Wie aerodynamische Blindgänger, thermische Sackgassen und eine britisch-bayerische Zweckheirat den Weg zum Le-Mans-Triumph ebneten
Der Triumph des BMW V12 LMR bei den 24 Stunden von Le Mans im Jahr 1999 ist fest im kollektiven Gedächtnis des Motorsports verankert. Doch jener glorreiche Sieg an der Sarthe war kein Zufallsprodukt, sondern das Resultat einer bitteren, fast demütigenden Lehrstunde. Ein Jahr zuvor schickte die Allianz aus BMW Motorsport und dem Formel-1-Team Williams Grand Prix Engineering den BMW V12 LM ins Rennen. Er sollte die Sportwagenwelt im Sturm erobern, entpuppte sich jedoch bei seinem Debüt 1998 als technisches Fiasko.
Dieses Fahrzeug, das nach nur vier Stunden wegen heftiger Vibrationen und defekter Radlager sang- und klanglos aus dem Rennen genommen werden musste, gilt in der Historie oft als ungeliebtes Stiefkind. Zu Unrecht. Die detaillierte Aufarbeitung dieses ehrgeizigen, aber fehlkonstruierten Prototyps offenbart ein faszinierendes Beziehungsgeflecht zwischen Formel-1-Präzision und den unerbittlichen Gesetzen der Langstrecke. Es ist die Geschichte eines Autos, das erst im privaten Exil und durch radikale japanische Ingenieurskunst sein wahres Potenzial andeuten durfte.
Das Erbe der Triebwerks-Ikone: Die Evolution des S70-Kraftwerks
Um die Existenz des BMW V12 LM zu verstehen, muss man den Blick auf die Antriebsquelle richten, die zu den legendärsten Verbrennungsmotoren der Automobilgeschichte zählt. Im Heck des offenen Sportprototyps schlummerte die letzte Ausbaustufe des 60-Grad-V12-Zylinders mit dem Werkscode BMW S70. Ursprünglich für den Supersportwagen McLaren F1 entwickelt, hatte dieses Aggregat unter der Leitung des legendären Motorenkonstrukteurs Paul Rosche bereits zwei Gesamtsiege in Le Mans (1995 im McLaren F1 GTR) sowie unzählige Triumphe in der BPR Global GT Series und der FIA-GT-Meisterschaft gefeiert.
Für die Saison 1998 stand BMW jedoch vor einer Zäsur. Das GT-Reglement, das extrem modifizierte Straßensportwagen wie den Porsche 911 GT1 oder den Mercedes-Benz CLK GTR bevorzugte, trieb die Kosten in astronomische Höhen. Gleichzeitig öffnete der Automobile Club de l’Ouest (ACO) die Tür für reinrassige, offene Le-Mans-Prototypen (LMP). Diese versprachen durch geringeres Gewicht, simplere Aerodynamik-Regeln und den Wegfall einer Homologations-Kleinserie ein weitaus besseres Verhältnis von Entwicklungsaufwand zu Performance.
BMW entschied sich für den radikalen Wechsel in die LMP1-Klasse. Als Triebwerk kam die Spezifikation S70/3 zum Einsatz. Im Vergleich zu den klobigen Aggregaten aus den ersten McLaren-Jahren war dieser Motor eine Diät-Version: Mit einem Trockengewicht von lediglich rund 145 Kilogramm war er für ein Sechsliter-Vollaluminium-Triebwerk extrem leicht. Der Hubraum betrug exakt 5.990 Kubikzentimeter, aufgeteilt auf zwei Zylinderbänke mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad.
Das Reglement schnürte dem Sauger über Luftmengenbegrenzer (Restriktoren) die Kehle zu. Mit zwei vorgeschriebenen 32,9-Millimeter-Restriktoren mobilisierte der Vierventiler mit variabler Nockenwellensteuerung (BMW Doppel-VANOS) dennoch eine Leistung von nominell 580 PS (426 kW) bei etwa 6.500 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 670 Newtonmetern lag bei verhältnismäßig moderaten 4.500 Umdrehungen an. Diese bullige Drehmomentkurve war die größte Trumpfkarte des bayerischen V12: Sie garantierte einen phänomenalen Vortrieb aus den engen Kurven wie Mulsanne oder Arnage heraus und schonte gleichzeitig die Gangstufen des sequenziellen Sechsganggetriebes von Xtrac.
