Als der dunkelgrüne BRM P351 im Juni 1992 auf die Hunaudières-Gerade einbog, gehörte er zu den schnellsten Fahrzeugen des gesamten Le-Mans-Feldes. 216 Meilen pro Stunde, umgerechnet knapp 348 km/h, wurden für den britischen Prototypen gemessen. Nur der schnellste Peugeot war geringfügig schneller. Für einige Runden schien es, als könne eine Marke, die seit den 1970er-Jahren für eine große, aber abgeschlossene Formel-1-Vergangenheit stand, tatsächlich in den internationalen Spitzenmotorsport zurückkehren.
Das Ergebnis erzählte eine andere Geschichte. Der P351 absolvierte in Le Mans nur 20 gewertete Runden. Sein einziger weiterer Auftritt in der Sportwagen-Weltmeisterschaft endete bereits vor dem Start, und auch der hastig organisierte Ausflug in die amerikanische IMSA brachte keinen Durchbruch. Damit wurde der BRM P351 zu einem der kürzesten Comebacks der Gruppe-C-Geschichte – und zugleich zu einem Auto, dessen tatsächliches Potenzial hinter einer Bilanz aus Defekten, Zeitdruck und fehlendem Geld verborgen blieb.
Warum BRM 1990 noch einmal zurückkehren sollte
British Racing Motors gehörte zu den großen Namen des britischen Motorsports. 1962 gewann Graham Hill mit BRM die Fahrer-Weltmeisterschaft, während die Mannschaft zugleich den Konstrukteurstitel holte. Später verlor das Werk jedoch schrittweise den Anschluss. Nach dem endgültigen Ende des Formel-1-Programms 1977 blieb vor allem der Mythos: komplizierte Technik, ein unverwechselbarer Klang, große Ambitionen und eine Geschichte, in der Triumph und Überforderung oft eng beieinanderlagen.
Die Rechte am Namen lagen weiterhin bei der Unternehmerfamilie Owen und ihrer Rubery Owen Group. John Mangoletsi, Gründer des Entwicklungsunternehmens Airflow Management, kannte David und John Owen seit der Schulzeit. 1990 entstand daraus eine Vereinbarung: Airflow sollte einen neuen Rennwagen entwickeln, der wieder als BRM antreten durfte. Es ging nicht nur um nostalgische Wirkung. Der traditionsreiche Name sollte einem technisch ernsthaften Herstellerprojekt Profil geben und bei der Suche nach Partnern und Sponsoren helfen.
Aus einem gescheiterten Auftrag entstand der P351
Airflow Management begann nicht bei null. Das Unternehmen hatte zuvor an einer umfangreichen Weiterentwicklung des Porsche 962 für Porsche Motorsport North America gearbeitet. Nach dem tödlichen Flugzeugabsturz des amerikanischen Porsche-Motorsportchefs Al Holbert wurde dieses Vorhaben gestoppt. Anschließend erhielt Airflow den Auftrag, für General Motors einen Gruppe-C-Prototypen mit Chevrolet-Bezug zu entwickeln. Auch dieses Projekt fiel wirtschaftlichen Einschnitten zum Opfer.
Zurück blieben Erfahrung, Personal, Windkanalmodelle, Formen und bereits geleistete Konstruktionsarbeit. Mangoletsi entschied, diese Grundlage für ein eigenes Programm zu nutzen. Der Ingenieur Paul Brown, der zuvor unter anderem für Chevron und Zakspeed gearbeitet hatte, übernahm die Konstruktion des neuen Prototyps. Ende 1990 fiel die Entscheidung zum Bau. Nach zeitgenössischen Projektberichten entstand der Wagen innerhalb von nur neun Monaten – ein beeindruckendes Tempo, aber zugleich ein Hinweis auf die knappe Entwicklungszeit.
