Es gibt Siege im Langstreckensport, die auf jahrelanger, akribischer Vorbereitung der großen Automobilhersteller beruhen – perfekt durchorchestrierte Triumphe von Milliardenkonzernen, die nichts dem Zufall überlassen. Und dann gibt es die Geschichte des TWR Porsche WSC-95. Ein Fahrzeug, das nach den Plänen der Konzernleitung in Stuttgart-Zuffenhausen eigentlich niemals eine Rennstrecke hätte sehen dürfen. Ein technologisches Patchwork-Projekt, zusammengesetzt aus den Überresten eines sterbenden Prototypen-Reglements und einem bewährten, aber vermeintlich veralteten Boxermotor.
Als dieser offene Sportwagen im Juni 1996 an der Sarthe die Ziellinie überquerte, stand die Motorsportwelt kopf. Nicht etwa, weil ein Porsche gewonnen hatte – das war man im Elsass und an der Sarthe gewohnt. Sondern weil dieser Sieg von einer privaten Rechtsform, der Mannschaft von Reinhold Jöst, eingefahren worden war, die mit einem modifizierten Restbestands-Chassis ausgerechnet die brandneue, hochmoderne Werksmannschaft von Porsche und deren millionenschweres 911 GT1-Projekt demütigte. Es war der Beginn einer der erstaunlichsten Episoden der Sportwagen-Geschichte, in der ein verstoßenes Auto wie Phönix aus der Asche stieg und zwei Jahre in Folge das härteste Langstreckenrennen der Welt diktierte.
Das Frankenstein-Prinzip: Eine Zweckgemeinschaft wider Willen
Die Genese des WSC-95 fällt in eine Phase des tiefgreifenden Umbruchs im internationalen Sportwagen-Metier. Anfang der 1990er Jahre kollabierte die legendäre Gruppe C an ihren eigenen immensen Kosten und den politischen Weichenstellungen der FIA. Porsche, die dominierende Kraft dieser Ära mit den Modellen 956 und 962, stand plötzlich ohne zeitgemäßes Betätigungsfeld im klassischen Prototypen-Segment da. Zwar rettete man 1994 mittels eines geschickten Reglement-Kniffs und dem straßenzugelassenen Dauer 962 LM noch einmal den Gesamtsieg in Le Mans, doch für die Zukunft fehlte ein reinrassiges Spitzenfahrzeug.
Zur gleichen Zeit änderte die US-amerikanische IMSA-Organisation ihr Reglement und rief für 1994 die Klasse „World Sports Car“ (WSC) ins Leben. Gefragt waren fortan offene Cockpits, flache Unterböden und seriennahe Triebwerke. Keine High-Tech-Dachkonstruktionen mehr, kein Turbo-Wildwuchs ohne Restriktionen. In Tom Walkinshaw Racing (TWR) sah Porsche-Motorsportchef Herbert Ampferer den idealen Partner, um schnellen Zugang zu dieser neuen amerikanischen Serie zu erhalten. TWR besaß in seinen Lagern ungenutzte Schätze: die Kohlefaser-Monocoques des Jaguar XJR-14 aus der Saison 1991. Diese von Ross Brawn konstruierten Chassis galten aerodynamisch und strukturell als das Beste, was die ausgehende Gruppe-C-Ära hervorgebracht hatte.
Es entstand eine transatlantische Kooperation, die von der TWR-Niederlassung im US-amerikanischen Valparaiso unter der technischen Leitung von Tony Dowe vorangetrieben wurde. Das Prinzip glich einer Operation am offenen Herzen:
- Das Chassis: Als strukturelle Basis diente das extrem verwindungssteife Carbon- und Aluminium-Wabenkern-Monocoque des Jaguar XJR-14. Um den WSC-Vorschriften zu entsprechen, wurde das Dach abgesägt, eine klassische Spider-Sicherheitszelle samt Überrollbügel implantiert und die Karosserie komplett neu gezeichnet. Die mächtigen Unterboden-Tunnel der Bodeneffekt-Ära mussten einem reglementierten, flachen Boden weichen.
