Als Peugeot im Juli 2021 den 9X8 vorstellte, fehlte am Heck ausgerechnet jenes Bauteil, das die Silhouette moderner Rennprototypen seit Jahrzehnten prägt. Statt eines großen Flügels endete die Karosserie in einer flachen, beinahe geschlossenen Form. Das war keine Designstudie, sondern ein für die Langstrecken-Weltmeisterschaft bestimmter Rennwagen. Die Konstrukteure hatten eine Antwort auf die neuen Hypercar-Regeln gefunden, die ebenso kühn wie folgerichtig wirkte. Doch als der Wagen im April 2024 erstmals mit einem Heckflügel antrat, zeigte sich, wie grundlegend sich seine technischen Voraussetzungen inzwischen verschoben hatten.
Der 9X8 war nicht einfach ein Rennwagen, dem Abtrieb fehlte. Peugeot hatte seine ursprüngliche Architektur konsequent auf eine bestimmte Kombination aus Unterboden, Reifen, Gewichtsverteilung und elektrischem Vorderachsantrieb zugeschnitten. Der entscheidende Konflikt entstand erst, als die Regeln und die Konkurrenz andere Lösungen begünstigten. Besonders aufschlussreich ist deshalb nicht allein die äußere Veränderung von 2024, sondern der Zeitpunkt der Entscheidung: Bereits im März 2023, mitten in der ersten vollständigen WEC-Saison, beschloss Peugeot eine umfassende Neukonstruktion. Warum war das so früh notwendig geworden?
Eine neue Spitzenklasse nach LMP1
Die Hypercar-Ära entstand aus einer Krise der bisherigen LMP1-Hybridklasse. Audi verabschiedete sich Ende 2016, Porsche Ende 2017 aus dem werkseitigen Prototypensport. Toyota blieb in der höchsten Hybridkategorie ohne gleichwertigen Herstellergegner zurück. Die technisch faszinierenden Fahrzeuge hatten Kosten erreicht, die nur wenige Unternehmen tragen wollten. FIA und Automobile Club de l’Ouest suchten daher nach einer Spitzenklasse, die unterschiedliche Marken anziehen und zugleich den Entwicklungsaufwand begrenzen konnte. Das Ergebnis waren Le Mans Hypercars, kurz LMH: weiterhin schnelle Prototypen, aber unter deutlich enger gefassten Leistungsgrenzen und mit größerem Spielraum für individuelle Formen.
Das Reglement legte keine einheitliche Karosserie fest. Hersteller durften eigenständige Prototypen entwickeln, darunter Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb an der Vorderachse. Entscheidend war ein homologiertes aerodynamisches Leistungsfenster: Die Fahrzeuge mussten vorgeschriebene Grenzen für Abtrieb, Luftwiderstand und deren Verhältnis einhalten, statt unbegrenzt nach dem maximal möglichen Abtrieb zu suchen. Auch Mindestgewicht und Antriebsleistung wurden kontrolliert, die Balance of Performance sollte unterschiedliche Konzepte wettbewerbsfähig halten. Damit war eine wichtige Voraussetzung geschaffen: Ein Heckflügel konnte nützlich sein, war aber keineswegs als zwingende Form vorgeschrieben.
Parallel wurde das LMDh-Konzept entwickelt, dessen Fahrzeuge auf Chassis ausgewählter Zulieferer aufbauen und ein standardisiertes Hybridsystem an der Hinterachse verwenden. Anders als diese stärker vereinheitlichte Architektur erlaubte LMH den Herstellern einen selbst entwickelten Antrieb einschließlich elektrischer Vorderachse. Beide Kategorien sollten später gemeinsam um Siege fahren. Diese Konvergenz machte die Klasse für Porsche, Cadillac und weitere Marken attraktiv, verschärfte aber die Aufgabe der Regelmacher: Technisch sehr verschiedene Fahrzeuge mussten innerhalb einer gemeinsamen sportlichen Bewertung gegeneinander antreten. Peugeots Konstruktion war besonders eng mit den frühen LMH-Vorgaben verbunden.