Ein Modell wurde im Januar 1991 auf der International Racing Car Show präsentiert. Im November desselben Jahres folgte die Enthüllung des kompletten Fahrzeugs im Londoner Science Museum. Optisch traf der P351 den gewünschten Ton: British Racing Green, ein leuchtend orangefarbener Streifen über der Nase und eine flache, geschlossene Karosserie verbanden die BRM-Tradition mit der technischen Sprache der letzten Gruppe-C-Generation.
Der BRM P351 war kein nostalgischer Nachbau
Unter der historischen Lackierung steckte ein zeitgemäßer Prototyp. Courtaulds fertigte das Carbon-Verbundmonocoque und die Karosserie aus Carbon- und Kevlar-Strukturen. Vorn und hinten arbeitete eine Doppelquerlenker-Aufhängung, gebremst wurde mit Carbonbremsen. Der Motor war direkt hinter dem Cockpit mit dem Monocoque verbunden, daran schloss sich ein kompaktes manuelles Sechsganggetriebe an. Goodyear lieferte die Reifen.
Brown entschied sich nicht für eine spektakuläre aerodynamische Revolution. Der P351 war ein konventionell gezeichneter Gruppe-C-Wagen mit sauberer Linienführung, niedrigem Luftwiderstand und einer auf Le Mans zugeschnittenen Effizienz. Gerade diese Zurückhaltung erwies sich nicht als Nachteil. Fahrer und Teammitglieder beschrieben das Chassis später als gutmütig und grundsätzlich konkurrenzfähig. Die gemessene Höchstgeschwindigkeit in Le Mans bestätigte zumindest, dass die Karosserie kein grundlegender Fehlentwurf war.
Der größte technische Kompromiss lag hinter dem Cockpit. Für die neue 3,5-Liter-Formel brauchte BRM einen hochdrehenden Saugmotor mit annäherndem Formel-1-Niveau. Graham Dale-Jones und Terry Hoyles Unternehmen JHS entwickelten deshalb einen V12, dessen Grundblock vom alten Weslake-Grand-Prix-Motor abstammte. Vom historischen Ausgangspunkt blieb nach der Überarbeitung allerdings nur wenig übrig. Ricardo Engineering unterstützte die Validierung und Entwicklungsarbeit.
Ein V12 zwischen Faszination und Belastung
Der 3,5-Liter-V12 besaß vier Ventile pro Zylinder und elektronische Einspritzung. Je nach Projektbericht wurden auf dem Prüfstand rund 620 bis 626 bhp erreicht; auch die dazu genannten Drehzahlen unterscheiden sich in den Quellen. Entscheidend ist weniger die letzte Zahl als die Größenordnung: BRM erreichte sein Leistungsziel von etwa 600 PS und verfügte über einen Motor, der auf der Geraden mit den Werksprototypen mithalten konnte.
Gegen Peugeot, Toyota und Mazda war das Konzept trotzdem mit einem strukturellen Nachteil belastet. Deren moderne V10-Motoren waren von Beginn an für die 3,5-Liter-Regeln entwickelt worden. Der BRM-V12 war länger und schwerer. Er verlangte einem kleinen Privatprojekt zudem mehr Entwicklungsarbeit, mehr Bauteile und eine aufwendigere Abstimmung ab. Ausgerechnet in einer Phase, in der Prüfstandsläufe und Testtage entscheidend gewesen wären, fehlten dem Team Zeit und finanzielle Reserve.
Das macht den V12 weder zu einem bloßen Museumsstück noch zu einem heimlichen Siegertriebwerk. Er erreichte die angestrebte Leistung, war aber nicht ausreichend ausentwickelt, um diese Leistung über ein Langstreckenrennen zuverlässig bereitzustellen. Hinzu kamen Defekte an Pumpen, Lichtmaschine, Getriebe und weiteren zugekauften Komponenten. Der P351 scheiterte deshalb nicht an einem einzigen Konstruktionsfehler, sondern an einer ganzen Kette unzureichend erprobter Systeme.
