Der Name versprach eine Sensation. Lamborghini, Countach und die Gruppe C – drei Begriffe, die Mitte der 1980er-Jahre beinahe zwangsläufig Erwartungen an einen spektakulären italienischen Werksrennwagen weckten. Doch auf der Strecke erschien kein radikal umgebauter Supersportwagen aus Sant’Agata Bolognese. Unter der schwarzen Karosserie des Countach QVX steckte vielmehr ein britischer Sportprototyp, dessen technische Grundlage aus dem Umfeld von Tiga und Spice Engineering stammte. Nur der mächtige Zwölfzylindermotor stellte eine unmittelbare Verbindung zum berühmten Straßenfahrzeug her.
Trotzdem war der QVX mehr als ein beliebiges Gruppe-C-Chassis mit einem fremden Motor. Das Projekt brachte Lamborghini erstmals in ernsthafter Form mit der internationalen Sportwagen-Szene der 1980er-Jahre in Verbindung. Es verfügte über einen bekannten Sponsor, erfahrene Fahrer und einen frei saugenden V12, der hervorragend zum Markenbild passte. Was dem Projekt von Beginn an fehlte, war eine verlässliche Finanzierung. Aus dem angekündigten Angriff auf Porsche, Jaguar und Lancia wurde deshalb nur ein einziger Renneinsatz – bei einer Veranstaltung, die nicht einmal zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählte.
Ein berühmter Name für einen britischen Prototyp
Die Bezeichnung Countach QVX führte bereits bei der Präsentation in die Irre. Das Auto übernahm weder den Gitterrohrrahmen noch die Karosserie oder das Fahrwerk des Countach. Auch eine technische Verwandtschaft zu einem seriennahen GT-Fahrzeug bestand nicht. Der QVX war ein geschlossener Sportprototyp für die große Gruppe-C-Klasse C1 und damit grundsätzlich als Gegner von Fahrzeugen wie dem Porsche 956, dem Porsche 962C, dem Jaguar XJR-6 oder dem Lancia LC2 gedacht.
Der Name erfüllte vor allem eine kommunikative Aufgabe. Ein britischer Prototyp mit nüchterner Typenbezeichnung hätte kaum dieselbe Aufmerksamkeit erhalten. Der Countach gehörte Mitte der 1980er-Jahre zu den bekanntesten und auffälligsten Sportwagen der Welt. Seine Bezeichnung auf einen Gruppe-C-Rennwagen zu übertragen, machte die Idee des Projekts sofort verständlich: Die Aura des italienischen Zwölfzylinder-Supersportwagens sollte auf die internationale Langstreckenbühne übertragen werden.
Die Verbindung zum Countach beschränkte sich dennoch nicht allein auf den Schriftzug. Hinter dem Fahrer arbeitete tatsächlich ein Motor, dessen Grundkonstruktion aus Lamborghinis klassischer V12-Familie hervorgegangen war. Damit besaß der QVX zumindest das akustische und mechanische Herz eines Lamborghini. Alles um dieses Triebwerk herum war dagegen britischer Rennwagenbau – leicht, zweckmäßig und für die Anforderungen eines reinen Sportprototyps konstruiert.
Vom geplanten Gruppe-B-Countach zur Gruppe C
Ausgangspunkt des Projekts war David Jolliffe, Geschäftsführer des britischen Lamborghini-Importeurs Portman. Nach späteren Darstellungen hatte Jolliffe zunächst erwogen, einen seriennahen Countach für Einsätze nach dem Gruppe-B-Reglement vorzubereiten. Die Kategorie war nicht ausschließlich für Rallyefahrzeuge bestimmt, sondern konnte grundsätzlich auch entsprechende Rundstreckenwagen umfassen. Eine notwendige Homologation des Countach kam jedoch nicht zustande, weshalb sich die Überlegungen auf die freizügigere Gruppe C verlagerten.