Peugeot kehrt mit einem eigenen Konzept zurück
Die Rückkehr war für Peugeot zugleich ein Verweis auf eine erfolgreiche Vergangenheit. Der 905 hatte 1992 und 1993 die 24 Stunden von Le Mans gewonnen, der dieselbetriebene 908 HDi FAP 2009 einen weiteren Gesamtsieg eingefahren. Auch ein 908 HYbrid4 war als Versuchsträger entstanden, bevor Peugeot sein damaliges Sportwagenprogramm Anfang 2012 beendete. Im November 2019 kündigte der Hersteller ein neues Engagement an. Die frühen Erfolge erklärten die Erwartungshaltung, sollten aber keine Blaupause liefern: Der 9X8 entstand unter anderen Kosten-, Leistungs- und Aerodynamikvorgaben als seine Vorgänger.
Unter der technischen Leitung von Olivier Jansonnie verknüpfte Peugeot Sport den Antriebsstrang, die Fahrwerksarchitektur und die äußere Form bereits in einer frühen Entwicklungsphase. Die Designabteilung erhielt auffallend viel Spielraum, doch die ungewöhnliche Silhouette war kein Selbstzweck. Peugeot wollte das Verhältnis aus Luftwiderstand und Abtrieb innerhalb des erlaubten Fensters möglichst günstig gestalten, ohne auf einen großen Flügel zurückzugreifen. Gleichzeitig sollte die Vorderachse im Fahrbetrieb eine größere Rolle spielen als bei konventionellen Heckantriebsprototypen. Daraus entstand ein Gesamtkonzept, dessen einzelne Entscheidungen eng voneinander abhingen.
Abtrieb ohne klassischen Heckflügel
Ein Heckflügel erzeugt über den Druckunterschied zwischen seinen Flächen Abtrieb, erhöht aber zugleich den Luftwiderstand. Der 9X8 nutzte stattdessen Unterboden, Diffusor und weitere Karosseriebereiche, um die erforderliche aerodynamische Last zu erzeugen. Luft, die unter dem Fahrzeug geführt und am Heck kontrolliert aufgeweitet wird, trägt wesentlich zu diesen Kräften bei. Damit konnte Peugeot die vorgeschriebenen Zielwerte der LMH-Homologation ohne freistehenden Heckflügel erreichen. Der verbreitete Schluss, das Auto habe allein wegen des fehlenden Flügels grundsätzlich zu wenig Abtrieb gehabt, verkennt deshalb die Funktionsweise des Konzepts.
Der Verzicht entstand auch aus konkreter Windkanalarbeit. Nach Aussagen Jansonnies lag eine untersuchte Konfiguration mit Heckflügel bei Abtrieb und Widerstand oberhalb der angestrebten Werte; ohne ihn passte die Gesamtcharakteristik besser zum geforderten Fenster. Unterboden und Karosserie übernahmen folglich Aufgaben, die andere Konstrukteure teilweise einem Flügel zuwiesen. Das sparte nicht automatisch Luftwiderstand unter allen Bedingungen, sondern bedeutete eine andere Verteilung der aerodynamischen Arbeit. Für Peugeot war diese Lösung sinnvoll, solange Fahrhöhe, Fahrzeugbewegungen und die Lastverteilung zur ursprünglichen Gesamtabstimmung passten.
Der entscheidende Preis war weniger eine einzelne fehlende Abtriebszahl als der begrenzte Spielraum bei späteren Veränderungen. Die Wirkung eines Unterbodens hängt unter anderem von Bodenfreiheit, Nickbewegung und Strömungszustand ab. Ändern sich Schwerpunkt und Achslasten, verändert sich auch, welche aerodynamische Last an welcher Achse gebraucht wird. Ein Heckflügel bietet einen zusätzlichen Ansatzpunkt, um die hintere Abtriebsverteilung zu beeinflussen. Beim ersten 9X8 musste Peugeot solche Anpassungen stärker über das Zusammenspiel der gesamten Karosserie erreichen. Diese Besonderheit wurde wichtig, als ausgerechnet die Reifenarchitektur neu bewertet werden musste.
