Mitte der 1990er-Jahre hätte der Porsche 962 eigentlich längst Geschichte sein müssen. Das Grundkonzept stammte aus einer anderen Motorsportwelt: Gruppe C, Ground Effect, Verbrauchsreglement und geschlossene Prototypen hatten die 1980er-Jahre geprägt. Doch als neue Regeln offene Sportprototypen verlangten, verschwand die Technik nicht einfach. Bei Kremer Racing in Köln entstand aus ihr noch einmal ein vollkommen neues Auto. Der Kremer K8 Spyder verband die Mechanik des Porsche 962 mit einer offenen Karosserie und den Anforderungen einer neuen Prototypengeneration.
Was zunächst wie eine Übergangslösung wirkte, entwickelte sich zu einem der bemerkenswertesten privaten Sportwagenprojekte der 1990er-Jahre. Der K8 startete 1994 in Le Mans aus der ersten Reihe und wurde Sechster. Wenige Monate später gewann Kremer mit einer weiterentwickelten Version überraschend die 24 Stunden von Daytona. Noch 1995 folgte ein weiterer sechster Platz in Le Mans. Der K8 war kein langfristiger technischer Neubeginn – aber ein eindrucksvoller Beweis dafür, wie weit sich die DNA des Porsche 962 noch strecken ließ.
Kremer hatte Porsche-Technik schon immer weitergedacht
Für Erwin und Manfred Kremer war es nichts Ungewöhnliches, einen Porsche nicht einfach so einzusetzen, wie er aus Weissach geliefert wurde. Die Kölner Mannschaft hatte sich ihren Ruf gerade dadurch erarbeitet, bestehende Porsche-Rennwagen konsequent weiterzuentwickeln. Höhepunkt dieser Philosophie war der 935 K3, mit dem Kremer 1979 die 24 Stunden von Le Mans gewann.
Damit war das Team längst mehr als ein gewöhnlicher Kunde. Kremer konstruierte eigene Karosserien, veränderte Fahrwerke, optimierte Aerodynamik und entwickelte aus Porsche-Basistechnik eigenständige Wettbewerbsfahrzeuge. Auch in der Gruppe-C-Ära entstanden mit CK5 und späteren Evolutionsstufen eigene Lösungen. Als sich das internationale Reglement Anfang der 1990er-Jahre erneut veränderte, lag es deshalb nahe, nicht auf einen vollständig neuen Werksrennwagen zu warten.
Das Ende der Gruppe C öffnete eine neue Tür
Die klassische Gruppe C brach Anfang der 1990er-Jahre zusammen. Die kostspielige 3,5-Liter-Formel hatte Hersteller und Privatteams aus der Weltmeisterschaft gedrängt, während in Nordamerika und bei einzelnen europäischen Veranstaltungen neue offene Prototypenklassen entstanden. Statt geschlossener Gruppe-C-Coupés wurden zunehmend leichte Spyder verlangt.
Kremer reagierte früh. Der K7 Spyder gewann mit Manuel Reuter 1992 die Interserie und wiederholte diesen Erfolg 1993 mit Giovanni Lavaggi. Damit hatte die Mannschaft bereits Erfahrung mit offenen Prototypen gesammelt, bevor der K8 entstand. Die Richtung war klar: Die bewährte Porsche-Technik sollte in eine Fahrzeugform übertragen werden, die zum neuen Reglement passte.
Der Porsche 962 lieferte weiterhin das technische Fundament
Unter der neuen Karosserie blieb vieles vertraut. Der K8 nutzte technische Grundlagen, die direkt aus der Porsche-962-Welt stammten. Fahrwerk und Antrieb folgten dem bekannten Prinzip, während Kremer das Fahrzeug für die offenen Prototypenregeln grundlegend neu verpackte.
Im Heck arbeitete ein wassergekühlter Sechszylinder-Boxermotor mit drei Litern Hubraum und zwei Turboladern. Die Leistung konnte je nach Reglement, Ladedruck und Luftmengenbegrenzung stark variieren. Gerade deshalb ist eine einzelne Leistungsangabe für den K8 irreführend. Kremer selbst nennt für verschiedene Konfigurationen einen sehr breiten Bereich. Entscheidend war weniger der Maximalwert als die Kombination aus erprobtem Porsche-Triebwerk und einem deutlich leichteren offenen Chassis.