Die Weltmeisterschaft brach unter dem Projekt zusammen
Als BRM das Programm plante, galt die Sportwagen-Weltmeisterschaft noch als Bühne für technisch hochentwickelte Herstellerprototypen. Doch die von der FIA forcierte 3,5-Liter-Formel verteuerte den Wettbewerb und verdrängte viele ältere Fahrzeuge. Mercedes und Jaguar zogen sich nach 1991 zurück, traditionelle Privatteams verloren mit ihren Porsche 962 ihre bisherige Grundlage. Die Meisterschaft für 1992 stand zeitweise grundsätzlich infrage.
Peugeot, Toyota und Mazda hielten das Feld mit ihren Werksprogrammen zusammen, doch die Saison umfasste nur sechs Läufe. Für BRM hatte diese Unsicherheit direkte Folgen. Sponsorenverhandlungen gerieten ins Stocken, obwohl die Ausgaben für Aufbau und Entwicklung weiterliefen. Das Team wollte ursprünglich mehr als ein einzelnes Auto einsetzen, konnte aber nur das Chassis P351-001 fertigstellen. Ein zweiter Wagen blieb Planung, während der erste bereits als Entwicklungsfahrzeug und Rennwagen zugleich dienen musste.
Die Konstellation war paradox. Einerseits bot das schrumpfende Feld BRM die Chance, sofort als sichtbarer Hersteller aufzutreten. Andererseits verschwand genau die Meisterschaft, die den wirtschaftlichen Sinn des Projekts begründen sollte. Der P351 war damit nicht nur spät fertig. Er war für eine Plattform entwickelt worden, deren Zukunft praktisch schon beendet war, bevor der Wagen seine erste vollständige Rennrunde absolvierte.
Erfahrene Fahrer, aber kein Start in Silverstone
Für ein derart junges Projekt wählte BRM keine unerfahrenen Fahrer. Wayne Taylor hatte bereits mehrere Le-Mans-Starts absolviert und war 1987 mit einem Porsche 962 Vierter geworden. Der Südafrikaner verband Tempo mit Sportwagenroutine und übernahm im P351 die Rolle des klaren Entwicklungs- und Einsatzfahrers. Dass er 1992 als Einziger Qualifikations- und Rennrunden in Le Mans fahren konnte, war keine geplante Konzentration auf einen Piloten, sondern eine Folge der technischen Verzögerungen.
Harri Toivonen brachte ebenfalls Le-Mans-Erfahrung mit und hatte 1991 im Porsche 962 einen neunten Gesamtrang erreicht. Bei BRM bekam der Finne jedoch kaum aussagekräftige Kilometer. Richard Jones ergänzte die Besatzung für Le Mans, durfte wegen der Getriebeprobleme im Qualifying aber ebenso wenig eine gezeitete Runde fahren. Die nominell dreiköpfige Mannschaft wurde deshalb faktisch zu einem Ein-Fahrer-Einsatz. Selbst gute Rückmeldungen konnten die fehlende gemeinsame Entwicklungsarbeit nicht ersetzen.
Den Saisonauftakt in Monza verpasste BRM. Das Renndebüt sollte am 10. Mai 1992 beim 500-Kilometer-Rennen in Silverstone folgen. Vor diesem Wochenende hatte der P351 lediglich rund 30 Testrunden in Snetterton absolviert. Wayne Taylor und Harri Toivonen trafen deshalb mit einem Fahrzeug ein, dessen grundlegende Funktionen unter Rennbedingungen kaum überprüft worden waren.
Im verregneten Qualifying zeigte sich das erste Problem. Die Lichtmaschine lieferte nicht genug Strom, um gleichzeitig Motorelektronik, Scheinwerfer und Scheibenwischer zu versorgen. BRM kam mit 2:00,182 Minuten auf den zwölften und letzten Rang. Der Abstand zur Spitze war enorm, ließ unter diesen Bedingungen aber kaum eine belastbare Aussage über das trockene Tempo des Wagens zu.