Warum Peugeot auf vier gleich breite Reifen setzte
Der erste 9X8 rollte auf Michelin-Reifen der Dimension 31/71-18 an beiden Achsen. Die Angabe bedeutet nominell 31 Zentimeter Breite, 71 Zentimeter Außendurchmesser und 18 Zoll Felgendurchmesser. Gegenüber vielen anderen Prototypen war vor allem die identische Breite vorne und hinten ungewöhnlich. Für Peugeot ergab sie jedoch Sinn: Das Fahrzeug war auf eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung und eine intensiv genutzte Vorderachse zugeschnitten. An dieser Achse saß auch der elektrische Antrieb, der bei bestimmten Geschwindigkeiten zusätzliche Traktion bereitstellen sollte. Reifenauswahl und Hybridstrategie bildeten daher eine gemeinsame Konstruktionsentscheidung.
Bei der ursprünglichen Entwicklung war diese Wahl zudem keine freie Geschmacksfrage. Peugeot zufolge mussten LMH-Fahrzeuge mit angetriebener Vorderachse unter der damaligen Auslegung der Vorschriften die gleich breite Kombination verwenden. Die Alternative aus 29 Zentimetern vorne und 34 Zentimetern hinten war zunächst für andere Antriebsarchitekturen vorgesehen. Die veröffentlichten Regeln ließen dabei Interpretationsspielraum, weshalb Peugeot nach eigener Darstellung bei FIA und ACO nachfragte. Als die Konstrukteure die Reifenfrage klärten, legten sie zugleich das Konzept von Chassis, Gewichtsverteilung und aerodynamischer Balance fest.
Die breitere Hinterachsbereifung bietet bei passender Radlast und Reifenkonstruktion andere Reserven für den Vortrieb aus langsamen Kurven. Dort muss beim 9X8 zunächst der Verbrennungsmotor die Leistung an den Hinterrädern übertragen, solange der Front-Hybrid nicht zugeschaltet werden darf. Mehr nominelle Reifenbreite ist zwar kein automatischer Garant für Grip: Temperatur, Mischung, Fahrwerk und Aufstandsflächendruck wirken mit. Doch die Kombination 29/34 passte zunehmend zu den stärker heckbetonten Architekturen der Konkurrenz. Für einen ursprünglich auf 31/31 entwickelten Wagen ließ sie sich nicht durch einen einfachen Radwechsel übernehmen.
Der Verbrennungsmotor und seine elektrische Ergänzung
Im 9X8 arbeitet ein 2,6-Liter-V6-Ottomotor mit zwei Turboladern und 90 Grad Zylinderwinkel. Er treibt die Hinterräder über ein sequenzielles Siebenganggetriebe an. Peugeot nannte für den Verbrennungsmotor konstruktiv bis zu 520 Kilowatt, während eine Motor-Generator-Einheit an der Vorderachse bis zu 200 Kilowatt leisten kann. Die elektrische Energie stammt aus einem gemeinsam mit TotalEnergies und Saft entwickelten Hochvoltspeicher mit 900-Volt-Technologie. Daraus ergibt sich zeitweise elektrischer Allradantrieb. Die beiden Maximalleistungen dürfen jedoch nicht addiert werden, denn die homologierte Gesamtleistung an den Rädern unterliegt den jeweiligen Reglement- und BoP-Grenzen.
Die Beschränkung betrifft nicht nur die Gesamtleistung, sondern den Zeitpunkt ihres Einsatzes. In der frühen LMH-Planung durfte der elektrische Vorderachsantrieb bei trockener Strecke ab 120 km/h zur Beschleunigung beitragen. Mit der Annäherung an LMDh wurde die Aktivierungsgeschwindigkeit später ein eigener BoP-Parameter. Beim Debüt des 9X8 in Monza 2022 galt für Peugeot eine Schwelle von 150 km/h; die FIA-Tabelle für Bahrain 2022 nennt denselben Wert für trockene und nasse Bedingungen. Es wäre daher falsch, eine einzige Geschwindigkeit für die gesamte Karriere des Autos anzugeben.
Wie stark sich diese Werte unterschieden, zeigt die offizielle Einstufung für Bahrain 2023. Peugeot durfte seine Vorderachse ab 135 km/h mit Trockenreifen und ab 150 km/h mit Regenreifen elektrisch antreiben; für Toyota und Ferrari standen jeweils 190 km/h in der Tabelle. Für Fuji 2023 waren beim Peugeot ebenfalls 135 beziehungsweise 150 km/h vorgesehen. Solche Zahlen galten jeweils für die betreffende Veranstaltung und deren BoP, nicht pauschal für sämtliche LMH. Sie erklären zugleich, weshalb technische Aussagen über den 9X8 ohne Jahres- und Rennbezug leicht irreführend werden.