- Der Antrieb: Anstelle des ursprünglichen Formel-1-V8 von Ford-Cosworth, der im Jaguar Dienst getan hatte, adaptierten die Ingenieure den unzerstörbaren Porsche-Boxermotor. Es handelte sich um das 3,0-Liter-Aggregat mit Doppelturboaufladung, dessen Wurzeln tief in der DNA des Porsche 962 lagen. Für die WSC-Spezifikation leistete der flüssigkeitsgekühlte Vierventiler über Luftmengenbegrenzer reglementierte, standfeste 540 PS.
- Das Auge von Weißach: Die aerodynamische Abstimmung im Windkanal und die Fahrwerkskinematik wurden von keinem Geringeren als Norbert Singer überwacht, dem genialen Rennsport-Vordenker, der fast jeden Porsche-Le-Mans-Sieg seit den 1970er Jahren strategisch und technisch mitgestaltet hatte.
Mitte 1994 existierte der erste fahrfertige Prototyp unter der internen Bezeichnung TWR Porsche WSC-95. Die Synthese aus britischer Chassis-Finesse und schwäbischer Urgewalt lief auf den Prüfständen perfekt. Ein zweites Fahrzeug wurde aus einem ungenutzten Jaguar-Ersatzmonocoque neu aufgebaut. Das Programm für die 24 Stunden von Daytona im Februar 1995 stand. Porsche hatte bereits ein monumentales Starensemble verpflichtet: Mario Andretti, Michael Andretti, Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen, Geoff Brabham und Scott Goodyear sollten die beiden offenen Boliden steuern.
Der politische Dolchstoß und die Verbannung im Keller von Weißach
Doch noch bevor die Triebwerke beim Vortest im Januar 1995 in Daytona ihre volle Leistung entfalten konnten, zog das politische Gewitter des Motorsports herauf. Schon bei den ersten Funktionstests in Charlotte zeigte sich, dass der WSC-95 durch das gekappte Dach und den fehlenden Bodeneffekt an der Vorderachse aerodynamisch instabil agierte. Norbert Singer verordnete sofortige Modifikationen am Frontsplitter und den Leitblechen, um das Fahrverhalten zu beruhigen. Dennoch verlor man auf die Sauger-Konkurrenz von Ferrari, die mit dem infernalisch kreischenden 333 SP antraten, rund zwei bis drei Sekunden pro Runde.
Das wahre Drama spielte sich jedoch am grünen Tisch ab. Die Ferrari-Fraktion, alarmiert vom latenten Potenzial des aufgeladenen Porsche-Motors, übte massiven Druck auf die IMSA-Führung aus. Man erinnerte die Funktionäre an eine informelle Zusage, wonach die WSC-Klasse primär eine Domäne von Saugmotoren sein sollte. Die IMSA knickte ein und änderte wenige Wochen vor dem Start des Rennens drastisch das technische Reglement: Der Porsche-Turbomotor musste fortan deutlich kleinere Luftmengenbegrenzer verwenden und zudem ein Strafgewicht von 45 Kilogramm an Bord nehmen.
Mathematische Hochrechnungen der Porsche-Ingenieure ergaben einen theoretischen Zeitverlust von vier Sekunden pro Runde. Unter diesen Voraussetzungen war der WSC-95 chancenlos. In einer dramatischen Sitzung der Porsche-Unternehmensleitung kurz vor dem Transport der Fahrzeuge wurde die Notbremse gezogen. Das gesamte Projekt wurde mit sofortiger Wirkung gestoppt. Norbert Singer kommentierte diesen Schritt später gewohnt pragmatisch: Porsche reise nicht zu einem Großereignis, um bloß statistischer Statist zu sein und auf Ausfälle der Konkurrenz zu hoffen.
Die beiden fertigen Rennwagen wurden in Kisten verpackt und nach Deutschland zurückverschifft. Während in Daytona paradoxerweise ein modifizierter, privater Kremer K8 Spyder – ebenfalls auf Porsche-962-Basis – den Sieg holte, wanderte der WSC-95 in die tiefen Kellerarchive des Entwicklungszentrums in Weißach. Das Projekt schien gestorben, verstaubt und vergessen, während sich die Werksmannschaft fortan mit Hochdruck auf die Entwicklung des geschlossenen 911 GT1 für das Jahr 1996 konzentrierte.
