Am 5. Februar 1967 überquerten drei Ferrari gemeinsam die Ziellinie des Daytona International Speedway. Das Bild erinnerte an Fords Dreifacherfolg bei den 24 Stunden von Le Mans im Vorjahr, nur waren die Rollen diesmal vertauscht. Ferrari hatte den amerikanischen Konkurrenten auf dessen eigenem Boden geschlagen. Doch das berühmte Foto erzählt nur einen Teil der Geschichte. Die drei Fahrzeuge gehörten unterschiedlichen Entwicklungsstufen an, und ausgerechnet der neue Ferrari 330 P4, die wichtigste Waffe der Scuderia für 1967, sollte den prestigeträchtigsten Sieg des Jahres erneut nicht nach Maranello bringen.
Der P4 wurde trotzdem zu einem der bekanntesten Sportprototypen der Motorsportgeschichte. Sein Vierliter-V12, die technische Weiterentwicklung des 330 P3 und seine unverwechselbare Karosserie verbanden sich mit einer Saison, in der Ferrari gegen Ford, Porsche und Chaparral um die internationale Vorherrschaft kämpfte. Am Ende stand der Weltmeistertitel in der großen Prototypenklasse, aber kein Le-Mans-Sieg. Wenige Monate später machte eine Reglementänderung das Fahrzeug für die neue Weltmeisterschaft praktisch unbrauchbar. So entstand eine ungewöhnliche Rennwagenbiografie: eine intensive Saison, einige bedeutende Erfolge und ein technisches Konzept, dessen Karriere endete, bevor es weiterentwickelt werden konnte.
Ferrari nach 1966: Die Vorherrschaft ist gebrochen
Von 1960 bis 1965 hatte Ferrari sechs Ausgaben der 24 Stunden von Le Mans hintereinander gewonnen. Der Hersteller beherrschte die Entwicklung leistungsfähiger Langstreckenprototypen und verfügte über umfangreiche Erfahrungen mit Zwölfzylindermotoren. Doch Ford hatte seit 1964 erhebliche technische und finanzielle Mittel in das GT40-Programm investiert. Nach zwei erfolglosen Anläufen gelang 1966 der entscheidende Durchbruch. Bruce McLaren und Chris Amon gewannen im Ford Mk II vor zwei weiteren Fahrzeugen des amerikanischen Herstellers. Die italienische Siegesserie war beendet, und der Ausgang des Rennens verdeutlichte, wie stark sich die Kräfteverhältnisse inzwischen verändert hatten.
Ferraris 330 P3 hatte 1966 durchaus Erfolge erzielt, darunter Siege bei den 1000 Kilometern von Monza und Spa-Francorchamps. In Le Mans scheiterten jedoch sämtliche Werksfahrzeuge. Ford verfügte dort mit seinem Siebenliter-V8, umfangreichen Testprogrammen und einer breit aufgestellten Rennorganisation über ein leistungsfähiges Gesamtpaket. Für Ferrari stellte sich deshalb nicht die Frage, ob das bisherige Mittelmotorprinzip aufgegeben werden sollte. Die Ingenieure mussten vielmehr jene Bereiche verbessern, in denen der P3 an Grenzen gestoßen war. Unter der technischen Verantwortung von Mauro Forghieri entstand daraus der 330 P4, dessen entscheidende Neuerungen unter der Karosserie verborgen lagen.
Vom 330 P3 zum P4: Die technische Weiterentwicklung
Die Grundarchitektur blieb erhalten. Ein längs eingebauter V12-Motor saß hinter dem Cockpit, das Fahrgestell bestand aus einer tragenden Rohrstruktur mit zusätzlichen Blechverstärkungen. Ferrari verwendete damit keinen vollständig neuen konstruktiven Ansatz, sondern entwickelte seine bestehende Prototypenfamilie konsequent weiter. Besondere Aufmerksamkeit galt dem Antriebsstrang, der im Vorjahr Schwierigkeiten bereitet hatte. Der P4 erhielt ein neu konstruiertes Ferrari-Fünfganggetriebe anstelle der bisherigen ZF-Lösung. Zugleich wurden Fahrwerkskomponenten überarbeitet, um den steigenden Belastungen schneller Langstreckenrennen besser gerecht zu werden und die Wartung während der Einsätze zu erleichtern.