Für die Fahrdynamik war der Unterschied greifbar. Verließ ein Peugeot eine langsame Kurve unterhalb der Aktivierungsschwelle, kam die Antriebskraft allein über die hinteren Reifen auf die Strecke. Erst später konnte die elektrische Vorderachse mitarbeiten und die verfügbare Antriebsleistung auf vier Räder verteilen. Genau in jener frühen Beschleunigungsphase bot die 31/31-Konfiguration hinten weniger nominelle Reifenbreite als die spätere 29/34-Lösung. Daraus lässt sich nicht jede verlorene Zehntelsekunde ableiten, wohl aber ein nachvollziehbarer Zielkonflikt zwischen ursprünglicher Gewichtsverteilung, Reifenwahl und zugelassenem Hybrideinsatz.
Die Regeln verändern die Rechnung
Mehrere Entwicklungen trafen Peugeot zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Das vorgesehene LMH-Mindestgewicht sank gegenüber frühen Planungsständen von 1.100 auf 1.040 Kilogramm, was Gewichtsverteilung und Fahrzeugauslegung neu bewertbar machte. Toyota konnte seinen GR010 für 2022 von 31/31 auf 29/34 umstellen. Ab 2023 wurde die gestaffelte Bereifung für neue Homologationen maßgeblich, während der bereits eingesetzte 9X8 seine ursprüngliche Konfiguration zunächst behalten durfte. Das war keine rückwirkende Illegalisierung. Es bedeutete vielmehr, dass neue und bereits umgestellte Konkurrenten mit einer anderen konstruktiven Ausgangsbasis unterwegs waren.
Peugeot hatte die neue Reifenoption durchaus geprüft. Jansonnie erläuterte 2023, dass ein Wechsel nicht nur andere Felgen, Querlenker oder Karosserieausschnitte erfordert hätte, sondern die vollständige Fahrzeugarchitektur berührt hätte. Die Änderung kam aus Sicht des Teams zu spät, um den geplanten Rennstart 2022 mit einem entsprechend umgebauten Auto zu erreichen. Peugeot setzte das bestehende Konzept deshalb zunächst weiter um. Diese Entscheidung war eine Abwägung zwischen Entwicklungszeit, Budget und technischem Risiko; sie belegt weder Unwissenheit der Ingenieure noch eine gezielte Benachteiligung durch die Regelmacher.
Die spätere BoP trat als weitere Ebene hinzu. Gewicht, freigegebene Leistung, maximale Energie pro Stint und bei Front-Hybrid-LMH die Aktivierungsgeschwindigkeit konnten fahrzeugbezogen angepasst werden. Das war keine identische technische Regel für alle Fahrzeuge, sondern ein Instrument zur Angleichung ihrer sportlichen Leistungsfähigkeit. Daneben entwickelten Toyota, Ferrari und die LMDh-Hersteller ihre eigenen Konstruktionen weiter. Peugeots Schwierigkeiten entstanden somit aus einer Mischung tatsächlicher Regelentwicklung, BoP-Einstufung, Konkurrenzfortschritten und selbst gewählter Architektur. Wer all das auf eine einzige angebliche Regeländerung reduziert, verfehlt die historische Ursache.
Monza 2022: Die Theorie muss ins Rennen
Am 10. Juli 2022 debütierte der 9X8 bei den sechs Stunden von Monza. Die Startnummer 93 teilten sich Paul di Resta, Mikkel Jensen und Jean-Éric Vergne, die Nummer 94 Loïc Duval, Gustavo Menezes und James Rossiter. Bis dahin hatte Peugeot umfangreiche Testkilometer gesammelt, doch der Wettbewerb stellte neue Anforderungen an Motor, Getriebe, Hybridsteuerung und Einsatzabläufe. Die Nummer 94 kam nach technischen Schwierigkeiten ins Ziel, die Nummer 93 schied aus. Der Abstand zur Spitze zeigte vor allem, wie viel Arbeit zwischen einem funktionsfähigen Entwicklungsfahrzeug und einem belastbaren Langstreckenprototypen lag.
