheidungen wertvolle Minuten. Audi behielt die Führung und brachte den R10 TDI mit Rinaldo Capello, Allan McNish und Tom Kristensen als Sieger ins Ziel.
Nach 381 Runden erreichten Marc Gené, Nicolas Minassian und Jacques Villeneuve im Peugeot mit der Startnummer 7 den zweiten Platz. Ihr Rückstand betrug nur ungefähr viereinhalb Minuten. Der Peugeot von Franck Montagny, Christian Klien und Ricardo Zonta wurde Dritter. Der von der Poleposition gestartete Wagen mit Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy und Alexander Wurz belegte nach seinen technischen Schwierigkeiten Rang fünf. Peugeot hatte damit zwei Fahrzeuge auf das Podium gebracht und dennoch den wichtigsten Erfolg erneut verpasst.
Die Niederlage allein auf den Regen zurückzuführen, würde den Rennverlauf unzulässig vereinfachen. Peugeot besaß einen Geschwindigkeitsvorteil, doch Audi nutzte seine Erfahrung bei der Reifenwahl, der Strategie und der Organisation der Boxenstopps. Hinzu kamen technische Probleme und kleinere Zwischenfälle auf französischer Seite. Der 908 war unter günstigen Bedingungen das schnellere Fahrzeug. Über 24 Stunden erwies sich der Audi R10 TDI jedoch als das wirkungsvollere Gesamtpaket.
Gerade diese Niederlage sollte die weitere Entwicklung des Peugeot-Programms entscheidend beeinflussen. Die Ingenieure mussten keinen völlig neuen Prototypen konstruieren. Der 908 besaß bereits die notwendige Geschwindigkeit. Nun ging es darum, seine Schwächen bei wechselnden Streckenverhältnissen zu beseitigen und die Abläufe des Werksteams zu verbessern. Le Mans 2008 lieferte damit eine ungewöhnlich deutliche Aufgabenliste für den nächsten Angriff.
2009: Peugeot arbeitet die Schwächen systematisch ab
In der Vorbereitung auf Le Mans 2009 konzentrierte sich Peugeot auf jene Bereiche, die im Vorjahr Probleme verursacht hatten. Die Traktionskontrolle wurde überarbeitet, nachdem sie insbesondere bei einsetzendem Regen nicht optimal funktioniert hatte. Auch die Kühleranordnung änderte sich, um Verschmutzungen besser zu vermeiden. Gemeinsam mit Reifenpartner Michelin wurde die Bereifung stärker auf die Eigenschaften des 908 abgestimmt. Eine veränderte Radaufnahme sollte außerdem den Reifenwechsel während der Boxenstopps erleichtern.
Diese Verbesserungen wirkten auf den ersten Blick unspektakulär. Zusätzliche Motorleistung hätte sich leichter vermarkten lassen als eine verbesserte Radbefestigung oder eine veränderte Kühlanlage. Doch gerade solche Details entschieden im Langstreckensport über Minuten. Ein schnellerer Reifenwechsel konnte über 24 Stunden erheblichen Zeitgewinn bringen. Eine zuverlässigere Traktionskontrolle verringerte das Risiko bei schwierigen Bedingungen. Und eine besser geschützte Kühlung konnte verhindern, dass kleinere Probleme zu längeren Reparaturstopps führten.
Auch organisatorisch hatte sich Peugeot weiterentwickelt. Olivier Quesnel leitete inzwischen das Sportprogramm. Die Mannschaft verfügte über mehrere Jahre Erfahrung mit ihrem Dieselprototypen und hatte gelernt, welche Anforderungen ein direkter Kampf gegen Audi stellte. Gleichzeitig veränderte sich die deutsche Konkurrenz. Der neue Audi R15 TDI ersetzte den bisherigen R10 und besaß einen V10-Dieselmotor mit einem grundlegend überarbeiteten aerodynamischen Konzept. Peugeot trat somit nicht gegen einen unveränderten Gegner an, sondern gegen ein ebenfalls neues technisches Gesamtpaket.