Eine sichtbare konstruktive Änderung betraf die hinteren Bremsen. Beim P3 waren die Bremsscheiben innen am Getriebe angeordnet, während Ferrari sie beim P4 nach außen an die Räder verlegte. Dadurch verbesserten sich die Zugänglichkeit und die Möglichkeiten zur Kühlung, auch wenn die Änderung zusätzliche ungefederte Masse bedeutete. Die Einzelradaufhängung verwendete weiterhin Doppelquerlenker beziehungsweise entsprechend angeordnete Lenker und Feder-Dämpfer-Einheiten. Bei einem Rennen über sechs, zwölf oder 24 Stunden war der Zugang zu Verschleißteilen ein wichtiger Faktor. Jede Reparatur musste unter Rennbedingungen durchgeführt werden, während die Konkurrenz auf der Strecke weiterfuhr.
Auch die Karosserie wurde verfeinert. Der Wagen besaß eine flache Front, ausgeprägte Kotflügel und ein vergleichsweise kompaktes Cockpit. Dahinter führten die seitlichen Flächen zum breiten Heck mit seinen Öffnungen für die Motorwärme. Ferrari setzte geschlossene Berlinetta-Karosserien und offene Spyder-Ausführungen ein, die sich nach den Anforderungen der jeweiligen Rennen richteten. Die äußere Form entstand dabei nicht unabhängig von der Technik. Kühlluft, Reifenfreigängigkeit, Luftwiderstand und Fahrstabilität mussten in einer Karosserie zusammenfinden, deren Abmessungen durch den Mittelmotor und die Position des Fahrers weitgehend vorgegeben waren.
Der Dreiventil-V12: Ferraris Antwort auf mehr Hubraum
Im Heck des P4 arbeitete ein frei saugender V12 mit 3.967 Kubikzentimetern Hubraum und einem Zylinderwinkel von 60 Grad. Die entscheidende Weiterentwicklung betraf die Zylinderköpfe. Ferrari verwendete drei Ventile pro Zylinder, davon zwei Einlassventile und ein Auslassventil. Diese Lösung war aus der damaligen Formel-1-Motorenentwicklung der Marke hervorgegangen. Sie verbesserte die Möglichkeiten der Gasführung und sollte insbesondere bei hohen Drehzahlen eine leistungsfähige Zylinderfüllung ermöglichen. Für die Konstruktion und Weiterentwicklung des Triebwerks spielte neben Forghieri der Motorenfachmann Franco Rocchi eine wichtige Rolle.
Der P4 verwendete weiterhin eine mechanische Lucas-Benzineinspritzung. Bereits sein Vorgänger P3 hatte eine Einspritzanlage besessen; die eigentliche Neuerung bestand daher nicht in der Abkehr von Vergasern, sondern in der Kombination der Einspritzung mit den überarbeiteten Dreiventilköpfen. Als zeitgenössische Nennleistung werden gewöhnlich rund 450 PS bei 8.200 Umdrehungen pro Minute angegeben. Die technischen Angaben in historischen Veröffentlichungen unterscheiden sich allerdings bei einzelnen Details der Motorabstimmung. Die genannte Leistung beschreibt deshalb den üblichen Referenzwert der Werksausführung und nicht zwangsläufig die exakte Leistung jedes Motors bei jedem Renneinsatz.
Ferrari verfolgte damit ein anderes Konzept als Ford. Der italienische Zwölfzylinder erzeugte seine Leistung aus einem vergleichsweise kleinen Hubraum bei hohen Drehzahlen. Fords großvolumiger V8 verfügte dagegen über erheblich mehr Drehmoment. Für den Fahrer bedeutete das unterschiedliche Anforderungen bei der Wahl der Gänge und der Nutzung des verfügbaren Drehzahlbereichs. Zugleich beeinflussten Gewicht, Kühlung und Kraftstoffbedarf die Konstruktion des gesamten Fahrzeugs. Der P4 sollte nicht zu einem amerikanischen Prototypen mit Ferrari-Emblem werden. Er blieb ein eigenständiger italienischer Entwurf, dessen technische Stärken aus einer anderen Entwicklungstradition stammten.