Dieser Teil der Vorgeschichte ist überwiegend durch spätere Rückblicke überliefert und wird in zeitgenössischen Berichten nicht in derselben Ausführlichkeit beschrieben. Die grundsätzliche Logik des Wechsels ist dennoch nachvollziehbar. Für die Gruppe C musste kein in größerer Stückzahl gebauter Serienwagen homologiert werden. Die Regeln erlaubten speziell entwickelte Prototypen, deren technische Freiheit vor allem durch Mindestgewicht, Tankgröße und eine begrenzte Kraftstoffmenge pro Renndistanz eingeschränkt wurde.
Ein bereits vorhandenes Rennchassis mit einem Lamborghini-Motor zu kombinieren, erschien deshalb wesentlich realistischer als die Entwicklung eines vollständigen Fahrzeugs in Italien. Lamborghini befand sich unter der Führung der Brüder Patrick und Jean-Claude Mimran noch immer in einer Phase des Wiederaufbaus. Ein kostspieliges eigenes Werksteam passte kaum zur wirtschaftlichen Situation. Die Beteiligung an einem extern organisierten Projekt bot dagegen die Möglichkeit, im Motorsport sichtbar zu werden, ohne sämtliche finanziellen und organisatorischen Risiken selbst tragen zu müssen.
Der Ursprung: ein Tiga-Monocoque für Spice
Die technische Grundlage des QVX stammte vom Tiga GC85. Tiga war 1975 von den ehemaligen Rennfahrern Tim Schenken und Howden Ganley gegründet worden und hatte sich auf die Konstruktion kleiner Sportprototypen spezialisiert. In der Saison 1985 gewann Gordon Spice gemeinsam mit Ray Bellm im GC85 die C2-Wertung der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Der Wagen hatte sich damit als zuverlässige und konkurrenzfähige Konstruktion in der kleineren Prototypenklasse bewährt.
Gordon Spices Mannschaft hatte neben einem Einsatzfahrzeug auch ein zusätzliches Monocoque erworben. Bereits ein zeitgenössischer Bericht bezeichnete dieses Reservechassis als Grundlage für das geplante Lamborghini-Projekt. Der spätere QVX war deshalb kein vollständig neu entwickelter Rennwagen, sondern entstand aus einem unbenutzten Monocoque des Tiga GC85, das Spice Engineering für den größeren Lamborghini-V12 und den Einsatz in der C1-Kategorie weiterentwickelte.
Die Rollenverteilung lässt sich entsprechend nicht mit einem einzigen Herstellernamen beschreiben. Tiga hatte die ursprüngliche Konstruktion und das Monocoque geliefert. Spice Engineering übernahm die Anpassung an den neuen Antrieb und die höheren Belastungen der großen Gruppe-C-Klasse. Der Motor stammte aus Lamborghinis V12-Familie. Nach späteren Darstellungen wurde die Rennversion im Werk unter der technischen Verantwortung von Luis Marmiroli und Giulio Alfieri entwickelt.
Organisation, Finanzierung und geplanter Renneinsatz lagen dagegen überwiegend bei den britischen Partnern rund um Portman. In Ergebnislisten und technischen Rückblicken wird das verwendete Monocoque häufig als Tiga SL8501 geführt. Nach einer später veröffentlichten Fahrzeugbiografie erhielt der umgebaute Wagen anschließend die interne Bezeichnung LC1. Diese Umbenennung ist jedoch nicht so gut zeitgenössisch dokumentiert wie die Herkunft des Tiga-Chassis und sollte deshalb als spätere Überlieferung verstanden werden.
Ein klassischer Gruppe-C-Aufbau
Das Monocoque bestand aus einer Aluminium-Wabenstruktur und wurde im Heckbereich an den größeren Zwölfzylinder angepasst. Ein modifizierter Hilfsrahmen nahm Motor, Getriebe und Teile der hinteren Radaufhängung auf. Der Radstand lag bei ungefähr 2.745 Millimetern. Die grundlegenden Proportionen und die Cockpitgestaltung erinnerten weiterhin deutlich an den Tiga GC85, auch wenn die Karosserie für den Betrieb mit dem Lamborghini-Motor überarbeitet werden musste.