Das Joest-Komplott: Die Reaktivierung des Totgeglaubten
Es bedurfte des visionären Auges und des unternehmerischen Mutes von Reinhold Joest, um dieses Stück Motorsport-Edelmetall vor der ewigen Vergessenheit zu retten. Jöst, dessen Privatmannschaft im Odenwald seit Jahrzehnten als verlängerter, oft erfolgreicherer Arm des Werkes galt, erfuhr Anfang 1996 von den beiden ungenutzten Prototypen im Keller von Weißach. Joest erkannte sofort die Chance, die in diesem Konzept steckte. Das Reglement des Automobile Club de l’Ouest (ACO) für die 24 Stunden von Le Mans erlaubte offene Prototypen in der LMP1-Klasse unter wesentlich günstigeren Bedingungen als die restriktive IMSA-Behörde.
Joest trat mit einer kühnen Offerte an den Porsche-Vorstand heran: Er forderte die Überlassung der beiden Chassis auf Leihbasis. Joest Racing würde den Einsatz an der Sarthe komplett in Eigenregie finanzieren, die Weiterentwicklung bezahlen und das operative Risiko tragen. Im Gegenzum forderte Reinhold Joest eine technologische Unterstützung durch Weißacher Ingenieure bei der Motorperipherie und handelte einen legendären Geheimpassus aus: Sollte Joest Racing mit diesem Auto die 24 Stunden von Le Mans gewinnen, ginge das Siegerchassis dauerhaft in den Privatbesitz von Reinhold Joest über.
In Weißach stimmte man zähneknirschend zu. Intern war man sich sicher, dass der brandneue, werkseingesetzte 911 GT1 das Maß der Dinge sein würde. Dennoch gab Norbert Singer zu bedenken, dass ein offener Prototyp auf den langen Geraden und in den schnellen Kurvenkombinationen der Sarthe aerodynamisch deutliche Vorteile beim Luftwiderstand besitzen könnte.
Das Jöst-Team reaktivierte die Fahrzeuge innerhalb von nur drei Monaten. Bei ausgiebigen Testfahrten auf dem High-Speed-Kurs von Paul Ricard wurde die Zuverlässigkeit des 540 PS starken Triebwerks erprobt. Als die Teams im April 1996 zum offiziellen Vortest in Le Mans erschienen, rieben sich die Werksstrategen erstaunt die Augen: Der reaktivierte WSC-95 war im direkten Vergleich pro Runde über eine Sekunde schneller als der hochgelobte Werks-GT1. Porsche entschied sich zu einer Doppelstrategie: Das Werk setzte zwei 911 GT1 ein, während Jöst Racing unter der formalen Nennung „TWR Porsche WSC-95“ mit den Chassis-Nummern WSC-001 (Startnummer 7) und WSC-002 (Startnummer 8) antrat. Die Autos trugen keine Werksfarben, sondern ein schlichtes, weißes Kleid mit Sponsorenlogos von Hagenuk und FAT International.
Das Wunder von 1996: David schlägt Goliath
Die 64. Auflage der 24 Stunden von Le Mans im Juni 1996 entwickelte sich von der ersten Trainingsminute an zu einem historischen Schlagabtausch. Im Zeittraining pulverisierte der WSC-95 die Konkurrenz. Pierluigi Martini stellte das Chassis WSC-002 mit einer Rundenzeit von 3:46.331 Minuten auf die Pole-Position – deutlich vor den Werkswagen aus Weißach und den favorisierten McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motoren.
Das Rennen selbst offenbarte zwei völlig unterschiedliche Schicksale innerhalb der Joest-Box:
- Das Drama der Startnummer 8: Das Pole-Auto, gefahren von Pierluigi Martini, Michele Alboreto und Didier Theys, geriet früh in heftige Turbulenzen. Ein hartnäckiges Kraftstoffleck erzwang unplanmäßige Reparaturstopps. Nach einer mühsamen Aufholjagd beschädigte ein Ausritt die Fahrzeugnase, was langwierige Reparaturen nach sich zog. Knapp 40 Minuten vor dem Fallen der Zielflagge strandete der Wagen zu allem Überfluss mit einem kapitalen Elektrikdefekt auf Podiumskurs im Bereich der Boxenausfahrt.