Drei Werkswagen gegen den neuen Audi R15 TDI
Für Le Mans 2009 meldete Peugeot erneut drei Werkswagen. Die Startnummer 7 wurde von Nicolas Minassian, Pedro Lamy und Christian Klien gefahren. Sébastien Bourdais, Franck Montagny und Stéphane Sarrazin übernahmen die Nummer 8. Im dritten Peugeot mit der Startnummer 9 saßen David Brabham, Marc Gené und Alexander Wurz. Damit verfügte die französische Mannschaft über erfahrene Fahrer aus unterschiedlichen Bereichen des internationalen Motorsports, darunter frühere Formel-1-Piloten und ausgewiesene Langstreckenspezialisten.
Audi brachte drei neue R15 TDI an den Start. Damit verschob sich das technische Kräfteverhältnis gegenüber den Vorjahren erneut. Während Peugeot seinen bewährten V12-Diesel weiterentwickelt hatte, setzte Audi auf einen neuen Prototypen mit V10-Motor und deutlich veränderter Luftführung. Der offene R15 unterschied sich optisch und konstruktiv erheblich vom geschlossenen 908. Beide Hersteller versuchten, dieselbe Aufgabe mit unterschiedlichen technischen Lösungen zu bewältigen: möglichst schnell und effizient über eine Distanz von mehr als 5.000 Kilometern zu fahren.
Im Qualifying setzte sich Peugeot ein weiteres Mal durch. Stéphane Sarrazin erzielte mit der Startnummer 8 eine Runde von 3:22,888 Minuten und sicherte sich seine dritte Le-Mans-Poleposition in Folge. Der schnellste Audi folgte auf dem zweiten Platz. Das Ergebnis bestätigte, dass der französische Prototyp weiterhin zu den schnellsten Fahrzeugen auf dem Circuit de la Sarthe gehörte. Doch nach den Erfahrungen der beiden vergangenen Jahre hatte die Poleposition für Peugeot längst nicht mehr dieselbe Bedeutung. Entscheidend war diesmal ausschließlich das Rennen.
Der 13. Juni 2009: Peugeot übernimmt die Kontrolle
Der Start verlief nicht für alle französischen Fahrzeuge problemlos. Besonders die Startnummer 7 wurde durch einen frühen Reifenschaden zurückgeworfen. Die beiden anderen Werkswagen konnten dagegen ihre Geschwindigkeit nutzen und sich an der Spitze festsetzen. Dabei entwickelte sich der Peugeot mit der Startnummer 9 zunehmend zu einem ernsthaften Kandidaten. David Brabham, Marc Gené und Alexander Wurz fuhren schnelle und vor allem konstante Stints, ohne das Fahrzeug unnötig zu belasten.
Peugeot profitierte davon, dass sich der 908 im Laufe seiner Entwicklung zu einem wesentlich berechenbareren Rennwagen entwickelt hatte. Die Fahrer konnten das Tempo ihrer Konkurrenten mitgehen, während das Team seine Boxenstopps effizient organisierte. Gleichzeitig offenbarten die neuen Audi R15 technische und betriebliche Schwierigkeiten. Ein Audi wurde durch einen Unfall zurückgeworfen, weitere Fahrzeuge verloren Zeit. Anders als in den vorherigen Jahren konnte der deutsche Hersteller seine gewohnt starke Rennabwicklung diesmal nicht vollständig ausspielen.
Für Peugeot bedeutete das eine neue Situation. Die französische Mannschaft musste nicht mehr verzweifelt verlorene Zeit aufholen, sondern konnte zunehmend das Rennen kontrollieren. Die beiden führenden 908 waren schnell genug, um Audi auf Distanz zu halten. Gleichzeitig blieb die Konkurrenz jederzeit gefährlich. Selbst ein Vorsprung von mehreren Minuten bot bei einem 24-Stunden-Rennen keine Sicherheit. Eine beschädigte Aufhängung, ein Motorproblem oder ein misslungener Boxenstopp hätten das Kräfteverhältnis noch grundlegend verändern können.