Am Sonntagmorgen scheiterte der Start endgültig. Im Warm-up versagte die Ölpumpe, woraufhin BRM den Wagen zurückziehen musste. Das mit großer Aufmerksamkeit erwartete Heimdebüt endete deshalb ohne eine einzige Rennrunde. Für ein etabliertes Werk wäre Silverstone ein schmerzhafter Rückschlag gewesen. Für ein kleines Projekt, das dringend Resultate brauchte, war es zugleich verlorene Entwicklungszeit und ein schwerer Schlag bei der Sponsorensuche.
Le Mans 1992 begann mit fehlenden Schrauben
Bis zu den 24 Stunden von Le Mans blieb dem Team ungefähr ein Monat. Die Ölpumpe wurde geändert, eine leistungsfähigere Lichtmaschine eingebaut. Das größte Problem verlagerte sich jedoch zum Getriebe. Ein speziell gefertigter Kegel- und Tellerradsatz für den Achsantrieb traf nach monatelanger Verzögerung erst am Mittwochnachmittag an der Strecke ein – ungefähr eine Stunde vor Beginn des ersten Qualifyings. Die dazu benötigten Spezialschrauben fehlten vollständig.
Xtrac fertigte in England passende Schrauben, die am Donnerstag nach Le Mans gebracht wurden. Erst spät konnte Taylor auf die Strecke gehen. Nach wenigen Installationsrunden meldete er, etwas halte den Wagen zurück. Schließlich fuhr er 4:03,186 Minuten und qualifizierte den P351 als 23. von 29 Fahrzeugen. Kurz darauf blockierte ein Lager an der Getriebeausgangswelle. Toivonen und der für Le Mans hinzugekommene Richard Jones erhielten keine Gelegenheit mehr, eine Qualifikationsrunde zu absolvieren.
Der ACO ließ den P351 dennoch zum Rennen zu. Weil nur Taylor eine Zeit gesetzt hatte, blieb er der einzige qualifizierte Fahrer und durfte nach den damaligen Vorgaben höchstens 14 Stunden übernehmen. Damit war ein reguläres 24-Stunden-Rennen praktisch schon vor dem Start unmöglich. BRM ging aus der Boxengasse ins Rennen. Das Ziel bestand zunächst nicht im Ergebnis, sondern darin, endlich Kilometer und Daten zu sammeln.
216 mph: Der kurze Beweis des Potenzials
Trotz aller Vorbereitungsschwierigkeiten lieferte der P351 in Le Mans seinen stärksten technischen Hinweis. In den offiziellen Geschwindigkeitsmessungen erreichte er 216 mph, knapp 348 km/h. Der schnellste Peugeot kam auf 217 mph, der beste Toyota auf 214 mph. Der BRM war damit auf der Hunaudières-Geraden praktisch so schnell wie die Favoriten, obwohl ihm zuvor nur wenige gezeitete Runden zur Verfügung gestanden hatten.
Auch das Fahrverhalten wirkte nicht hoffnungslos. Handgestoppte Zeiten in den Porsche-Kurven deuteten auf ein konkurrenzfähiges Chassis hin. Im Rennen arbeitete sich Taylor ungefähr bis auf Rang 18 vor. Als der zweite Tankstopp bevorstand, klemmte jedoch die Gangwahl bei der Einfahrt in die Boxengasse. Der Wagen musste in die Garage geschoben, das Getriebe geöffnet und die Schaltung neu justiert werden. Rund 50 Minuten gingen verloren.
Als der BRM zurückkehrte, regnete es. Taylor fuhr eine Runde in 4:16,131 Minuten, während die führenden Peugeot zu diesem Zeitpunkt ungefähr zwischen 4:10 und 4:12 Minuten lagen. Der Abstand war beachtlich klein, wenn man Reifensituation, Verkehr und Entwicklungsstand berücksichtigt. Für wenige Minuten zeigte der P351, was das Projekt versprochen hatte: kein rollendes Denkmal, sondern ein ernst zu nehmender Prototyp.