Das Fahrwerk folgte den typischen Prinzipien eines damaligen Sportprototyps. Vorn und hinten kamen Doppelquerlenker zum Einsatz. Die Feder-Dämpfer-Einheiten waren so positioniert, dass unter dem Wagen möglichst viel Raum für die aerodynamisch geformten Kanäle blieb. Der QVX erzeugte einen erheblichen Teil seines Abtriebs über den Unterboden, während ein großer Heckflügel für zusätzliche Stabilität sorgte. Einzelne Angaben zur genauen Anordnung der Dämpfer stammen allerdings überwiegend aus späteren technischen Beschreibungen.
Auch die Karosseriematerialien werden in Rückblicken als Mischung aus Kevlar und glasfaserverstärktem Kunststoff beschrieben. Große abnehmbare Front- und Heckpartien sollten den Mechanikern einen schnellen Zugang zu Fahrwerk, Kühlsystem und Antrieb ermöglichen. Mit einer Höhe von kaum mehr als einem Meter wirkte der QVX extrem flach, während seine Länge ungefähr 4,67 Meter betrug. Die hohe Cockpitkanzel und die großen seitlichen Lufteinlässe ließen ihn dennoch klar als britischen Gruppe-C-Prototyp erkennen.
Nur wenige Gestaltungselemente stellten eine sichtbare Verbindung zum Countach her. Am Heck saßen rechteckige Leuchten in einer Einfassung, die entfernt an den Lamborghini-Supersportwagen erinnerte. Vier Auspuffrohre traten zentral zwischen den großen Unterbodenkanälen aus. Die schwarze Lackierung mit roten und blauen Streifen orientierte sich dagegen an den Farben des Hauptsponsors Unipart und dessen Schmierstoffmarke Supreme.
Das Gewicht wurde mit etwa 850 Kilogramm angegeben und entsprach damit dem damaligen Mindestgewicht der C1-Kategorie. Die Kraftübertragung übernahm ein manuell geschaltetes Hewland-VG-C-Fünfganggetriebe mit Sperrdifferenzial. Bereits diese Eckdaten zeigen, wie wenig der QVX technisch mit einem Straßen-Countach gemeinsam hatte. Der Prototyp war wesentlich leichter, besaß eine vollkommen andere Fahrwerksarchitektur und verwendete eine reine Renntransmission.
99 Liter und die entscheidende Verbrauchsfrage
Das Gruppe-C-Reglement begrenzte nicht einfach nur die Leistung. Entscheidend war, wie effizient die Fahrzeuge mit einer vorgeschriebenen Kraftstoffmenge über die jeweilige Renndistanz kamen. Für die C1-Klasse war der Tankinhalt 1986 einschließlich eines möglichen Sammeltanks auf maximal 99 Liter begrenzt. Die Teams mussten deshalb Leistung, Verbrauch und Zuverlässigkeit miteinander in Einklang bringen.
Beim QVX waren die Kraftstoffzellen nach späteren technischen Beschreibungen seitlich im Bereich des Monocoques untergebracht. Ob die tatsächlich eingebaute Kapazität exakt dem erlaubten Maximum von 99 Litern entsprach, ist nicht eindeutig dokumentiert. Sicher ist lediglich, dass der Wagen die vorgeschriebene Obergrenze nicht überschreiten durfte. Die häufig genannte Angabe von 100 Litern ist deshalb ungenau und bezieht sich eher auf eine gerundete Darstellung des Reglements.
Gerade für Lamborghini stellte die Verbrauchsbegrenzung eine große Herausforderung dar. Der großvolumige Saugmotor versprach eine gleichmäßige Leistungsentfaltung und einen eindrucksvollen Klang, musste aber mit den effizienten Turbomotoren der Porsche-Konkurrenz mithalten. Jaguar stand mit seinem ebenfalls frei saugenden V12 vor einer ähnlichen Aufgabe, verfügte jedoch über wesentlich größere Entwicklungsressourcen und ein langfristig angelegtes Werksteam.
Countach-DNA im Motorraum
Die wichtigste Lamborghini-Komponente war der längs hinter dem Cockpit eingebaute V12 mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad. Seine Grundkonstruktion ging auf jenen Motor zurück, den Giotto Bizzarrini bereits zu Beginn der 1960er-Jahre für den jungen Hersteller entwickelt hatte. In verschiedenen Ausbaustufen trieb dieses Aggregat zunächst den 350 GT und später unter anderem den Miura, den Espada und den Countach an.