- Die Perfektion der Startnummer 7: Das Schwesterchassis WSC-001 spulte seine Runden ab wie ein präzises Schweizer Uhrwerk. Am Steuer saßen der routinierte Österreicher Alexander Wurz (der mit 21 Jahren zum jüngsten Le-Mans-Gesamtsieger der Geschichte avancierte), der erfahrene Manuel Reuter und der Amerikaner Davy Jones. Die Mannschaft leistete sich nicht den geringsten Fehler.
Der Schlüssel zum Erfolg lag jedoch nicht allein in der reinen Rundenzeit, sondern in einer strategischen Meisterleistung von Joest-Technikchef Ralf Jüttner. Der WSC-95 besaß aufgrund des LMP1-Reglements ein kleineres Tankvolumen als die GT1-Fahrzeuge. Jüttner optimierte das Motormanagement des Boxermotors so exzellent, dass die Fahrer dennoch identische Stint-Längen wie die Werkskonkurrenz absolvieren konnten.
Noch gravierender war der Vorteil beim Reifenverschleiß. Durch das geringere Gesamtgewicht von nur 875 Kilogramm und die ausgefeilte Gewichtsverteilung ging der Wagen extrem schonend mit den Goodyear-Pneus um. Während die GT1-Fahrzeuge bei fast jedem Tankstopp frische Reifen benötigten, konnte der Joest-Porsche Doppel- und Dreifachstints auf einem Satz absolvieren. In der Endabrechnung stand die Startnummer 7 exakt 3 Minuten und 11 Sekunden weniger an der Box als der zweitplatzierte Werks-Porsche 911 GT1. Als Davy Jones am Sonntag um 15:00 Uhr die Ziellinie überquerte, betrug der Vorsprung auf das Werk exakt eine Runde. Reinhold Jöst hatte das Unmögliche geschafft und durfte plangemäß das Siegerchassis WSC-001 in seine private Sammlung überführen.
Das Double von 1997: Kristensens Sternstunde im Jöst-Monopol
Nach dem Triumph von 1996 betrachtete man bei Porsche das Kapitel WSC-95 als abgeschlossen. Das Werk konzentrierte sich für 1997 vollkommen auf den neuen 911 GT1 Evo. Reinhold Joest hingegen dachte überhaupt nicht daran, das Siegerauto ungenutzt im Museum stehenzulassen. Er meldete das Chassis WSC-001 für die Titelverteidigung 1997 an – diesmal als reiner Ein-Wagen-Betrieb unter der Startnummer 7.
Das Fahrer-Line-up für die 65. Auflage des Klassikers war eine Mischung aus Routine und einer absoluten Last-Minute-Improvisation. Neben dem etablierten Formel-1-Veteranen Michele Alboreto und dem Schweden Stefan Johansson suchte Joest im Frühjahr nach einem schnellen Nachwuchsfahrer. Die Wahl fiel auf einen jungen Dänen namens Tom Kristensen, der bis dahin noch keinen einzigen Kilometer in einem Sportprototypen absolviert hatte und die Strecke nur aus Videospielen und Erzählungen kannte. Kristensen erhielt den erlösenden Anruf am Mittwochabend vor dem Rennwochenende, während er auf einem Tennisplatz in Österreich stand. Er reiste an, stieg ohne vorherigen Testlauf in das unfeine, schwergängige Cockpit mit seiner unvollkommenen, linksseitig angebrachten Handschaltung und überzeugte das Team sofort.
Im Zeittraining blitzte die Klasse des modifizierten Monocoques erneut auf. Michele Alboreto brannte eine Fabelzeit von 3:41.263 Minuten in den Asphalt der Sarthe – erneute Pole-Position, mehr als zwei Sekunden schneller als der beste Werks-Porsche GT1 Evo.
Das Rennen von 1997 entwickelte sich zu einem mörderischen Abnutzungskampf gegen die Werksteams von Porsche, Nissan und die Armada der McLaren F1 GTR. Alboreto, Johansson und der sensationell fahrende Kristensen hielten den Joest-Porsche permanent in der Führungsrunde. In den Nachtstunden drehte Kristensen mächtig auf und fuhr mit 3:45.064 Minuten die absolut schnellste Rennrunde.