P4, P3/4 und 412 P: Drei verschiedene Ferrari
Wer sich mit der Saison 1967 beschäftigt, stößt auf ein Problem, das bis heute zahlreiche Bildunterschriften und historische Darstellungen betrifft. Nicht jeder Ferrari mit der charakteristischen P4-Karosserie war tatsächlich ein neu gebauter 330 P4. Ferrari stellte drei echte P4-Chassis mit den Nummern 0856, 0858 und 0860 her. Zusätzlich wurde der bereits 1966 eingesetzte 330 P3 mit der Chassisnummer 0846 technisch umgebaut. Dieses Fahrzeug erhielt wesentliche Merkmale der neuen Generation, blieb aber in seiner Herkunft ein älterer P3. Zur eindeutigen Unterscheidung wird es heute überwiegend als 330 P3/4 bezeichnet.
Daneben existierte der Ferrari 412 P, der für private Rennställe vorgesehen war. Seine Motoren verwendeten weiterhin zwei Ventile pro Zylinder und Weber-Vergaser statt der Dreiventiltechnik mit Lucas-Einspritzung. Auch im Antriebsstrang bestanden Unterschiede. Die Kundenversionen nutzten zunächst das bewährte ZF-Fünfganggetriebe, während der neue Werks-P4 Ferraris eigene Konstruktion erhielt. Fahrwerk und Bremsen orientierten sich an den Verbesserungen der aktuellen Prototypengeneration, wobei die technische Ausstattung einzelner Fahrzeuge während der Saison verändert werden konnte. Der 412 P war deshalb weder ein unveränderter P3 noch ein vollständig identischer P4 mit anderer Bezeichnung.
Die Geschichte der Kundenfahrzeuge ist zusätzlich kompliziert, weil Ferrari vorhandene Chassis umbaute und neue Exemplare für die Privatmannschaften bereitstellte. Zu den wichtigen Nummern gehörten 0844, 0848, 0850 und 0854. Ihre Einsätze bei Teams wie NART, Scuderia Filipinetti, Ecurie Francorchamps und Maranello Concessionaires werden in zeitgenössischen Unterlagen teilweise mit abweichenden Modellbezeichnungen geführt. Die äußere Ähnlichkeit erleichtert die Identifikation nicht. Für eine belastbare Zuordnung müssen Chassis, Motorentechnik und Einsatzgeschichte zusammen betrachtet werden. Gerade das berühmteste Ergebnis der Ferrari-Saison zeigt, weshalb diese Unterscheidung keine nebensächliche Frage für Sammler ist.
Daytona 1967: Der erste große Auftritt
Am 4. und 5. Februar 1967 eröffneten die 24 Stunden von Daytona die internationale Sportwagensaison. Ferrari trat mit seinen weiterentwickelten Vierliterprototypen an, während Ford sechs Werkswagen des Typs Mk II einsetzte. Hinzu kamen die Chaparral mit Chevrolet-V8 sowie mehrere Porsche. Die Kombination aus Steilkurven, engem Infield und langen Vollgaspassagen verlangte den Fahrzeugen einiges ab. Dan Gurney sicherte Ford die Poleposition, doch im Rennen übernahm zunächst der Chaparral 2F von Phil Hill und Mike Spence die Führung. Ferrari hielt sich dahinter zurück und setzte auf eine kontrollierte Anfangsphase.
Nach rund drei Stunden verlor Chaparral seine Siegchance. Hill geriet an einem Übergang zwischen dem Straßenkurs und der Steilkurve auf losen Untergrund und schlug in die Streckenbegrenzung ein. Die Radaufhängung wurde beschädigt, der Wagen musste aufgeben. Wenig später schied auch der zweite Chaparral mit einem Getriebedefekt aus. Für Ferrari verschwand damit ein Konkurrent, der das Tempo an der Spitze hatte mitgehen können. Die wichtigste verbliebene Gefahr ging nun von den Ford Mk II aus, deren hohe Geschwindigkeit allerdings mit erheblichen technischen Problemen einherging.