Der Sieg der Startnummer 9
In der zweiten Rennhälfte festigte der Peugeot mit der Nummer 9 seine Position an der Spitze. Das Fahrertrio David Brabham, Marc Gené und Alexander Wurz brachte die Geschwindigkeit des 908 mit einer kontrollierten Fahrweise zusammen. Die Mannschaft musste nicht auf jeder Runde das maximale Potenzial ausschöpfen. Viel wichtiger war es, das Fahrzeug zuverlässig über die verbleibende Distanz zu bringen und unnötige Risiken zu vermeiden.
Als die Zielflagge am 14. Juni 2009 fiel, hatte der siegreiche Peugeot 382 Runden und damit rund 5.206 Kilometer absolviert. Die Startnummer 9 erreichte das Ziel vor dem Schwesterwagen mit Sébastien Bourdais, Franck Montagny und Stéphane Sarrazin, der nach 381 Runden Zweiter wurde. Der beste Audi R15 TDI mit Tom Kristensen, Allan McNish und Rinaldo Capello belegte den dritten Rang. Der Rückstand auf den Sieger betrug sechs Runden.
Für Peugeot war es nach den Erfolgen von 1992 und 1993 der dritte Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Der Triumph hatte eine besondere Bedeutung, weil er gegen einen Hersteller gelang, der den Klassiker fast ein Jahrzehnt geprägt hatte. Hinzu kam, dass Peugeot nicht nur ein einzelnes Fahrzeug ins Ziel brachte. Auch der dritte Werkswagen erreichte nach seinen Problemen den sechsten Platz. Erstmals konnten alle drei offiziellen 908 das Rennen erfolgreich beenden.
Die Bilder des französischen Doppelsiegs erzählten deshalb mehr als eine gewöhnliche Rennentscheidung. Peugeot hatte aus den Niederlagen von 2007 und 2008 gelernt und die Schwächen seines Prototyps gezielt angegangen. Der 908 war nicht grundlegend schneller geworden, weil ein einzelnes neues Bauteil plötzlich den entscheidenden Vorteil gebracht hätte. Vielmehr funktionierten Motor, Fahrwerk, Reifen, Kühlung und Teamorganisation nun besser zusammen. Aus einem sehr schnellen Rennwagen war ein siegfähiges Langstreckenpaket geworden.
Was Peugeot gegenüber Audi verändert hatte
Der Unterschied zu 2008 lag vor allem in der Umsetzung. Damals hatte Peugeot die erste Startreihe vollständig beherrscht, aber Schwierigkeiten bei wechselnden Bedingungen und der Rennstrategie offenbart. 2009 besaß die Mannschaft ein besser abgestimmtes Fahrzeug und eine erfahrenere Organisation. Die Ingenieure hatten jene Details verbessert, die im Langstreckenrennen besonders viel Zeit kosten konnten. Gleichzeitig lieferte Michelin eine Bereifung, die stärker auf den 908 zugeschnitten war.
Auch Audi befand sich in einer anderen Ausgangslage. Der R15 TDI war eine neue Konstruktion, deren Potenzial noch nicht vollständig ausgeschöpft werden konnte. Damit ähnelte die Situation teilweise jener von 2007, als Peugeot selbst mit einem noch jungen Fahrzeug gegen den ausgereiften R10 TDI angetreten war. Allerdings wäre es falsch, den französischen Sieg allein auf Schwierigkeiten des Gegners zurückzuführen. Peugeot hatte das Rennen aus eigener Stärke gewonnen und mit zwei Fahrzeugen die entscheidenden Positionen behauptet.
Das Ergebnis markierte keinen dauerhaften Machtwechsel. Audi blieb ein führender Hersteller im Langstreckensport und verfügte weiterhin über die Ressourcen für eine erfolgreiche Weiterentwicklung. Der Sieg bewies jedoch, dass der deutsche Konzern selbst während seiner Dieselära schlagbar war. Peugeot hatte den wichtigsten Erfolg seines neuen Programms erreicht und zugleich gezeigt, wie eng technische Entwicklung und organisatorische Lernprozesse im Langstreckensport miteinander verbunden waren.