Die bayerisch-britische Zweckheirat: Williams baut ein Sportwagengestell
Obwohl BMW über eine exzellente Motorenabteilung in München und die Motorsport-Strukturen rund um den langjährigen Partner Schnitzer Motorsport verfügte, fehlte im Haus das spezifische Know-how für den modernen Monocoque-Chassisbau im Prototypensegment. Die Lösung lag in Großbritannien. BMW stand zu diesem Zeitpunkt bereits in fortgeschrittenen Verhandlungen mit dem Formel-1-Team Williams Grand Prix Engineering für eine exklusive Motorenpartnerschaft ab der Saison 2000. Um die Zusammenarbeit frühzeitig zu festigen und Synergien zu nutzen, vereinbarte man ein gemeinsames Sportwagenprojekt für das Jahr 1998.
Die Aufgabenverteilung war strikt geregelt: BMW lieferte den S70/3-V12-Motor sowie die Elektronikkomponenten, während Williams in Grove für das Design, die Aerodynamik und den Bau des Chassis verantwortlich zeichnete. Unter der Leitung von Chefdesigner John Russell und dem leitenden Aerodynamiker Jason Somerville entstand ein Monocoque aus Kohlefaser- und Aluminium-Wabenkern-Verbundstoffen.
Die Formel-1-Handschrift der Williams-Konstrukteure war an jeder Ecke des V12 LM sichtbar. Besonders innovativ war der extrem hochgezogene vordere Fußraum (Raised Footbox). Diese Konstruktion, direkt aus dem Grand-Prix-Sport entliehen, erlaubte es, eine enorme Menge Luft unter die Fahrzeugnase zu leiten. Dort war ein mächtiger Frontdiffusor platziert, der massiven Abtrieb an der Vorderachse generieren sollte. Das Heck des Fahrzeugs wurde so schlank wie möglich gestaltet, um den Luftstrom zum monumentalen Heckflügel nicht zu stören.
Das Desaster an der Sarthe: Die bitteren vier Stunden von 1998
Die Erwartungen vor dem Juni-Wochenende des Jahres 1998 waren gigantisch. BMW schickte zwei werksunterstützte V12 LM ins Rennen. Die Startnummer 1 wurde von der namhaften Paarung Hans-Joachim Stuck, Steve Soper und Tom Kristensen pilotiert. Die Startnummer 2 teilten sich Pierluigi Martini, Joachim Winkelhock und Johnny Cecotto. Schon im Training zeigte sich, dass die Pace der offenen Prototypen vielversprechend war. Startplatz sechs für das Trio Stuck/Soper/Kristensen deutete an, dass man mit der Spitze – bestehend aus den übermächtigen Porsche 911 GT1-98, den aufgeladenen Toyota GT-One und den bewährten Joest-Porsche – durchaus konkurrieren konnte.
Doch als am Samstag, dem 6. Juni 1998, um 14:00 Uhr die Startflagge fiel, offenbarte sich rasch ein systemischer Fehler, der im Vorfeld bei den kurzen Funktionstests in Europa nicht aufgefallen war. Schon nach wenigen Runden auf der über sechs Kilometer langen Hunaudières-Geraden klagten die Fahrer über unerträgliche, hochfrequente Vibrationen im gesamten Antriebsstrang. Die Schwingungen waren so extrem, dass den Piloten die Sicht verschwamm und die Instrumente im Cockpit kaum noch ablesbar waren.
Schlimmer noch: Die enormen Vibrationen wirkten sich direkt auf die mechanischen Komponenten aus. Die Radlager an der Hinterachse wurden durch die unnatürlichen Schwingungen derart überlastet, dass sie sich extrem erhitzten. Das Schmierfett in den Lagern verflüssigte sich und trat aus. Nach kaum zwei Rennstunden begannen die Lager trockenzulaufen.
In einer dramatischen Sitzung an der Boxenmauer mussten die Verantwortlichen von BMW Motorsport und Williams einsehen, dass eine Weiterfahrt unter diesen Bedingungen ein extremes Sicherheitsrisiko darstellte. Ein blockierendes Radlager bei über 320 km/h vor der Mulsanne-Kurve hätte katastrophale Folgen haben können. Nach nur vier Stunden und mageren 43 gefahrenen Runden zog das Team beide Fahrzeuge offiziell zurück. Es war eine Höchststrafe für das bayerische Prestige.