Fords Getriebeprobleme verändern das Rennen
Bei Ford entwickelte sich ein Schaden am Antriebsstrang zur Ausfallserie. Ronnie Bucknum musste bereits früh die Box aufsuchen, weil sein Mk II nicht mehr richtig schaltete. Später stellte sich heraus, dass eine Abtriebswelle gebrochen war. Ähnliche Schäden traten bei weiteren Fahrzeugen auf. Nach dem zeitgenössischen Bericht von Motor Sport lag die Ursache in einer fehlerhaften Bearbeitung und Wärmebehandlung der Bauteile durch einen Zulieferer. Mehrere Wagen benötigten neue Getriebe, teilweise sogar mehrfach. Der mit großen Erwartungen gestartete amerikanische Werkseinsatz verlor dadurch innerhalb weniger Stunden zahlreiche Siegkandidaten.
Nicht alle Ford scheiterten am gleichen Problem. Bruce McLaren und Lucien Bianchi kämpften mit einer beschädigten Zylinderkopfdichtung und wiederholtem Kühlwasserverlust. Sie erreichten als einzige Werks-Ford das Ziel, allerdings nur auf Rang sieben. Auch Gurney und A. J. Foyt schieden später mit einem Motorschaden aus. Ferrari blieb von vergleichbaren Schwierigkeiten verschont, obwohl die eigenen Fahrzeuge ebenfalls nicht fehlerfrei liefen. Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti verloren beispielsweise Zeit bei einem Bremsbelagwechsel. Lorenzo Bandini und Chris Amon konnten ihre Führung dennoch behaupten, während auch das Kundenfahrzeug des North American Racing Team im Spitzenfeld blieb.
Das berühmte Dreifachergebnis – und seine drei Fahrzeugidentitäten
Bandini und Amon gewannen Daytona mit der Startnummer 23 nach 666 Runden. Ihr Ferrari war das umgebaute P3-Chassis 0846, das heute als 330 P3/4 bezeichnet wird. Auf Rang zwei folgten Parkes und Scarfiotti mit der Startnummer 24 und 663 Runden. Sie fuhren den neu gebauten 330 P4 mit Chassisnummer 0856. Den dritten Platz erreichten Pedro Rodríguez und Jean Guichet im Ferrari 412 P des North American Racing Team. Ihr Kundenfahrzeug mit der Startnummer 26 und Chassisnummer 0844 absolvierte 637 Runden.
Für die Zielankunft wurden die drei Ferrari zu einer gemeinsamen Formation zusammengeführt. Das berühmte Foto zeigt deshalb nicht den tatsächlichen Abstand zwischen den Fahrzeugen. Der Drittplatzierte hatte 29 Runden weniger zurückgelegt als der Sieger. Die Aufnahme war eine bewusst arrangierte Präsentation des Dreifacherfolgs und erinnerte an Fords Le-Mans-Triumph von 1966. Daraus entwickelte sich später die populäre Erzählung von Ferraris Rache an Ford. Eine ausdrückliche persönliche Absicht Enzo Ferraris lässt sich daraus jedoch nicht zuverlässig ableiten. Der sportliche Erfolg bestand vor allem darin, drei technisch unterschiedliche, konkurrenzfähige Ferrari ins Ziel gebracht zu haben.
Monza 1967: Der P4 gewinnt sein Heimrennen
Nach Daytona blieb Ferrari dem Zwölfstundenrennen in Sebring fern, das Ford mit dem neuen Mk IV gewann. Am 25. April trafen die Konkurrenten bei den 1000 Kilometern von Monza erneut aufeinander, diesmal vor allem Ferrari und Chaparral. Der kombinierte Kurs mit seinen Steilkurven war über zehn Kilometer lang. Im Training erzielte Mike Spence im Chaparral 2F mit 2:53,8 Minuten die Bestzeit, knapp vor Lorenzo Bandini im Ferrari mit 2:54,1 Minuten. Auch im Rennen lieferten sich beide einen intensiven Zweikampf, während Mike Parkes im zweiten Werks-P4 unmittelbar dahinter folgte.