2010: Die Titelverteidigung endet im Desaster
Nach dem Le-Mans-Triumph bereitete Peugeot den 908 HDi FAP auf seine vierte Saison vor. Das Fahrzeug wurde erneut überarbeitet, insbesondere im Bereich von Motor und Aerodynamik. Zugleich arbeitete Michelin an einer neuen Reifengeneration. Bei den 12 Stunden von Sebring gelang im März ein Doppelsieg. Anthony Davidson, Marc Gené und Alexander Wurz gewannen vor Sébastien Bourdais, Pedro Lamy und Nicolas Minassian. Die Leistung bestätigte, dass der 908 weiterhin zu den stärksten Langstreckenprototypen gehörte.
Auch beim 1000-Kilometer-Rennen von Spa-Francorchamps zeigte Peugeot seine Wettbewerbsfähigkeit. Damit schien die Vorbereitung auf Le Mans erfolgreich zu verlaufen. Die Mannschaft hatte Rennen gewonnen, umfangreiche Tests absolviert und ihren bewährten Dieselprototypen nochmals verbessert. Dennoch warnte Sportdirektor Olivier Quesnel davor, den Titelgewinn bereits als selbstverständlich anzusehen. Audi hatte seinerseits den R15 zum R15 plus weiterentwickelt und wollte die Niederlage des Vorjahres nicht wiederholen.
Für das Rennen am 12. und 13. Juni 2010 meldete Peugeot drei offizielle Werkswagen. Anthony Davidson, Marc Gené und Alexander Wurz fuhren die Startnummer 1. Nicolas Minassian, Franck Montagny und Stéphane Sarrazin übernahmen die Nummer 2. Sébastien Bourdais, Pedro Lamy und Simon Pagenaud starteten mit der Nummer 3. Dazu kam ein vierter 908 HDi FAP, der vom französischen Team Oreca eingesetzt wurde. Peugeot verfügte damit über vier konkurrenzfähige Fahrzeuge, die gegen die drei Audi R15 plus antraten.
Im Qualifying dominierte Peugeot erneut. Die drei Werkswagen besetzten die ersten drei Startplätze. Das Oreca-Fahrzeug folgte auf Rang vier, noch vor den Audi. Damit schienen die französischen Prototypen auf einer schnellen Runde erneut das stärkere Paket zu besitzen. Doch das Ergebnis erinnerte auf unangenehme Weise an 2008. Damals hatte Peugeot ebenfalls die Startaufstellung beherrscht und trotzdem verloren. Nun sollte die Diskrepanz zwischen Qualifyinggeschwindigkeit und Langstreckenfähigkeit noch wesentlich dramatischer ausfallen.
Vier schnelle Peugeot, vier Ausfälle
Bereits in der Anfangsphase verlor Peugeot den ersten Wagen. Die Startnummer 3 mit Bourdais, Lamy und Pagenaud wurde durch ein Problem an der Aufhängung gestoppt. Damit war einer der schnellsten Werksprototypen aus dem Rennen, bevor die eigentliche Entscheidung um den Gesamtsieg begonnen hatte. Die übrigen Peugeot blieben zunächst konkurrenzfähig und konnten weiterhin schnelle Rundenzeiten fahren. Doch im weiteren Verlauf entwickelte sich eine Serie schwerwiegender technischer Probleme.
Besonders die Motoren wurden zur entscheidenden Schwachstelle. Mehrere Peugeot mussten mit Schäden im Bereich des Antriebs aufgeben. Spätere Rückblicke beschrieben insbesondere wiederkehrende Pleuelschäden als zentrales Problem dieser Veranstaltung. Damit traf die französische Mannschaft ausgerechnet jener Bereich, der über Jahre als wichtigste technische Stärke des 908 gegolten hatte. Der leistungsfähige V12-Diesel konnte die hohe Belastung der Renndistanz nicht bei allen Fahrzeugen überstehen.
Nacheinander schieden die Peugeot aus. Auch der privat eingesetzte Oreca-908, der noch weit in der zweiten Rennhälfte aussichtsreich unterwegs gewesen war, erreichte die Zielflagge nicht. Damit standen am Ende vier Ausfälle bei vier gestarteten Fahrzeugen. Die Qualifyingdominanz hatte Peugeot keinen einzigen Podiumsplatz eingebracht. Aus einer vielversprechenden Titelverteidigung war eine der bittersten Niederlagen des gesamten Programms geworden.