Für den Countach Quattrovalvole war der Hubraum des Serienmotors auf 5.167 Kubikzentimeter angewachsen. Vier Ventile pro Zylinder ermöglichten in der europäischen Straßenversion eine Leistung von ungefähr 455 PS. Beim QVX wurde das Triebwerk für den Rennbetrieb erneut vergrößert. Zeitgenössische Berichte und Renndatenbanken nennen einen Hubraum von rund 5,7 Litern sowie insgesamt 48 Ventile.
Nach späteren technischen Beschreibungen war der Rennmotor keine unveränderte Serieneinheit. Er erhielt demnach eine elektronische Kraftstoffeinspritzung, eine Trockensumpfschmierung sowie eigenständige Ansaug- und Abgassysteme. Die Trockensumpfschmierung sollte auch bei hohen Querbeschleunigungen eine zuverlässige Ölversorgung gewährleisten und zugleich einen tieferen Einbau des Motors ermöglichen. Dadurch ließ sich der Schwerpunkt senken, was bei einem vergleichsweise großen Zwölfzylinder besonders wichtig war.
Wie viel Leistung der QVX tatsächlich erreichte, ist nicht zweifelsfrei dokumentiert. Bei der Vorstellung Anfang 1986 wurden für den 5,7-Liter-V12 zunächst rund 650 bhp angekündigt, was ungefähr 659 PS entsprach. Bis zum Jahresende sollte die Leistung nach damaliger Planung auf etwa 700 bhp oder rund 710 PS steigen. Diese Zahlen waren jedoch Ankündigungen und Entwicklungsziele, keine unabhängig bestätigten Messwerte des späteren Rennmotors.
Spätere Rückblicke nennen teilweise abweichende Werte. Vereinzelt ist von einem Hubraum von 5.825 Kubikzentimetern oder einer deutlich niedrigeren Leistung die Rede. Diese Angaben lassen sich jedoch nicht mit gleichwertigen zeitgenössischen Quellen absichern und stehen teilweise im Widerspruch zu den Daten der ursprünglichen Projektvorstellung. Für eine seriöse Einordnung bleibt daher der zeitgenössisch genannte 5,7-Liter-V12 mit zunächst angekündigten 650 bhp die belastbarste Grundlage.
Große Namen, große Ankündigungen
Im Januar 1986 wurde das Fahrzeug öffentlich vorgestellt. Als Fahrer waren Tiff Needell und Mauro Baldi vorgesehen. Needell verfügte über Erfahrung aus der Formel 1, der Formel 2 und verschiedenen Sportwagenserien. Baldi hatte bereits für Lancia und Porsche in der Sportwagen-Weltmeisterschaft gearbeitet und gehörte zu den erfahrensten Prototypenpiloten seiner Generation. Die Fahrerpaarung verlieh dem Projekt eine Glaubwürdigkeit, die über eine reine Marketingaktion hinausging.
Für die technische Betreuung sollte CC Racing Developments aus Yorkshire verantwortlich sein. Teammanager Brian Gillibrand hatte zuvor unter anderem im britischen Tourenwagen- und Rallyesport gearbeitet. Hauptsponsor Unipart nutzte den auffälligen Prototyp zur Bewerbung seiner Supreme-Motorenöle. Die schwarze Lackierung machte den QVX bei Präsentationen und später beim einzigen Renneinsatz sofort erkennbar.
Nach späteren Darstellungen plante Portman zunächst ein mehrjähriges Programm mit mehreren Läufen der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Häufig ist von mindestens sieben Rennen in der Saison 1986 die Rede, darunter selbstverständlich die 24 Stunden von Le Mans. Ein weiterer großer Sponsor sollte demnach noch vor dem Saisonbeginn bekannt gegeben werden. Diese konkrete Zahl ist jedoch vor allem durch spätere Fahrzeugbiografien überliefert und nicht in allen zeitgenössischen Berichten gleichermaßen belegt.