Spence musste schließlich wegen starker Vibrationen die Box aufsuchen. Zunächst vermutete die Mannschaft einen Reifenschaden, doch ein Radwechsel half nicht. Ursache war eine beschädigte Antriebswelle, die den Chaparral zur Aufgabe zwang. Ferrari übernahm damit die Führung, musste jedoch selbst technische Schwierigkeiten bewältigen. Beim Wagen von Parkes und Scarfiotti verursachte ein Problem mit der Kraftstoffversorgung einen zusätzlichen Stopp. Bandini und Amon gewannen schließlich im P4 mit Chassis 0856 vor ihren Teamkollegen auf 0858. Jochen Rindt und Gerhard Mitter erreichten im Porsche 910 den dritten Platz.
Spa und Nürburgring: Porsche sammelt wichtige Punkte
Bei den 1000 Kilometern von Spa-Francorchamps am 1. Mai gewann Jacky Ickx gemeinsam mit Dick Thompson im Mirage M1 mit Ford-Motor. Richard Attwood und Lucien Bianchi erreichten im Ferrari 412 P von Maranello Concessionaires den dritten Platz, während der Werks-P4 von Parkes und Scarfiotti Fünfter wurde. Die Ergebnisse verdeutlichten, dass Ferrari nicht bei jedem Rennen um den Gesamtsieg kämpfen konnte. Gleichzeitig sorgten die Kundenfahrzeuge dafür, dass die Marke auch abseits der großen Werkseinsätze vertreten war. Für die Meisterschaft gewann diese breite Präsenz zunehmend an Bedeutung.
Besonders Porsche entwickelte sich zu einem ernsthaften Titelgegner. Bei der Targa Florio gewannen Paul Hawkins und Rolf Stommelen im Porsche 910, am Nürburgring siegten Udo Schütz und Joe Buzzetta mit einem weiteren 910. Auf diesen anspruchsvollen Strecken konnten die leichteren Prototypen aus Zuffenhausen ihre Vorteile ausspielen. Ferrari musste deshalb die gesamte Saison im Blick behalten. Der Ausgang der Markenmeisterschaft hing nicht allein von den großen Duellen mit Ford ab, sondern ebenso von den Ergebnissen gegen Porsche auf technisch ganz unterschiedlichen Rennstrecken.
Le Mans 1967: Ford bringt den Mk IV
Am 10. und 11. Juni standen sich Ferrari und Ford erneut bei den 24 Stunden von Le Mans gegenüber. Ford brachte vier Exemplare des neuen Mk IV sowie weitere Mk IIB an die Sarthe. Der Mk IV verband einen Siebenliter-V8 mit einem leichten Chassis in Wabenbauweise und einer auf hohe Geschwindigkeit ausgelegten Karosserie. Ferrari setzte seine drei neu gebauten P4-Chassis 0856, 0858 und 0860 sowie den umgebauten P3/4 mit der Nummer 0846 ein. Dazu kamen 412 P privater Rennställe. Damit trafen zwei deutlich unterschiedliche technische Konzepte aufeinander.
Bereits im Training zeigte Ford seine Geschwindigkeit. Bruce McLaren und Mark Donohue sicherten im Mk IV mit der Startnummer 2 die Poleposition in 3:24,4 Minuten. Der schnellste Ferrari von Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti benötigte 3:28,9 Minuten und stand auf dem siebten Startplatz. Die späteren Sieger Dan Gurney und A. J. Foyt qualifizierten sich mit ihrem Ford lediglich als Neunte. Die Startaufstellung verdeutlichte das Potenzial der amerikanischen Fahrzeuge, ließ aber noch keinen sicheren Schluss auf den Rennverlauf zu. Über 24 Stunden mussten beide Hersteller ihre Geschwindigkeit mit ausreichender Zuverlässigkeit verbinden.