Warum der BRM P351 in Le Mans wirklich ausfiel
Nach 20 gewerteten Runden war das Rennen beendet. Bei der genauen Ausfallursache widersprechen sich selbst ausführliche Rückblicke. Der auf Projektangaben gestützte Bericht von DailySportscar nennt einen kleinen Brand beim Nachtanken als endgültiges Ende. Ein späteres Interview mit Mangoletsi im Motor Sport Magazine führt dagegen einen Ventilschaden an. Ergebnisdatenbanken nennen teilweise Brand, Getriebe oder allgemein einen technischen Defekt.
Seriös lässt sich daraus keine einzige, zweifelsfreie Ursache konstruieren. Sicher ist, dass die Schaltungsprobleme den Wagen lange zurückgeworfen hatten und Taylor anschließend noch einmal auf die Strecke ging. Danach beendeten ein weiterer technischer Schaden und ein kleiner Brand den Einsatz. Für die historische Bewertung ist diese Unsicherheit relevant: Der P351 fiel nicht einfach nach 20 störungsfreien Runden mit einem isolierten Defekt aus. Sein Rennen war von mehreren Problemen geprägt.
Der Le-Mans-Auftritt blieb dennoch mehr als ein völliges Desaster. Der Wagen hatte eine hohe Endgeschwindigkeit, ein brauchbares Chassis und zeitweise respektable Rundenzeiten gezeigt. Genau dadurch wurde sein Scheitern so bitter. Wäre der P351 grundsätzlich langsam gewesen, ließe sich die Geschichte leicht abschließen. Stattdessen bewies er einzelne Qualitäten, ohne jemals lange genug zu funktionieren, um daraus ein Ergebnis zu machen.
Watkins Glen: Der nächste Defekt war kaum zu finden
Nur eine Woche später brachte BRM den Wagen zum IMSA-Lauf nach Watkins Glen. Für das kleine Team war bereits der Transport in die USA eine erhebliche Leistung. Vor Ort musste die Ansaughutze kurzfristig abgesenkt werden, damit der P351 nach einer notwendigen Erhöhung der Bodenfreiheit die amerikanischen Abmessungsvorschriften einhielt. Ein frischer V12 und eine neue, hochwertige TAG-Lichtmaschine sollten die Zuverlässigkeit verbessern.
Stattdessen setzte der Motor immer wieder aus. In den Ergebnisarchiven wird der BRM als 16. und ausgefallen geführt; detaillierte Berichte beschreiben nur wenige, ständig von Boxenbesuchen unterbrochene Runden. Der Wagen kam somit nominell in die Wertung des Ereignisses, absolvierte aber keinen aussagekräftigen Renneinsatz. Eine neue Motorsteuerung änderte nichts. Sobald das Auto zurück im Fahrerlager stand, ließ sich der V12 jedoch wieder starten, was die Fehlersuche zusätzlich erschwerte.
Erst bei anschließenden Tests auf dem Flugplatz Bruntingthorpe wurde die Ursache gefunden. Die neue Lichtmaschine war bereits bei der Lieferung defekt und erzeugte Überspannung. Zum Schutz schaltete die Elektronik den Motor ab; nach dem Stillstand setzte sich das System zurück, sodass der Fehler bei der Diagnose zunächst verschwand. Es war ein typisches Problem eines kaum getesteten Gesamtpakets: Nicht das spektakuläre V12-Konzept, sondern ein Nebenaggregat machte einen sinnvollen Einsatz unmöglich.