Aus einem Coupé wurde nicht einfach ein Auto ohne Dach
Der K8 wird häufig verkürzt als „offener Porsche 962“ beschrieben. Das trifft die Grundidee, unterschätzt aber den Entwicklungsaufwand. Ein geschlossenes Gruppe-C-Auto konnte nicht einfach seines Daches beraubt werden. Die Struktur musste ausreichend steif bleiben, der Fahrer benötigte Schutz und die Aerodynamik musste für eine völlig andere Luftströmung angepasst werden.
Beim frühen K8 ersetzte eine offene Cockpitlösung die geschlossene Kabine. Hinter dem Fahrer entstand eine erhöhte Struktur, die zugleich aerodynamische und sicherheitsrelevante Aufgaben übernahm. Die Karosserie wurde niedriger und konsequent als Spyder gestaltet. Das Ergebnis wirkte nicht mehr wie ein beschädigter 962, sondern wie ein Prototyp aus der neuen WSC-Generation.
1994 entstand zunächst ein Übergangsfahrzeug
Der erste Wagen besaß eine Sonderstellung. Kremer bezeichnet ihn rückblickend als Prototypen der späteren K8-Baureihe und zählt ihn dennoch zur gesamten K8-Familie. Das Fahrzeug mit der Chassiskennung #07SP basierte stärker auf vorhandener 962-Technik als die späteren Kohlefaserautos.
Gerade dieses Übergangsmodell sollte jedoch den Namen K8 bekannt machen. Unterstützung kam von Project 100 Communications und Gulf Oil. Die berühmte hellblaue und orange Farbgebung erinnerte an einige der bekanntesten Porsche-Rennwagen der Vergangenheit. Für Le Mans 1994 gelang zudem ein spektakulärer Fahrertransfer: Der fünffache Gesamtsieger Derek Bell sollte den neuen Spyder gemeinsam mit Robin Donovan und Jürgen Lässig fahren.
In Le Mans stand der neue Kremer sofort in der ersten Reihe
Das Ergebnis im Qualifying überraschte selbst angesichts der Erfahrung des Teams. Bell, Donovan und Lässig stellten den K8 auf Startplatz zwei. Für ein Fahrzeug, das praktisch sein erstes großes Rennen bestritt, war das außergewöhnlich.
Der Spyder war damit nicht nur ein interessanter Umbau eines alten Porsche-Konzepts. Er konnte unter den neuen Regeln ernsthaft mit den schnellsten Prototypen konkurrieren. Gleichzeitig gehörte der K8 zu den auffälligsten Fahrzeugen des Feldes. Die offene Karosserie, die Gulf-Farben und die bekannten Porsche-Proportionen schufen ein Auto, das gleichzeitig vertraut und vollkommen neu wirkte.
Über 24 Stunden war das Debüt ebenso überzeugend
Der K8 gewann Le Mans 1994 nicht. Trotzdem war der sechste Gesamtrang ein starkes Ergebnis. Bell, Donovan und Lässig brachten das Auto über die gesamte Distanz und zeigten damit, dass Kremer nicht lediglich einen schnellen Qualifying-Spezialisten gebaut hatte.
Vor ihnen lagen Fahrzeuge, die entweder technologisch moderner waren oder durch die damaligen Regeln erhebliche Vorteile erhielten. Besonders der Dauer 962 LM nutzte das neue GT1-Reglement geschickt und gewann das Rennen. Ausgerechnet zwei völlig unterschiedliche Weiterentwicklungen derselben Porsche-Grundidee standen damit im Mittelpunkt: der geschlossene Dauer als GT1 und der offene Kremer als LMP1. Der alte 962 lebte in mehreren Formen gleichzeitig weiter.
Für 1995 wurde aus dem Prototypen ein echter K8
Nach dem erfolgreichen Le-Mans-Debüt entwickelte Kremer das Konzept weiter. Die nächsten Fahrzeuge erhielten moderne Kohlefaser-Verbundstrukturen und waren damit wesentlich weiter von einem bloßen 962-Umbau entfernt. Kremer spricht beim 1995er Daytona-Wagen WSC01 vom ersten „echten“ K8 der Serie.
Das Chassis sollte leichter und steifer sein, während das bewährte Porsche-Fahrwerk und der Turbo-Boxermotor weiterverwendet wurden. Nach den technischen Daten des K8-Projekts lag das Fahrzeuggewicht unter dem damaligen Reglement bei ungefähr 900 Kilogramm. Die Abmessungen blieben typisch für einen großen Sportprototypen: rund 4,70 Meter Länge und zwei Meter Breite bei nur etwa einem Meter Höhe.