Vier Liter gegen sieben Liter: Unterschiedliche Konzepte
Ferraris P4 setzte auf einen hochdrehenden Vierliter-V12, ein kompaktes Fahrgestell und vergleichsweise geringes Gewicht. Der Ford Mk IV nutzte dagegen die Leistung und das hohe Drehmoment seines sieben Liter großen V8. Besonders auf der langen Hunaudières-Geraden konnte das amerikanische Fahrzeug seine Motorleistung wirkungsvoll einsetzen. Ferrari profitierte von einem anderen Verhältnis zwischen Fahrzeuggewicht, Motorcharakteristik und Fahrverhalten. Die unterschiedlichen Konzepte verlangten auch eine andere Gangwahl und Abstimmung. Während Ford den Mk IV gezielt für Le Mans entwickelt hatte, war der P4 als vielseitiger Prototyp für mehrere internationale Rennen ausgelegt.
Die Nacht von Le Mans: Ausfälle auf beiden Seiten
Ford übernahm nach dem Start die Spitze, während die Ferrari zunächst im Verfolgerfeld blieben. Im Laufe des Abends erlitt der P3/4 von Chris Amon und Nino Vaccarella einen Reifenschaden. Amon konnte das beschädigte Rad wegen eines gebrochenen Werkzeugs nicht wechseln und versuchte, zur Box zurückzufahren. Dabei zerstörte der Reifen eine Kraftstoffleitung. Auslaufendes Benzin entzündete sich, der Ferrari brannte aus. Amon entkam unverletzt. Damit war ausgerechnet der Daytona-Sieger ausgeschieden, dessen umfangreich umgebautes Chassis 0846 innerhalb weniger Monate zwei der bedeutendsten Rennen des Jahres bestritten hatte.
Auch Ford verlor mehrere Fahrzeuge. Mario Andretti verunglückte mit seinem Mk IV im Bereich der Esses, nachdem beim Bremsen ein Rad blockiert hatte. Zwei weitere Ford wurden in den anschließenden Zwischenfall verwickelt und ebenfalls schwer beschädigt. Der Wagen von Gurney und Foyt blieb dagegen konkurrenzfähig und behauptete die Führung. Ferrari verlor am Sonntagmorgen einen weiteren P4, als Günther Klass und Peter Sutcliffe wegen eines Defekts am Antrieb der Einspritzpumpe aufgeben mussten. Die verbliebenen italienischen Fahrzeuge erreichten zwar das Ziel, konnten den führenden Ford aber nicht mehr entscheidend unter Druck setzen.
Ford gewinnt – Ferrari bleibt Zweiter und Dritter
Dan Gurney und A. J. Foyt gewannen Le Mans 1967 im Ford Mk IV mit 388 Runden und einer Distanz von 5.232,9 Kilometern. Ihr Durchschnitt von rund 218 km/h bedeutete einen neuen Rennrekord. Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti erreichten im Ferrari 330 P4 mit der Startnummer 21 und Chassis 0858 den zweiten Platz. Sie absolvierten 384 Runden. Dritte wurden Willy Mairesse und Jean Blaton, der unter dem Namen Beurlys startete, im P4 mit Startnummer 24 und Chassis 0856. Sie kamen auf 377 Runden.
Ferrari hatte zwei Podiumsplätze erreicht, doch Ford gewann den entscheidenden Wettbewerb. Der Mk IV verband seine hohe Geschwindigkeit mit einem zuverlässigen Rennverlauf und einer erfolgreichen Strategie. Der P4 konnte zwar mit der Spitze mithalten, den Rückstand aber nicht schließen. Das Ergebnis war keine bloße Folge des größeren amerikanischen Motors. Ford hatte ein Gesamtpaket entwickelt, das den Anforderungen von Le Mans besonders gut entsprach und dessen Leistungsfähigkeit über die gesamte Distanz genutzt werden konnte.