Bei den folgenden Auftritten in Fuji und Bahrain sammelte Peugeot weitere Daten, ohne bereits regelmäßig um Podiumsplätze zu kämpfen. Neben der reinen Rundenzeit beschäftigten das Team Zuverlässigkeit, Schaltvorgänge und die Abstimmung des komplexen Antriebs. Der erste Renneinsatz bot deshalb noch keinen fairen abschließenden Test der aerodynamischen Idee. Ein schwacher Stint konnte auf Fahrzeugbalance, Reifenverhalten oder ein technisches Problem zurückgehen. Erst mit längerer Rennerfahrung ließ sich trennen, welche Schwierigkeiten normale Entwicklungsarbeit waren und welche auf die grundlegende Konfiguration zurückführten.
2023: Ein Podium und ungelöste Widersprüche
Die erste vollständige Saison begann in Sebring, wo der 9X8 besonders mit den Eigenheiten der Strecke und Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen hatte. Jansonnie räumte später ein, dass diese frühen Defekte die weitere Entwicklung verzögerten. Gleichzeitig wuchs die Klasse: Ferrari brachte den 499P, Porsche den 963 und Cadillac seinen V-Series.R in die WEC. Toyota ging bereits mit erheblicher LMH-Erfahrung in die Saison. Peugeot musste sein Fahrzeug im laufenden Wettbewerb stabilisieren, während die Konkurrenz unterschiedlich ausgereifte, häufig bereits auf 29/34 ausgelegte Lösungen einsetzte.
Le Mans 2023 lieferte ein Gegenbild zu den schwierigen Trainings. Wechselhaftes Wetter brachte sehr unterschiedliche Haftungsverhältnisse auf der langen Strecke; Neutralisationen und Boxenstrategien verschoben das Feld. Die Nummer 94 führte am Samstagabend zeitweise das Rennen an, obwohl sie zuvor nicht als Siegkandidat gegolten hatte. Am Ende wurden die Peugeot in der Hypercar-Klasse als Achter mit der Nummer 93 und Zwölfter mit der Nummer 94 geführt. Das Resultat war kein Beweis einer grundsätzlich überlegenen Aerodynamik, zeigte aber die Bandbreite des Autos unter wechselnden Rennbedingungen.
Einen Monat später holten di Resta, Jensen und Vergne in Monza 2023 mit Platz drei den ersten WEC-Podestplatz des 9X8. Auf der schnellen Strecke mit ihren langen Geraden konnte Peugeot seine Stärken besser nutzen, auch wenn Strategie und Rennverlauf zum Ergebnis beitrugen. Weniger überzeugend war die Bilanz auf Kursen mit langsamen Kurven. Vor Fuji berichtete das Team weiterhin über Arbeiten an der Mechanik und dem Schaltsystem. Der dortige siebte und achte Platz machte deutlich, dass Verbesserungen an der Zuverlässigkeit nicht automatisch zu gleicher Konkurrenzfähigkeit auf jedem Streckentyp führten.
Gerade Fuji offenbarte den fahrdynamischen Zielkonflikt des ersten 9X8. In langsamen Kurven fehlte dem Fahrzeug Traktion, wie technische Berichte und Peugeots eigene Einschätzungen damals festhielten. Obwohl die trockene Hybridaktivierung dort auf 135 km/h gesenkt worden war, reichte diese Erleichterung nicht aus, um einen großen Schritt nach vorne zu machen. Es wäre zu einfach, sämtliche Probleme dem schmaleren Hinterreifen zuzuschreiben; Fahrwerk, Reifentemperatur und Balance spielten ebenfalls mit. Der Befund passte aber zu jener Schwäche, die Peugeots Konstrukteure später durch eine neue Achslast- und Reifenverteilung angehen wollten.
Was Balance of Performance leisten konnte
Die Balance of Performance ist kein technischer Reparaturbetrieb. Sie kann ein Auto schwerer oder leichter einstufen, den Leistungswert verändern und die Energie begrenzen, die innerhalb eines Stints genutzt werden darf. Damit beeinflusst sie unter anderem Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Strategie. Im Jahr 2023 wertete die FIA Daten aus Simulationen und Rennen aus und nahm gezielte Angleichungen zwischen sowie innerhalb der LMH- und LMDh-Plattformen vor. Solche Änderungen sollten das Leistungsniveau zusammenführen, ohne alle Konzepte konstruktiv identisch zu machen.