Daytona 1995 begann mit einem politischen Rückschlag
Die Voraussetzungen für die 24 Stunden von Daytona waren alles andere als ideal. Das technische Reglement für aufgeladene WSC-Fahrzeuge wurde kurz vor dem Rennen verändert. Porsche hatte ursprünglich mit seinem neuen WSC-95 antreten wollen, zog die Werkseinsätze nach den Anpassungen jedoch zurück.
Kremer entschied sich anders. Obwohl die Änderungen auch den turboaufgeladenen K8 trafen, trat das Privatteam an. Favoriten waren die neuen Ferrari 333 SP, die mit modernen Saugmotoren und hoher Geschwindigkeit beeindruckten. Der Kremer galt dagegen als Außenseiter. Nach dem Qualifying stand der K8 lediglich auf Startplatz 17.
Marco Werner sollte das Rennen ursprünglich nur ansehen
Eine der kuriosesten Geschichten des Daytona-Sieges betrifft Marco Werner. Der junge Deutsche sollte nach Darstellung von Kremer ursprünglich lediglich als Gast zum Rennen reisen. Erwin Kremer überzeugte ihn jedoch, seinen Helm mitzunehmen und sich für einen möglichen Einsatz bereitzuhalten.
Aus der Vorsichtsmaßnahme wurde ein entscheidender Teil der Siegerbesatzung. Werner teilte sich das Auto schließlich mit Giovanni Lavaggi, Jürgen Lässig und Christophe Bouchut. Für Werner war der Erfolg ein früher großer Meilenstein einer Karriere, die ihn Jahre später mit Audi mehrfach zum Le-Mans-Gesamtsieg führen sollte. 1995 war er dagegen Teil eines privaten Außenseiterteams, das kaum jemand auf der Siegerrechnung hatte.
Schon nach zwanzig Minuten musste der K8 repariert werden
Auch der Rennbeginn ließ keinen leichten Erfolg erwarten. Giovanni Lavaggi drehte sich früh und beschädigte dabei die Frontpartie. Der Kremer musste bereits nach ungefähr zwanzig Minuten an die Box, um eine neue Nase zu erhalten.
Damit war der Wagen zunächst noch weiter zurückgefallen. Die Ferrari 333 SP bestimmten dagegen das Tempo. Doch Daytona ist kein Rennen, das ausschließlich über Geschwindigkeit entschieden wird. Mit fortschreitender Distanz rückten Standfestigkeit, saubere Boxenarbeit und ein kontrolliertes Tempo immer stärker in den Mittelpunkt. Genau dort begann sich die jahrzehntelange Kremer-Erfahrung auszuzahlen.
Ferrari war schneller – der Kremer blieb übrig
Die Ferrari-Prototypen verfügten über enormes Potenzial, bekamen jedoch technische Probleme. Nach und nach verschwanden die schnellsten Gegner aus dem Kampf um den Gesamtsieg. Der K8 blieb dagegen im Rennen und wurde mit zunehmender Distanz schneller.
Das war klassische Langstreckenlogik. Kremer musste den Ferrari nicht über jede einzelne Runde schlagen. Das Team musste ein Tempo fahren, das der Wagen 24 Stunden lang verkraftete. Als die letzten Ferrari aus der Spitzengruppe zurückfielen, hatte der K8 längst eine Position erreicht, aus der er den Sieg aus eigener Kraft absichern konnte.
Der Außenseiter gewann mit fünf Runden Vorsprung
Nach 24 Stunden hatte der Kremer K8 690 Runden absolviert. Auf den zweitplatzierten Brix-Spice betrug der Vorsprung fünf Runden. Lavaggi, Lässig, Werner und Bouchut hatten eines der wichtigsten Langstreckenrennen der Welt gewonnen.
Der Erfolg war auch deshalb außergewöhnlich, weil Kremer gegen ein Feld neuerer Konstruktionen angetreten war. Die technische Grundidee des Porsche 962 war inzwischen mehr als ein Jahrzehnt alt. Trotzdem hatte ein Privatteam daraus einen offenen Rennwagen entwickelt, der 1995 Daytona gewinnen konnte. Porsche führt den K8-Sieg bis heute in seiner historischen Fahrzeugdarstellung.