Die Ursachenforschung: Das Mysterium der thermischen Strömungen
Die anschließende Fehleranalyse im Windkanal von Grove und auf den Prüfständen in München legte fundamentale aerodynamische und thermische Fehlberechnungen offen. Es stellte sich heraus, dass der BMW V12 LM unter einer extremen Sensibilität gegenüber der Umgebungstemperatur und den Windverhältnissen litt. Die Aerodynamik-Abteilung von Williams hatte das Kühlsystem des Rennwagens so konzipiert, dass die Kühlluft im Wesentlichen von der Fahrzeugunterseite angesaugt und nach oben abgeführt wurde.
Was in der Theorie des sterilen Windkanals perfekt funktionierte, erwies sich auf der realen Rennstrecke als Fehlkonstruktion. Der Asphalt von Le Mans heizte sich im Juni stark auf. Diese extreme Bodenhitze staute sich direkt unter dem Fahrzeugboden und wurde vom Kühlsystem angesaugt. Die Folge war ein rapider Temperaturanstieg im Kühlerkreislauf, was wiederum die Effizienz des Motors beeinträchtigte und das gesamte thermische Gefüge des Hecks destabilisierte.
Zudem induzierte der unruhige Luftstrom unter dem Auto Strömungsabrisse am Unterboden. Diese Abrisse führten zu aerodynamischen Nickbewegungen (Pops), die sich in einer unkontrollierten Frequenz auf das Getriebe und die Antriebswellen übertrug. Diese Schwingungen waren die eigentliche Ursache für das verheerende Radlagersterben. Die Ingenieure mussten schmerzhaft lernen, dass ein erfolgreiches Le-Mans-Auto nicht nur maximalen Abtrieb generieren muss, sondern vor allem unempfindlich gegenüber wechselnden Umweltbedingungen wie Windböen, Windschattenfahrten und thermischen Asphaltschwankungen sein muss.
Das Exil und das zweite Leben in privaten Händen
BMW zog sofort die Konsequenzen. Für die Saison 1999 wurde das Projekt komplett neu aufgerollt. Williams designte unter Einbeziehung der bitteren Erkenntnisse von 1998 den weitaus radikaleren BMW V12 LMR. Bei diesem Wagen wurde das Kühlsystem komplett umgestaltet: Die Luft wurde nun klassisch über die Fahrzeugnase und die Seitenkästen von oben angesaugt. Der berüchtigte, durchgehende Überrollbügel wurde durch einen minimalistischen, asymmetrischen Ein-Säulen-Bügel hinter dem Fahrer ersetzt, was dank einer geschickten Lücke im ACO-Reglement den Luftstrom zum Heckflügel massiv verbesserte.
Doch was geschah mit den scheinbar wertlosen V12 LM des Jahrgangs 1998? Hier schlug die Stunde der Privatteams. BMW verkaufte die beiden Chassis an zwei prominente Kunden: den deutschen Bankier und leidenschaftlichen Rennfahrer Thomas Bscher (Price & Bscher) sowie den japanischen Teambesitzer Kazumichi Goh (Team Goh).
Die Privatteams erhielten technische Unterstützung durch Williams-Ingenieur Gordon Day, der die Fahrzeuge auf den neuesten aerodynamischen Stand brachte. Die gravierendsten Mängel wurden behoben: Das Kühlsystem wurde modifiziert, um den thermischen Kollaps zu verhindern, und die Getriebeaufhängungen wurden mechanisch verstärkt, um die berüchtigten Vibrationen zu dämpfen. Zudem wurden die Radlager durch modifizierte, besser belüftete Einheiten ersetzt.