Brands Hatch: Die Weltmeisterschaft wird entschieden
In der internationalen Markenmeisterschaft blieb Ferrari dennoch im Rennen. Für die großen Prototypen wurden die sechs besten Platzierungen mit neun, sechs, vier, drei, zwei und einem Punkt bewertet. Pro Hersteller zählte jeweils nur das bestplatzierte Fahrzeug; für die Endabrechnung waren die fünf besten Ergebnisse maßgeblich. Ferrari hatte mit seinen Siegen in Daytona und Monza eine gute Grundlage geschaffen, während Porsche durch die Erfolge bei der Targa Florio und am Nürburgring aufgeschlossen hatte. Die Entscheidung fiel beim BOAC 500 in Brands Hatch am 30. Juli 1967.
Ferrari trat dort mit drei offenen P4 an. Chris Amon und Jackie Stewart teilten sich Chassis 0860 und kämpften gegen den Chaparral 2F von Phil Hill und Mike Spence um die Spitze. Diesmal blieb der amerikanische Prototyp von größeren Defekten verschont und gewann nach 211 Runden. Amon und Stewart erreichten ebenfalls mit 211 Runden den zweiten Platz, Jo Siffert und Bruce McLaren wurden im Porsche 910 Dritte. Das Ergebnis genügte Ferrari zum Titelgewinn in der großen Prototypenklasse. Mit 34 Punkten lag die Marke vor Porsche mit 32 und Ford mit 22 Punkten.
Das Reglement von 1968 beendet die P4-Karriere
Die sportliche Zukunft des P4 war zu diesem Zeitpunkt bereits durch eine grundlegende Reglementänderung begrenzt. Für 1968 führte die Commission Sportive Internationale eine Hubraumobergrenze von drei Litern für Prototypen der Gruppe 6 ein. Größere Motoren blieben nur unter anderen Voraussetzungen zulässig. Homologierte Sportwagen der Gruppe 4 durften bis zu fünf Liter Hubraum besitzen, mussten dafür aber zunächst in einer Mindeststückzahl von 50 Exemplaren hergestellt worden sein. Die Vorschriften unterschieden somit zwischen individuell entwickelten Rennprototypen und Fahrzeugen, die über eine bestimmte Produktionsmenge für den Wettbewerb zugelassen wurden.
Ferraris Vierliter-P4 erfüllte keine dieser Bedingungen. Sein Motor war für die neue Prototypenklasse zu groß, während die geringe Stückzahl eine Homologation als Sportwagen ausschloss. Auch Fords sieben Liter großer Mk IV verlor damit seine bisherige Einsatzgrundlage. Ältere GT40-Versionen konnten unter entsprechenden Voraussetzungen dagegen weiterhin in der Sportwagenkategorie starten. Ferrari entschied sich, 1968 kein vollständiges Werkseinsatzprogramm mit einem entsprechenden Nachfolger zu bestreiten. Erst 1969 kehrte die Marke mit dem neuen Dreiliterprototypen 312 P in den internationalen Wettbewerb zurück. Die unmittelbare Entwicklungslinie des großen Vierliterwagens war damit beendet.
Die drei Chassis und ihre späteren Umbauten
Die drei neu gebauten 330 P4 besitzen unterschiedliche Fahrzeugbiografien. Chassis 0856 blieb nach seiner Werkskarriere weitgehend in P4-Konfiguration erhalten. Die beiden anderen Fahrzeuge wurden noch 1967 für die nordamerikanische Can-Am-Serie umgebaut. Als Ferrari 350 Can-Am erhielten sie größere Motoren und offene Karosserien, die auf das freizügigere technische Reglement der amerikanischen Rennserie abgestimmt waren. Ferrari nutzte damit vorhandene Fahrgestelle weiter, obwohl die ursprüngliche P4-Spezifikation für die europäische Weltmeisterschaft keine Zukunft mehr besaß.