Kein fünfter Fahrer gehörte zur Siegerbesatzung
In einzelnen späteren Darstellungen wird Oscar Larrauri zusätzlich als Fahrer des Siegerwagens genannt. Für die historische Einordnung ist diese Angabe jedoch problematisch. Kremer selbst nennt ausschließlich Lavaggi, Lässig, Werner und Bouchut. Auch Ergebnisarchive führen diese vier Piloten.
Die Endfassung folgt deshalb dieser besser belegten Besetzung. Der Fall zeigt, wie schnell sich selbst bei einem vergleichsweise jungen historischen Rennen unterschiedliche Fahrerlisten verbreiten können. Gerade bei Langstreckenrennen mit großen Mannschaften werden Testfahrer, gemeldete Piloten und tatsächlich gefahrene Fahrer in späteren Quellen nicht immer sauber getrennt.
Der Daytona-Sieg war kein Beginn einer Dominanz
Der große Triumph machte den K8 nicht plötzlich zum besten Prototypen der Welt. Schon wenige Wochen später in Sebring zeigte sich, dass Daytona eine außergewöhnliche Kombination aus Kremer-Stärke, Zuverlässigkeit und Problemen der Konkurrenz gewesen war.
Der K8 blieb trotzdem relevant. Die Konstruktion war schnell genug, um bei passenden Bedingungen um Spitzenplätze zu kämpfen, und robust genug für lange Rennen. Für Kremer war das wichtiger als eine theoretische Dominanz. Das Team konnte seinen Spyder weiterentwickeln und gleichzeitig beweisen, dass private Konstrukteure auch in der neuen Prototypenära noch Gesamtsiege erzielen konnten.
1995 kamen die Carbon-K8 nach Le Mans
Für Le Mans baute Kremer zwei weiterentwickelte K8 mit Kohlefaser-Verbundchassis auf. Das Fahrzeug K8-02 wurde mit einer prominenten Besetzung eingesetzt: Thierry Boutsen, Hans-Joachim Stuck und Christophe Bouchut.
Die Mannschaft war erfahren genug, um das Potenzial des Wagens auszuschöpfen. Bouchut kam zudem als frischgebackener Daytona-Sieger nach Frankreich. Ein zweiter K8 von Kremer trat ebenfalls an, während ein älteres Fahrzeug im Umfeld von Konrad und Vonka eingesetzt beziehungsweise gemeldet wurde. Die Modellgeschichte wurde dadurch schnell komplex, weil frühe 962-basierte Umbauten und spätere Carbon-K8 parallel existierten.
Wieder endete Le Mans auf Platz sechs
Boutsen, Stuck und Bouchut brachten K8-02 erneut auf den sechsten Gesamtrang. Damit wiederholte Kremer exakt das Ergebnis des Debüts von 1994 – nun jedoch mit einem technisch weiterentwickelten Fahrzeug.
Der zweite Kremer-K8 erreichte das Ziel nicht. Trotzdem zeigte Platz sechs erneut die Qualität des Konzepts. Zwei Le-Mans-Starts der ersten beiden Jahre hatten zweimal einen sechsten Gesamtrang hervorgebracht. Für ein kleines Privatteam, das auf Technik eines längst abgelösten Porsche-Prototypen aufbaute, war das ein bemerkenswertes Maß an Konstanz.
Der K8 befand sich zwischen mehreren Motorsportepochen
Gerade 1994 und 1995 waren ungewöhnliche Übergangsjahre. Gruppe C war praktisch verschwunden, GT1 entwickelte sich zu einer neuen Herstellerarena und gleichzeitig suchten ACO und IMSA nach tragfähigen Regeln für offene Prototypen.
Der K8 passte in keine dieser Welten vollkommen. Sein Motor stammte aus der großen Porsche-Turbo-Tradition, seine Fahrzeugform zeigte bereits in Richtung der offenen WSC- und späteren LMP-Konstruktionen. Dadurch wirkte er gleichzeitig alt und modern. Das machte ihn technisch so interessant: Kremer verband Komponenten, die ihre Karriere eigentlich schon beendet hatten, mit einer Fahrzeugarchitektur, die erst zum Standard werden sollte.