Die Reifeprüfung folgte bei den 24 Stunden von Le Mans 1999. Während das BMW-Werksteam mit dem neuen V12 LMR den historischen Gesamtsieg einfuhr, zeigten auch die „alten“ V12 LM eine sensationelle Performance. Das Team Price & Bscher, besetzt mit Thomas Bscher, Bill Auberlen und dem erfahrenen Steve Soper, spulte ein fehlerfreies und extrem konstantes Rennen ab. Nach 24 Stunden kreuzte der modifizierte V12 LM auf einem hervorragenden fünften Gesamtrang die Ziellinie. Sie schlugen dabei namhafte Werksteams wie jene von Audi und bewiesen nachträglich, dass das Grundkonzept des 1998er-Wagens nach den Korrekturen absolut konkurrenzfähig war. Weniger Glück hatte das Team Goh: Ihr V12 LM musste das Rennen nach 20 Stunden mit einem Getriebeschaden vorzeitig beenden.
Das japanische Extrem: Die radikale Dome-Modifikation von 2000
Die wohl faszinierendste Episode in der Geschichte des BMW V12 LM ereignete sich im Jahr 2000 in Japan. Kazumichi Goh war mit der Performance seines Chassis im Vorjahr unzufrieden und suchte nach Wegen, den Prototypen für die Saison 2000 konkurrenzfähig zu machen. Er wandte sich an die legendäre japanische Rennwagenschmiede Dome, die für ihre radikalen Aerodynamik-Konzepte bekannt war.
Unter der Leitung von Domes Ingenieuren wurde der BMW V12 LM einer chirurgischen Operation unterzogen, die das Fahrzeug optisch und technisch grundlegend veränderte. Das Ziel war es, den Luftwiderstand um 5 % zu senken und gleichzeitig den Abtrieb um 10 % zu steigern.
Die aerodynamische Neugestaltung des Dome-BMW
Dome entwarf eine komplett neue Frontpartie. Die gesamte Kühlluft-Architektur wurde umgekrempelt. Anstatt die Luft unter dem Auto anzusaugen, öffnete Dome markante Kühlschächte in der Nase und an den Kotflügeln, ähnlich dem Konzept des erfolgreichen Werks-LMR. Dies reduzierte die stirnseitige Luftwiderstandsfläche massiv.
Gleichzeitig wurde das Ansaugsystem des V12-Motors radikal modifiziert. Die seitlichen, im Strömungsschatten liegenden Ansaugtrakte wurden entfernt. Stattdessen installierte Dome eine markante, klassische Airbox über dem Cockpit. Dies befreite den Bereich neben dem Fahrerhelm von Verwirbelungen und verbesserte den sogenannten Ram-Air-Effekt (Staudruckaufladung) bei hohen Geschwindigkeiten erheblich.
Die Resultate auf der Highspeed-Strecke in Fuji waren verblüffend. Telemetriedaten aus Tests zeigten, dass der Abtrieb an der Vorderachse um 10 bis 15 % anstieg. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens auf der legendären Start-Ziel-Geraden von Fuji schoss von zuvor 308 km/h im Jahr 1999 auf spektakuläre 322 km/h im Jahr 2000 empor. Das Fahrzeug war kaum wiederzuerkennen und bewies das enorme aerodynamische Potenzial, das im Williams-Chassis von 1998 geschlummert hatte, wenn man es mit der richtigen Anströmung fütterte.
Fazit: Der unterschätzte Wegbereiter
In der Retrospektive wird der BMW V12 LM oft zu Unrecht als Fehlschlag abgestempelt. Sicherlich: Sein Werksauftritt 1998 war ein sportliches Fiasko, das die Schwächen einer übereilten Entwicklung unter Zeitdruck und die Grenzen der Simulationstechnik der späten 1990er-Jahre aufzeigte. Doch ohne die schmerzhaften Lehren dieses Autos hätte es den glorreichen Triumph des V12 LMR im Jahr 1999 niemals gegeben.
Der V12 LM war der harte, unerbittliche Lehrmeister, den BMW und Williams brauchten, um zu verstehen, dass die Sarthe ihre eigenen Gesetze schreibt. Dass der Wagen in den Händen von Privatatiers wie Thomas Bscher und durch die aerodynamische Genialität von Dome im Jahr 2000 noch zu spätem Ruhm und beachtlichen Geschwindigkeiten fand, ist der endgültige Beweis für die Substanz dieser bayerisch-britischen Konstruktion. Er bleibt ein Meilenstein einer Ära, in der Ingenieure noch mutig Lücken im Reglement suchten und bildschöne, charakterstarke Rennwagen schufen.