Audi nutzte die Probleme des Gegners konsequent aus. Der R15 plus mit Timo Bernhard, Romain Dumas und Mike Rockenfeller gewann nach 397 Runden und einer Distanz von rund 5.410 Kilometern. Die beiden weiteren Werks-Audi belegten die Plätze zwei und drei. Das Ergebnis war ein vollständiger Triumph für den deutschen Hersteller. Peugeot dagegen musste erkennen, dass selbst ein aufwendig weiterentwickelter und mehrfach siegreicher Langstreckenprototyp keine Garantie für technische Zuverlässigkeit bot.
Die Grenze zwischen Geschwindigkeit und Belastbarkeit
Die Niederlage von 2010 zeigte besonders deutlich, weshalb Le Mans nicht durch Qualifyingzeiten entschieden wird. Peugeot hatte auf einer schnellen Runde alle vier Fahrzeuge vor Audi platzieren können. Auch im Rennen waren die 908 zu hohen Geschwindigkeiten fähig. Doch die thermischen und mechanischen Belastungen eines 24-Stunden-Rennens ließen sich nicht allein durch schnelle Testzeiten oder Erfolge auf kürzeren Distanzen vollständig beurteilen.
Im Rückblick fällt der Unterschied zum Vorjahr besonders auf. 2009 hatte Peugeot gerade durch eine verbesserte Zuverlässigkeit gewonnen. Ein Jahr später schieden alle vier eingesetzten Fahrzeuge aus, obwohl sie auf einem weiterentwickelten technischen Konzept beruhten. Der 908 verkörperte damit beide Extreme des modernen Langstreckensports. Seine Geschwindigkeit war außergewöhnlich, seine Leistungsfähigkeit jedoch nur dann entscheidend, wenn sämtliche Bauteile die vorgesehene Distanz überstanden.
Peugeot hatte Audi 2009 bewiesen, dass der deutsche Hersteller besiegt werden konnte. Audi demonstrierte 2010 umgekehrt, dass Zuverlässigkeit und Rennorganisation selbst gegen ein scheinbar überlegenes Fahrzeugfeld den Ausschlag geben konnten. Die Rivalität wurde dadurch nicht weniger ausgeglichen, sondern historisch noch interessanter. Beide Werke hatten inzwischen erlebt, wie es sich anfühlte, mit dem schnelleren Auto zu verlieren.
Mehr als ein einmaliger Le-Mans-Sieger
Die Geschichte des Peugeot 908 HDi FAP erschöpft sich nicht in seinen vier großen Le-Mans-Auftritten. Schon 2007 hatte das Fahrzeug zahlreiche Rennen der Le Mans Series gewonnen. Später folgten weitere Erfolge in Europa und Nordamerika. Besonders bedeutend war der Sieg beim Petit Le Mans 2009 in Road Atlanta. Damit bewies Peugeot, dass der 908 auch außerhalb des Circuit de la Sarthe gegen starke internationale Konkurrenz erfolgreich sein konnte.
Der Doppelsieg bei den 12 Stunden von Sebring 2010 unterstrich die Vielseitigkeit des Fahrzeugs. Sebring stellte mit seiner unebenen Streckenoberfläche ganz andere Anforderungen an Fahrwerk, Material und Fahrer als Le Mans. Dennoch konnte Peugeot das Rennen kontrollieren und beide Werkswagen an die Spitze bringen. Hinzu kamen weitere Erfolge bei Veranstaltungen der Le Mans Series und des Intercontinental Le Mans Cup. Die Gesamtbilanz des 908 war daher wesentlich erfolgreicher, als die Niederlage von 2010 vermuten lässt.
Selbst nach dem Ende der regulären Werksentwicklung blieb das ursprüngliche Fahrzeug konkurrenzfähig. Oreca gewann mit einem 908 HDi FAP 2011 die 12 Stunden von Sebring. Zu diesem Zeitpunkt hatte Peugeot bereits einen neuen Prototypen entwickelt. Dass die ältere Konstruktion dennoch ein bedeutendes Langstreckenrennen gewinnen konnte, zeigte ihre technische Qualität und die Wirksamkeit der jahrelangen Weiterentwicklung.