Der offene Spyder wurde tatsächlich zur Zukunft
Kremer selbst wertet den K8 rückblickend als Vorreiter. Diese Einschätzung ist nicht völlig unbegründet. Mitte der 1990er-Jahre etablierten sich offene Prototypen zunehmend an der Spitze des internationalen Langstreckensports.
Ferrari 333 SP, Riley & Scott Mk III und später der TWR Porsche WSC-95 zeigten, wie konkurrenzfähig das Konzept sein konnte. Ende der 1990er-Jahre dominierten offene LMP-Fahrzeuge zunehmend die Prototypenklassen. Der K8 war nicht die Ursache dieser Entwicklung, gehörte aber zu den frühen Beispielen dafür, wie ein großer Langstreckenprototyp der neuen Generation aussehen konnte.
Der WSC-95 zeigte gleichzeitig einen anderen Weg
Besonders interessant ist der Vergleich mit dem Porsche WSC-95. Auch dieses Fahrzeug entstand aus bereits vorhandener Technik. TWR nutzte ehemalige Jaguar-XJR-14-Strukturen und kombinierte sie mit Porsche-Motoren aus der 962-Familie.
Das Porsche-Werksprojekt für Daytona 1995 wurde nach den kurzfristigen Reglementänderungen zurückgezogen – genau jenem Rennen, das Kremer anschließend gewann. Ein Jahr später reaktivierte Joest den WSC-95 und gewann damit Le Mans 1996 und 1997. Der K8 und der WSC-95 zeigen damit zwei unterschiedliche Möglichkeiten, ältere Technik in die neue offene Prototypenära zu übertragen.
Kremer hielt länger am Turbo fest
Der entscheidende Nachteil des K8 wurde mit zunehmender Zeit deutlicher. Turboaufladung wurde durch die Reglements immer stärker eingeschränkt. Neue Prototypen entstanden zunehmend um Saugmotoren oder modernere Motorenkonzepte herum.
Kremer konnte mit Anpassungen reagieren, doch die Grundarchitektur setzte Grenzen. Der klassische Porsche-Boxer blieb zuverlässig und leistungsfähig, wurde durch Restriktoren und Gewichtsvorgaben aber zunehmend benachteiligt. Was 1995 in Daytona noch für einen Gesamtsieg genügt hatte, war wenige Jahre später keine langfristige Zukunftsperspektive mehr.
Trotzdem blieb der K8 bis 1998 in Le Mans
Die Karriere endete nicht nach den beiden sechsten Plätzen. Kremer brachte den K8 auch 1996, 1997 und 1998 nach Le Mans. Die großen Gesamtergebnisse der ersten Jahre konnten nicht wiederholt werden, doch das Fahrzeug blieb Bestandteil der Prototypenfelder.
1998 absolvierte K8-02 seinen letzten Le-Mans-Einsatz und wurde nach Kremer-Angaben Zweiter in der Sports-Prototypes-Kategorie. Damit lagen zwischen dem ersten Le-Mans-Auftritt und dem letzten Einsatz fünf Austragungen. Für einen Wagen aus einer äußerst turbulenten Reglementphase war das eine bemerkenswert lange Lebensdauer.
Selbst 1997 konnte der K8 noch gewinnen
Auch außerhalb von Le Mans war der K8 noch nicht völlig abgeschrieben. 1997 gewann eine spätere Ausführung mit John Nielsen und Thomas Bscher das 1000-Kilometer-Rennen von Monza.
Der Erfolg war deutlich weniger prestigeträchtig als Daytona, bewies aber erneut die Lebensfähigkeit des Konzepts. Kremer hatte keinen Werksapparat im Rücken und konnte das Fahrzeug dennoch über mehrere Jahre konkurrenzfähig halten. Diese Fähigkeit war seit den 935-Zeiten ein Markenzeichen des Teams: vorhandene Porsche-Technik so lange weiterzuentwickeln, bis sie weit über ihren ursprünglich vorgesehenen Lebenszyklus hinaus Rennen gewinnen konnte.
Der geplante K9 kam zu spät
Kremer dachte bereits über einen Nachfolger nach. Das Projekt sollte K9 heißen und die Idee eines eigenständigen offenen Prototypen weiterführen. Doch die Reglemententwicklung bewegte sich schneller als das kleine Team.
Erwin Kremer äußerte später Bedauern darüber, dass der K9 nicht mehr fertiggestellt werden konnte. Änderungen der sportlichen und technischen Rahmenbedingungen hatten das geplante Fahrzeug praktisch überholt, bevor es eine echte Rennkarriere beginnen konnte. Damit blieb der K8 der letzte bedeutende eigenständige Kremer-Prototyp dieser Linie.