Später wurden 0858 und 0860 erneut mit Karosserien im Stil der ursprünglichen P4 versehen. Diese Rückumbauten erklären, weshalb heutige Fotografien und historische Renndokumente sorgfältig verglichen werden müssen. Ein Fahrzeug kann ein originales Ferrari-Chassis besitzen, ohne dass seine gegenwärtige Karosserie exakt dem Zustand bei einem bestimmten Rennen entspricht. Besonders kompliziert bleibt Chassis 0846, der aus dem P3 entstandene Daytona-Sieger. Nach seinem schweren Brandschaden in Le Mans 1967 gilt er in der etablierten Werkschronologie als verschrottet. Spätere Behauptungen über seine Identität sind umstritten und dürfen nicht mit einer gesicherten Fortsetzung der Werksgeschichte gleichgesetzt werden.
Warum der Ferrari 330 P4 bis heute fasziniert
Die Gestaltung des P4 trägt erheblich zu seiner Bekanntheit bei. Seine niedrige Front, die weit geschwungenen Kotflügel und das kompakte Cockpit bilden eine Silhouette, die sich deutlich von vielen späteren Sportprototypen unterscheidet. Besonders charakteristisch ist der Übergang von den vorderen Radabdeckungen zu den seitlichen Karosserieflächen und dem breiten Heck. Die verschiedenen Berlinetta- und Spyder-Ausführungen zeigen, wie flexibel Ferrari die Grundform für unterschiedliche Renneinsätze anpassen konnte. Die häufige Bezeichnung als einer der schönsten Rennwagen der Geschichte ist ein subjektives Urteil, dessen Grundlage in diesen außergewöhnlichen Proportionen erkennbar wird.
Seine Wirkung reicht bis in die spätere Modellgeschichte Ferraris. Der 1968 vorgestellte Straßenwagen 365 GTB/4 wurde unter dem Beinamen Daytona berühmt, obwohl Ferrari diese Bezeichnung ursprünglich nicht als offiziellen Modellnamen verwendete. Sie bezog sich auf den Dreifacherfolg von 1967. Im November 2021 stellte Ferrari mit dem Daytona SP3 ein Fahrzeug vor, dessen Gestaltung ausdrücklich an die Sportprototypen der sechziger Jahre erinnert. In seiner damaligen Pressemitteilung unterschied der Hersteller sogar ausdrücklich zwischen dem siegreichen P3/4, dem zweitplatzierten P4 und dem drittplatzierten 412 P. Damit bestätigte Ferrari selbst die technische Vielfalt hinter dem berühmten Zieleinlauf.
Ein Weltmeister ohne Le-Mans-Sieg
Der Ferrari 330 P4 gehört zu den ungewöhnlichen Erfolgsmodellen des Langstreckensports. Seine Entwicklung führte zu einem hochdrehenden Dreiventil-V12, einer überarbeiteten Fahrwerkskonstruktion und einer Karosserie, deren Form bis heute unmittelbar mit Ferrari verbunden wird. Bei den 1000 Kilometern von Monza gewann er in einem direkten Wettbewerb gegen starke internationale Konkurrenz. In Daytona gehörte er zum spektakulären Dreifachergebnis, und in Le Mans erreichten zwei Exemplare das Podium. Die Meisterschaft entschied Ferrari schließlich in Brands Hatch für sich, nachdem der P4 über die Saison hinweg wichtige Punkte gesammelt hatte.
Seine historische Bedeutung liegt auch in den Grenzen dieses Erfolgs. Ford gewann 1967 erneut Le Mans, Porsche bewies mit kleineren Prototypen die Wettbewerbsfähigkeit eines anderen technischen Ansatzes, und eine neue Hubraumformel beendete anschließend die Karriere der großen Vierliter-Ferrari. Der P4 konnte sich deshalb nicht über mehrere Jahre weiterentwickeln und seine Leistungsfähigkeit gegen spätere Gegner beweisen. Er blieb das Produkt eines außergewöhnlich konzentrierten Rennjahres. Gerade diese Verbindung aus technischer Reife, bedeutenden Erfolgen, einer entscheidenden Niederlage und dem abrupten Ende seiner Epoche machte den Ferrari 330 P4 zu einem der prägenden Sportprototypen seiner Zeit.