908 HDi FAP, neuer 908 und HYbrid4: Drei unterschiedliche Entwicklungsstufen
Bei der historischen Einordnung ist eine wichtige Unterscheidung notwendig. Der Peugeot 908 HDi FAP war der zwischen 2007 und 2010 vom Werk eingesetzte V12-Dieselprototyp. Für das ab 2011 geltende Reglement entwickelte Peugeot einen neuen Rennwagen, der schlicht die Modellbezeichnung 908 trug. Trotz des ähnlichen Namens handelte es sich um eine eigenständige Konstruktion mit einem kleineren 3,7-Liter-V8-Dieselmotor.
Daneben arbeitete Peugeot an der Elektrifizierung seines Langstreckenprogramms. Bereits 2008 wurde ein Hybridkonzept auf Grundlage des bisherigen Dieselprototyps vorgestellt. Die später als 908 HYbrid4 bezeichnete Entwicklung basierte dagegen auf dem neuen 908 und kombinierte dessen Dieselmotor mit einem zusätzlichen elektrischen Antrieb. Das Projekt sollte die Rückgewinnung von Bremsenergie und deren anschließende Nutzung unter Rennbedingungen ermöglichen. Ein regulärer Le-Mans-Renneinsatz des HYbrid4 kam jedoch nicht mehr zustande.
Diese Unterscheidung ist wichtig, weil die verschiedenen Projekte häufig unter dem gemeinsamen Namen Peugeot 908 zusammengefasst werden. Der erfolgreiche Le-Mans-Sieger von 2009 war der 908 HDi FAP mit V12-Diesel. Der spätere 908 verwendete einen V8. Der HYbrid4 wiederum blieb ein Entwicklungsprojekt und darf nicht rückwirkend mit den Rennerfolgen des ursprünglichen V12-Fahrzeugs gleichgesetzt werden.
Der Peugeot, der Audi zum Umdenken zwang
Der Peugeot 908 HDi FAP beendete Audis Dominanz nicht dauerhaft. Schon 2010 holte der deutsche Hersteller den Le-Mans-Sieg zurück. Dennoch hatte Peugeot die Kräfteverhältnisse im Langstreckensport entscheidend verändert. Der französische Prototyp zwang Audi, sich einem ernsthaften Konkurrenten zu stellen, der nicht nur durch einzelne schnelle Runden auffiel, sondern über mehrere Jahre Rennen gewann und schließlich auch den wichtigsten Langstreckenklassiker für sich entschied.
Technisch war der 908 eine der charakteristischsten Konstruktionen seiner Epoche. Das geschlossene Cockpit, der ungewöhnlich breite V12-Dieselmotor und die konsequente Ausrichtung auf aerodynamische Effizienz machten ihn unverwechselbar. Seine Entwicklung zeigte zugleich, dass moderne Langstreckenrennen durch zahllose Details entschieden werden. Reifenwechsel, Traktionskontrolle, Kühlluftführung und Rennstrategie konnten ebenso wichtig sein wie das maximale Drehmoment des Motors.
Vor allem aber verkörpert der Peugeot 908 HDi FAP die Widersprüche des Langstreckensports in außergewöhnlicher Weise. 2008 war er auf trockener Strecke schneller als Audi und verlor. 2009 gewann er mit einem überzeugenden Doppelsieg. 2010 standen vier Peugeot vor sämtlichen Audi in der Startaufstellung, doch keiner erreichte das Ziel. Kaum ein anderes Fahrzeug seiner Generation demonstrierte so eindrucksvoll, wie schmal der Grat zwischen technischer Überlegenheit und sportlichem Scheitern sein konnte.
Sein größter Erfolg bleibt der 14. Juni 2009. An diesem Tag gewann Peugeot nicht nur die 24 Stunden von Le Mans zurück, sondern bewies, dass der scheinbar unangreifbare Maßstab Audi auch in der Dieselära besiegt werden konnte. Der 908 HDi FAP war damit weit mehr als ein schneller französischer Prototyp. Er wurde zum wichtigsten Herausforderer einer ganzen LMP1-Epoche – und zu einem Rennwagen, dessen Geschichte zeigt, dass Geschwindigkeit allein niemals genügt.