Dennoch schien das Werk diesmal die Oberhand zu behalten. Der Werks-911 GT1 Evo mit der Startnummer 25 lag am Sonntagvormittag sicher in Führung, während der Jöst-Wagen mit knapp zwei Runden Rückstand lauerte. Joest-Stratege Ralf Jüttner hielt den Druck aufrecht und zwang die Werksmannschaft zu permanentem Maximaltempo. In der 21. Rennstunde kollabierte das schwäbische Werksprojekt: An der Zufahrt zu den Porsche-Kurven erlitt der führende Werks-Porsche einen Ölleitungsbruch, drehte sich auf eigenem Öl ins Aus und fing Feuer.
Der Weg war frei für die Startnummer 7. Das betagte Hybrid-Chassis übernahm erneut die Spitze und überquerte nach 361 Runden als sensationeller Zweifachsieger die Ziellinie – eine Runde vor dem werksunterstützten Gulf-McLaren-BMW. Es war der erste von später insgesamt neun historischen Le-Mans-Siegen für Tom Kristensen und der endgültige Beweis für die zeitlose Klasse dieser Konstruktion.
Das späte Erwachen des Werkes: Das unrühmliche Ende einer Legende
Erst nach diesem zweiten, historischen Debakel erkannte man in der Führungsetage von Porsche das wahre Potenzial des WSC-95. Für die Saison 1998 reaktivierte das Werk das verbliebene zweite Chassis (WSC-002) sowie das Joest-Erfolgsauto und unterzog beide einer tiefgreifenden Evolution. Unter der neuen Bezeichnung Porsche LMP1-98 erhielten die Fahrzeuge eine stark modifizierte Aerodynamik mit einer markanten, spitz zulaufenden Fahrzeugnase und einem überarbeiteten 3,2-Liter-Biturbomotor, der nun rund 550 PS leistete.
Doch das Momentum des WSC-95 war verflogen. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1998 waren die offenen Prototypen im Vergleich zur radikalen, neuen geschlossenen GT1-Generation von Porsche und Toyota chancenlos. Das Joest-Team, das die Fahrzeuge nun wieder im Auftrag des Werkes einsetzte, erlebte ein technisches Debakel:
- Der Wagen mit der Startnummer 7 (Chassis WSC-001) musste nach 107 Runden mit einem irreparablen Defekt an der Elektrik vorzeitig abgestellt werden.
- Das Schwesterauto mit der Startnummer 8 (Chassis WSC-002) schied nach 218 Runden durch einen kapitalen Motorschaden aus.
Ironischerweise holte in diesem Jahr endlich der neue Porsche 911 GT1-98 den ersehnten Gesamtsieg für die Werksmannschaft. Seinen allerletzten offiziellen Auftritt absolvierte das Erfolgschassis WSC-001 im Herbst 1998 beim allerersten Petit Le Mans auf der Rennstrecke von Road Atlanta. Unter der Bewerbung von Porsche AG/Team Joest steuerten Michele Alboreto, Stefan Johansson und Jörg Müller den Prototypen noch einmal auf einen beachtlichen zweiten Gesamtrang, nur geschlagen von einem Ferrari 333 SP.
Danach ging die Ära dieses außergewöhnlichen Rennwagens endgültig zu Ende. Der TWR Porsche WSC-95 bleibt als technologisches Unikat in den Annalen des Motorsports verankert. Geboren aus einer transatlantischen Notgemeinschaft, politisch geopfert und im Keller abgestellt, kehrte er durch die Genialität einer Privatmannschaft zurück, um die stolze Werksmannschaft zweimal in die Schranken zu weisen. Es war ein Triumph des Pragmatismus, der strategischen Finesse und der fahrerischen Extraklasse über das unbegrenzte Budget der Werksteams.
Die statistische Bilanz des TWR Porsche WSC-95
- Chassis-Basis: Jaguar XJR-14 Kohlefaser-Monocoque (1991)
- Motor: Porsche 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit zwei KKK-Turboladern (Typ 935/76)
- Leistung: ca. 540 PS bei 7200/min (reglementiert durch 34,3-mm-Luftmengenbegrenzer)
- Gewicht: 875 kg
- Le-Mans-Einsätze: 1996 (Gesamtsieg durch Chassis WSC-001, Startnummer 7), 1997 (Gesamtsieg durch Chassis WSC-001, Startnummer 7)
- Wichtige Fahrer: Michele Alboreto, Alexander Wurz, Manuel Reuter, Davy Jones, Stefan Johansson, Tom Kristensen, Pierluigi Martini.