Was eine BoP-Tabelle nicht unmittelbar verändert, ist die Lage des Verbrennungsmotors, die Fahrwerksgeometrie oder die verfügbare nominelle Reifenbreite an der Hinterachse. Auch die Empfindlichkeit eines Unterbodens gegenüber Nickbewegungen verschwindet nicht durch ein paar Kilogramm weniger Mindestgewicht. Ein Fahrzeug kann dadurch insgesamt näher an die Konkurrenz rücken und dennoch auf bestimmten Kurventypen benachteiligt bleiben. Peugeot argumentierte 2023, dass diese spezifischen Schwierigkeiten nicht ausreichend kompensiert worden seien. Das ist die belegte Einschätzung des Herstellers, nicht schon der unabhängige Nachweis einer fehlerhaften oder gezielt gegen Peugeot gerichteten Einstufung.
Die Grenzen zeigten sich auch in den möglichen Stellgrößen. Peugeot lag bei einzelnen Rennen bereits nahe an einer Kombination aus niedrigem Mindestgewicht und hoher freigegebener Leistung. Weitere pauschale Hilfen hätten zugleich Strecken begünstigen können, auf denen das Auto ohnehin gut funktionierte. Jansonnie beschrieb dieses Dilemma später als ungünstige Ecke des BoP-Fensters. Eine Konstruktion, die auf manchen Kursen schnell und auf anderen schwach ist, lässt sich schwerer universell einordnen als ein Auto mit ausgewogener Charakteristik. Peugeot musste daher entscheiden, ob weitere Einstufungen oder eine andere Fahrzeugarchitektur die tragfähigere Zukunft boten.
Die Entscheidung fiel schon im März 2023
Noch bevor Peugeot in Le Mans führte oder in Monza auf dem Podium stand, hatten die Verantwortlichen den grundlegenden Umbau beschlossen. Im März 2023 entschied das Team, eine neue Version für 2024 zu entwickeln. Während der laufenden WEC-Saison entstanden deshalb parallel Rennbetrieb, Fehlerbehebung und die Konstruktion eines erheblich veränderten Fahrzeugs. Jansonnie bezeichnete die Aufgabe rückblickend als Projekt innerhalb des Projekts. Dass die Entscheidung so früh fiel, zeigt, wie wenig Peugeot auf einen einzelnen enttäuschenden Rennverlauf reagierte. Es ging um einen systematischen Bruch zwischen ursprünglicher Auslegung und inzwischen bevorzugter Fahrzeugarchitektur.
Der alte 9X8 bekam in Katar zum Saisonauftakt 2024 einen bemerkenswerten Abschied. Die Nummer 93 lag über lange Strecken auf Podiumskurs und kämpfte um den zweiten Platz, bevor Probleme mit der Energieversorgung sie kurz vor dem Ziel zurückwarfen. Zunächst als Siebter über der Linie, wurde der Peugeot anschließend wegen technischer Regelverstöße disqualifiziert. Die starke Rennphase bewies dennoch, dass die Konstrukteure aus dem ursprünglichen Wagen weiterhin Geschwindigkeit herausholen konnten. Sie stellte die Grundsatzentscheidung nicht infrage: Peugeot wollte ein Auto, das unter möglichst vielen Bedingungen konkurrenzfähig war, statt auf einzelne besonders passende Rennstrecken zu hoffen.
Der 9X8 bekommt 2024 eine neue Gestalt
Am 25. März 2024 präsentierte Peugeot die überarbeitete Version; ihr erster Renneinsatz folgte am 21. April in Imola. Die technische Ausgangsgröße hatte sich geändert: 29 Zentimeter Reifenbreite vorne, 34 Zentimeter hinten. Um diese Kombination auszunutzen, verlagerten die Ingenieure Gewichte, erleichterten einzelne Komponenten und stimmten die Fahrzeugbalance neu ab. Das ursprüngliche Monocoque blieb erhalten, weshalb Peugeot den Wagen nicht als vollständige Neukonstruktion einordnete. Fahrwerk, Aerodynamik und weitere Bauteile wurden jedoch so umfassend verändert, dass die gemeinsame äußere Erscheinung über das Ausmaß des Eingriffs hinwegtäuschte.