Der K8 war mehr Kremer als Porsche
Gerade deshalb ist die Bezeichnung „Kremer-Porsche“ beim K8 besonders passend. Natürlich stammten Motor, Fahrwerksideen und viele technische Grundlagen aus der Porsche-Welt. Doch das Fahrzeug selbst war kein Porsche-Werksmodell.
Kremer entschied, wie die vorhandene Technik in die neue Reglementwelt übertragen wurde. Das Team entwickelte die offene Struktur, baute eigene Chassis und passte das Fahrzeug über mehrere Evolutionsstufen an. Ähnlich wie beim 935 K3 Jahre zuvor hatte Kremer aus einem Porsche-Ausgangspunkt einen Rennwagen geschaffen, dessen Identität zunehmend durch die Kölner Mannschaft selbst bestimmt wurde.
Daytona machte aus dem Übergangsauto eine Legende
Ohne den Sieg von 1995 wäre der K8 vermutlich vor allem als interessantes Bindeglied zwischen Gruppe C und WSC in Erinnerung geblieben. Daytona veränderte diese Wahrnehmung. Aus einem cleveren Privatprojekt wurde ein Sieger eines der bedeutendsten 24-Stunden-Rennen der Welt.
Bemerkenswert ist dabei, wie wenig der Erfolg einer klassischen Dominanz entsprach. Kremer startete nur von Rang 17, musste früh reparieren und war nicht das schnellste Team. Der Sieg entstand aus einer Kombination aus Zuverlässigkeit, Erfahrung und der Fähigkeit, die Fehler der Konkurrenz zu vermeiden. Genau dadurch war er ein typischer Langstreckenerfolg.
Die 962-DNA überlebte ihre eigene Epoche
Der Porsche 962 war 1984 erstmals auf die Rennstrecke gekommen. Elf Jahre später gewann ein Fahrzeug, dessen technische Wurzeln direkt auf dieses Konzept zurückgingen, noch immer die 24 Stunden von Daytona.
Kaum eine andere Tatsache beschreibt die Qualität der ursprünglichen Konstruktion besser. Kremer verlängerte diese Lebensdauer allerdings nicht durch konservatives Festhalten am Alten. Der K8 funktionierte gerade deshalb, weil das Team bereit war, die 962-DNA in eine vollkommen andere Fahrzeugform zu übertragen. Das Dach verschwand, moderne Chassis entstanden und das Auto musste sich neuen Regeln anpassen.
Deshalb gehört der K8 in die Geschichte der 1990er-Prototypen
Der Kremer K8 war weder der technisch fortschrittlichste noch der erfolgreichste Sportprototyp seiner Generation. Ferrari 333 SP, Riley & Scott Mk III und der spätere Porsche WSC-95 erzielten umfangreichere Erfolgsbilanzen.
Seine historische Bedeutung liegt woanders. Der K8 zeigt, wie fließend der Übergang zwischen zwei Motorsportepochen tatsächlich war. Alte Gruppe-C-Technik verschwand nicht einfach und wurde durch völlig neue Fahrzeuge ersetzt. Privatkonstrukteure nutzten vorhandene Komponenten, interpretierten neue Regeln und bauten Übergangsfahrzeuge, die teilweise erstaunlich erfolgreich waren.
Der letzte große Kremer-Prototyp
Für Kremer Racing markierte der K8 zugleich das Ende einer besonderen Tradition. Seit den 1970er-Jahren hatte die Mannschaft regelmäßig Porsche-Rennwagen weit über deren Werksspezifikation hinaus weiterentwickelt. Der 935 K3 gewann Le Mans, spätere K-Modelle prägten nationale und internationale Meisterschaften, und schließlich wurde selbst der alternde 962 noch einmal zum Ausgangspunkt einer eigenständigen Konstruktion.
Der K8 schloss diesen Bogen mit einem Ergebnis, das kaum besser zur Geschichte des Teams passen könnte: Ein kleines Kölner Privatteam trat 1995 gegen moderne Herstellerprototypen an und gewann die 24 Stunden von Daytona.
Nicht weil es das neueste Auto hatte. Sondern weil Kremer aus alter Porsche-Technik noch einmal das richtige Langstreckenauto gebaut hatte.