BRM war anschließend für den WM-Lauf in Donington gemeldet, trat aber nicht mehr an. Weitere Überlegungen für IMSA-Rennen und den Saisonabschluss in Suzuka verliefen ebenfalls im Sande. Die Sportwagen-Weltmeisterschaft stand ohnehin vor ihrem letzten Kapitel, und ein Ersatzprogramm mit vergleichbarer internationaler Wirkung existierte nicht. Ohne neue Sponsoren fehlte die wirtschaftliche Grundlage, den P351 weiterzuentwickeln.
Das Projekt scheiterte deshalb auf drei Ebenen. Technisch fehlte es an Erprobung und Systemzuverlässigkeit. Organisatorisch war das Team von verspäteten oder fehlerhaften Zulieferteilen abhängig. Wirtschaftlich entzog der Zusammenbruch der Meisterschaft dem gesamten Vorhaben seinen Zweck. Jeder einzelne Punkt wäre möglicherweise lösbar gewesen. In ihrer Kombination ließen sie einem Ein-Wagen-Programm ohne finanzielle Reserve keine realistische Chance.
Der 1000-Meilen-Test und die große Was-wäre-wenn-Frage
Teammanager Ian Dawson wollte den P351 nicht mit den wenigen problematischen Einsätzen stehen lassen. Nach dem Ende des Programms organisierte die Mannschaft einen 1000-Meilen-Test. Zuvor wurde das Nockenwellenprofil geändert, nachdem Untersuchungen von Ricardo zwischen 10.500 und 11.000 Umdrehungen pro Minute ein mögliches Aufschwingen der Ventilfedern gezeigt hatten. Auch die zuvor auffälligen Nebenaggregate waren überarbeitet oder ersetzt worden.
Nach Darstellung der Projektbeteiligten absolvierte der Wagen diese Distanz anschließend ohne wesentliche Probleme. Ein unabhängiger Beweis für eine vollständige Rennreife war der Test nicht: Dauerlauf, Verkehr, Boxenstopps und wechselnde Bedingungen eines 24-Stunden-Rennens lassen sich nur begrenzt simulieren. Trotzdem zeigt er, dass viele Schwächen des P351 lösbar waren. Das Auto bekam die notwendige Entwicklungsarbeit erst, als es kein sinnvolles Rennen mehr gab, bei dem es davon profitieren konnte.
Die häufige Einordnung als grundsätzlich untauglicher BRM greift daher zu kurz. Der P351 war auch kein verhinderter Le-Mans-Sieger, denn dafür fehlten ihm nachweisbare Renndistanz, Reifenarbeit und ein zweites konkurrenzfähiges Chassis. Treffender ist die Bezeichnung als unvollendeter Prototyp: schnell genug, um Interesse zu wecken, aber zu wenig erprobt, um seine Geschwindigkeit in ein belastbares Ergebnis zu verwandeln.
Der geplante Straßenwagen BRM P401
Der Rennwagen sollte ursprünglich nur der sichtbare Teil eines größeren Geschäftsmodells sein. Parallel plante BRM den P401, einen exklusiven Straßensportwagen mit einer auf vier Liter vergrößerten Version des V12. Paul Brown erstellte die Zeichnungen, ein Tonmodell entstand, und Motor Panels fertigte eine Cockpitzelle in Originalgröße. Sie war bewusst geräumig ausgelegt und sollte selbst dem fast zwei Meter großen John Owen Platz bieten.
Der P401 hätte Renntechnik, Markentradition und den damaligen Boom extrem teurer Supersportwagen verbinden sollen. Doch Anfang der 1990er-Jahre kühlte dieser Markt stark ab. Mit dem Ende des Rennprogramms verschwand zugleich das technische und öffentliche Fundament für die Straßenversion. Der P401 blieb daher ein Modell- und Konstruktionsprojekt. Auch hier traf BRM nicht nur eine technische Schwierigkeit, sondern vor allem der falsche wirtschaftliche Zeitpunkt.