Besonders sichtbar war der neue Heckflügel. Mit der geänderten Gewichtsverteilung benötigte Peugeot eine stärker nach hinten verschobene aerodynamische Last. Zugleich musste die Luftströmung über und unter dem Fahrzeug neu organisiert werden: Der Frontbereich durfte den Unterboden weiterhin wirkungsvoll versorgen, sollte aber auch dem Flügel geeignete Anströmung bieten. Peugeot überarbeitete nach eigenen Angaben rund 90 Prozent der Karosseriekomponenten. Diese Zahl stammt aus der ausführlichen technischen Erklärung zur Vorstellung von 2024; sie beschreibt umgestaltete Komponenten, nicht etwa eine vollständige Erneuerung des Chassis.
Der Flügel war damit keine späte Entdeckung, dass ein Rennwagen ohne ihn grundsätzlich nicht funktionieren könne. Er gehörte zu einer neuen Abstimmung von Reifen, Gewicht und Abtrieb. Zugleich war seine Einführung ein öffentlich sichtbarer Abschied von Peugeots auffälligstem Designversprechen. Ein Hersteller, der die flügellose Silhouette als Zeichen technischer Freiheit gezeigt hatte, entschied sich für die konventionellere Lösung, weil sie zum überarbeiteten Gesamtkonzept passte. Die Änderung war technisch konsequent und symbolisch bemerkenswert. Sie gab dem Wagen nicht automatisch Siegtempo, sondern eröffnete andere Entwicklungsmöglichkeiten.
Wie konkurrenzfähig wurde die überarbeitete Version?
Die zweite Generation musste sich in einem noch dichteren Hypercar-Feld behaupten. Toyota und Ferrari hatten ihre LMH-Projekte weiterentwickelt, Porsche und Cadillac gewannen mit ihren LMDh-Fahrzeugen Erfahrung, und weitere Marken erhöhten den Druck im Mittelfeld. Peugeot sammelte nach Imola Daten zur neuen Reifen- und Aerodynamikbalance, fand aber nicht unmittelbar den Weg zu regelmäßigen Podestplätzen. Ein wichtiger Schritt gelang erst beim Saisonfinale 2024 in Bahrain: Die Nummer 93 wurde nach einer nachträglichen Strafentscheidung gegen einen Konkurrenten als Dritter gewertet. Für die neue Version war es der erste Podiumsplatz.
Im Jahr 2025 wurde der Fortschritt greifbarer. Beim regnerischen WEC-Lauf auf dem Circuit of the Americas erreichte Peugeot mit der Nummer 94 Platz drei, während das Schwesterauto unmittelbar dahinter ins Ziel kam. Wenige Wochen später führte die Nummer 93 in Fuji 61 von 202 Runden und belegte schließlich Platz zwei hinter Alpine. Es war die beste WEC-Platzierung des 9X8 bis dahin. Die Nummer 94 erschien zunächst als Fünfter im Peugeot-Rennbericht, wurde wegen eines Verstoßes gegen das Safety-Car-Verfahren nachträglich aber auf Platz zehn zurückgestuft. Für das Archiv zählt diese endgültige Wertung, nicht die erste Pressemitteilung.
Auch 2026 blieben die Ergebnisse wechselhaft. Bei den 24 Stunden von Le Mans kamen beide Fahrzeuge ins Ziel, erreichten aber nur die Plätze elf und zwölf in der Hypercar-Klasse. Das Saisonfinale am 8. November in Monza verlief erfreulicher: Loïc Duval, Théo Pourchaire und Malthe Jakobsen wurden mit der Nummer 94 nach nachträglichen Strafen gegen andere Teilnehmer als Vierte klassiert. Nick Cassidy, Paul di Resta und Alex Quinn erreichten mit der Nummer 93 den achten Rang. Die schnelle Strecke lag dem Peugeot, ein WEC-Gesamtsieg stand dennoch weiterhin aus.
2027: Weiterentwicklung statt Karriereende
Die Geschichte des 9X8 endet nicht mit dem WEC-Finale 2026. Peugeot arbeitet an einer weiteren Evolutionsstufe für 2027; Team und Fahrer verwiesen nach Monza ausdrücklich auf ein umfangreiches Winterprogramm. Die angekündigten Änderungen sollen die Wettbewerbsfähigkeit verbessern, ohne dass bislang jedes technische Detail der kommenden Ausführung öffentlich bestätigt wäre. Eine weitere grundlegende Änderung lässt sich deshalb noch nicht seriös beschreiben. Auch personell hat der Hersteller bereits Schritte unternommen: Robert Shwartzman und Alex Quinn wurden als Stammfahrer für 2027 bestätigt. Peugeot setzt das Hypercar-Projekt fort, obwohl dessen ursprüngliche flügellose Philosophie längst Geschichte ist.
War das erste Konzept ein Fehler?
Gemessen an Siegen lässt sich die erste Version kaum als Erfolg bezeichnen. Ihre charakteristische Reifenverteilung erwies sich unter den später geltenden Rahmenbedingungen als schwer weiterzuentwickeln, und die umfangreiche Überarbeitung von 2024 kostete zusätzliche Ressourcen. Doch das ursprüngliche Fahrzeug lag innerhalb des vorgeschriebenen aerodynamischen Fensters und berücksichtigte die damalige Auslegung der Hybrid- und Reifenvorschriften. Der 9X8 war damit kein technischer Scherz, der erst auf der Rennstrecke entlarvt wurde. Das spätere Ergebnis zeigt vielmehr, wie teuer es werden kann, viele Fahrzeugentscheidungen auf eine besonders spezielle Auslegung der Regeln zu stützen.
Kritisch bleibt Peugeots strategische Abwägung. Das Team erkannte früh, dass die 29/34-Bereifung Vorteile bieten könnte, hielt aber am bestehenden Fahrzeug fest, um den geplanten Rennstart nicht zu verschieben. Dieser Schritt war nachvollziehbar, führte jedoch zu einer Architektur, deren Anpassung später kaum zu vermeiden war. Ein erfolgreicher Konstrukteur muss nicht nur die geltenden Regeln optimal nutzen, sondern auch die Wahrscheinlichkeit künftiger Veränderungen einkalkulieren. Peugeot gelang das beim ersten 9X8 nur begrenzt. Daraus folgt kein Vorwurf schlechter Ingenieursarbeit, wohl aber ein Urteil über das Entwicklungsrisiko.
Ein Hypercar, an dem sich die Ära erklären lässt
Die LMH-Regeln sollten wieder unterschiedlich aussehende, technisch eigenständige Spitzenprototypen ermöglichen. Kaum ein Hersteller nutzte diesen Freiraum sichtbarer als Peugeot. Der erste 9X8 verband einen ungewöhnlichen Unterbodenansatz mit gleich breiten Reifen und einem elektrischen Vorderachsantrieb zu einem eigenständigen Gesamtentwurf. Seine spätere Geschichte offenbarte jedoch die andere Seite dieser Freiheit: Wenn Regeln, Konkurrenz und Leistungsabgleich sich verändern, können gerade stark miteinander verknüpfte Entscheidungen zur Last werden. Der Umbau von 2024 ist deshalb auch eine Geschichte über die Schwierigkeiten, unter einem wandelnden Regelwerk langfristig zu konstruieren.
Das flügellose Heck wird als das berühmteste Merkmal des ersten Peugeot 9X8 in Erinnerung bleiben. Seine eigentliche historische Bedeutung liegt aber in der Entscheidung, aus einer zulässigen technischen Freiheit eine komplette Fahrzeugphilosophie zu formen. Der Rennwagen zeigte zeitweise beachtliches Potenzial, ohne jemals die erhoffte Konstanz zu erreichen. Als Peugeot seine Konstruktion veränderte, verschwand ein unverwechselbares Bild aus der Hypercar-Klasse; das Programm selbst blieb bestehen. Nicht jedes radikale Konzept muss erfolgreich sein, um für die Motorsportgeschichte aufschlussreich zu werden. Der 9X8 gehört gerade wegen seines Wandels dazu.