Als P301 bekam das einzige Chassis ein zweites Leben
Nach einigen Jahren bei Rubery Owen wurde das Einzelstück für ein neues Sportwagenprogramm reaktiviert. Pacific Racing ließ den geschlossenen P351 ab 1996 umfassend umbauen. Pilbeam half dabei, das Dach zu entfernen und aus dem Gruppe-C-Coupé einen offenen Prototypen zu machen. Anstelle des V12 kam ein drei Liter großer V6-Biturbo auf Nissan-Basis zum Einsatz. Der stark veränderte Wagen erhielt die Bezeichnung BRM P301.
Das Comeback wiederholte jedoch viele Probleme des ersten Programms. 1997 scheiterte der P301 beim Saisonauftakt der International Sports Racing Series vor dem Start. In Le Mans endete sein Rennen nach nur sechs Runden infolge eines Motor- beziehungsweise Ölversorgungsproblems. 1998 folgten weitere kurze Auftritte, ehe ein gebrochener Getriebeeingang das Projekt endgültig stoppte. Das Chassis blieb interessant, doch auch in seiner zweiten Form wurde es nie zu einem zuverlässigen Rennwagen.
Was vom BRM P351 geblieben ist
Der P351 steht heute für den letzten ernsthaften Versuch, BRM wieder als Konstrukteur auf eine internationale Spitzenbühne zu bringen. Seine Bilanz ist schonungslos: nur ein gestarteter WM-Lauf, 20 Runden in Le Mans, kein Zieleinlauf. Selbst der IMSA-Ausflug nach Watkins Glen bestand im Wesentlichen aus Fehlersuche. Gemessen an Resultaten war das Comeback eindeutig gescheitert.
Historisch ist der Wagen trotzdem mehr als eine Randnotiz. Er bündelt die Probleme der letzten Gruppe-C-Jahre: kostspielige 3,5-Liter-Technik, schrumpfende Felder, abwandernde Hersteller und private Projekte, die mit industriell finanzierten Werksteams konkurrieren sollten. Der BRM trug diese Widersprüche besonders sichtbar in sich. Sein Name erinnerte an eine große Vergangenheit, seine Technik zielte auf die Zukunft – doch seine Rennserie hatte keine Zukunft mehr.
Das einzige Chassis wird von Dawson Racing unter der Leitung des damaligen Teammanagers Ian Dawson restauriert. Als Ziel wurde eine Rückkehr in den historischen Motorsport genannt. Damit könnte der P351 Jahrzehnte später endlich die Laufzeit erhalten, die ihm 1992 fehlte. Ein nachträglicher Rennerfolg würde seine ursprüngliche Bilanz nicht verändern. Er könnte aber zeigen, wie viel von dem dunkelgrünen Prototypen tatsächlich im Zeitdruck verborgen blieb.
Warum scheiterte der BRM P351?
Der BRM P351 scheiterte nicht an einer einzigen Fehlkonstruktion. Das Team begann mit zu wenigen Testkilometern, musste verspätete Getriebeteile direkt an der Rennstrecke einbauen und verlor Einsätze durch Ölpumpe, Elektrik, Schaltung sowie weitere Motor- und Nebenaggregatprobleme. Gleichzeitig brach die Sportwagen-Weltmeisterschaft zusammen, wodurch Sponsorengelder und eine langfristige Einsatzplattform fehlten. Das vorhandene Tempo konnte deshalb nie in Zuverlässigkeit und Resultate übersetzt werden.
War der BRM P351 konkurrenzfähig?
Über eine volle Renndistanz lässt sich das nicht belegen. In Le Mans erreichte der Wagen jedoch 216 mph und war damit nahezu so schnell wie der beste Peugeot. Auch einzelne Rundenzeiten und Aussagen zum Chassis deuteten auf brauchbare aerodynamische Effizienz und gutes Fahrverhalten hin. Konkurrenzfähig im engeren Sinn war der P351 trotzdem nicht: Ein Langstreckenprototyp muss sein Tempo wiederholbar über viele Stunden abrufen. Genau diesen Nachweis blieb BRM schuldig.