Der zusätzliche Geldgeber erschien nicht. Damit entstand ein gefährliches Ungleichgewicht zwischen Anspruch und finanzieller Wirklichkeit. Auf der einen Seite standen ein bekannter Herstellername, ein aufwendig vorbereiteter V12 und zwei professionelle Fahrer. Auf der anderen Seite gab es nur ein Chassis, eine begrenzte Ersatzteilversorgung und kaum Möglichkeiten für ein systematisches Testprogramm. Für einen ernsthaften Angriff auf die Sportwagen-Weltmeisterschaft reichte diese Grundlage nicht aus.
Eine Saison aus Meldungen und Absagen
Der erste Einsatz war für den WM-Auftakt am 20. April 1986 in Monza vorgesehen. Der QVX erschien jedoch nicht. Nach späteren Darstellungen war das Getriebe erst kurz zuvor eingebaut worden, während ein ernsthaftes Testprogramm noch ausstand. Auch bei den 1.000 Kilometern von Silverstone Anfang Mai fehlte das Team. Wenige Wochen später verstrich mit den 24 Stunden von Le Mans der wichtigste Termin der Saison.
Nach einer späteren ausführlichen Fahrzeugbiografie kam der QVX Ende Juni in Silverstone zu einem längeren Test. Tiff Needell soll dabei ungefähr 40 problemfreie Runden absolviert haben. Als beste Zeit wird häufig eine Runde von etwa 1:23 Minuten genannt. Diese hätte beim zuvor ausgetragenen WM-Lauf ungefähr für einen Startplatz im hinteren Mittelfeld gereicht. Eine unabhängige zeitgenössische Bestätigung dieser genauen Rundenzahl und Zeit ist jedoch schwer zu finden.
Der Test soll außerdem mit einer vergleichsweise zurückhaltenden Motorabstimmung und einem noch zu weich eingestellten Fahrwerk stattgefunden haben. Für ein praktisch unentwickeltes Einzelstück wären problemfreie Runden grundsätzlich ein ermutigendes Zeichen gewesen. Sie konnten allerdings kein umfangreiches Erprobungsprogramm ersetzen. Gerade Verbrauch, Kühlung und Dauerhaltbarkeit ließen sich nicht innerhalb weniger kurzer Tests zuverlässig beurteilen.
Auch der geplante Start in Brands Hatch kam nicht zustande. In den offiziellen Einsatzarchiven finden sich für 1986 damit Nennungen in Monza, Silverstone, Le Mans und Brands Hatch, bei denen der Wagen jeweils nicht anreiste. Spätere Rückblicke nennen darüber hinaus Überlegungen zu Einsätzen am Nürburgring und in Spa. Offizielle Rennteilnahmen kamen jedoch auch dort nicht zustande.
Nach späteren Darstellungen folgte im Oktober ein weiterer privater Test in Monza. Dort soll Mauro Baldi den QVX mit einer stärkeren Ausbaustufe des Motors bewegt haben. Auch diese Episode ist überwiegend durch rückblickende Fahrzeuggeschichten überliefert. Offenbar verlief die Erprobung jedoch ausreichend erfolgreich, um einen letzten Versuch zu rechtfertigen. Eine Einladung zu einem Sportwagenrennen in Südafrika bot schließlich die Chance auf den ersten echten Wettbewerbsauftritt.
Der einzige Renneinsatz in Kyalami
Am 23. November 1986 stand der Lamborghini Countach QVX beim Southern Sun Hotels 500 in Kyalami am Start. Obwohl die Veranstaltung gewöhnlich als 500-Kilometer-Rennen bezeichnet wurde, bestand sie aus zwei getrennten Läufen, deren Ergebnisse anschließend zu einem Gesamtklassement zusammengeführt wurden. Das Rennen zählte nicht zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, zog aber mehrere leistungsfähige Porsche-Teams und erfahrene internationale Fahrer an.
In den Ergebnisunterlagen wurde der Wagen nun nicht mehr unter Portman Lamborghini, sondern unter dem Namen Spice Engineering geführt. Welche organisatorischen Veränderungen diesem Wechsel genau vorausgingen, ist nicht eindeutig dokumentiert. Die Nennung unterstrich jedoch noch einmal, wie stark das Projekt inzwischen mit dem britischen Konstrukteur verbunden war und wie begrenzt die Rolle eines klassischen Lamborghini-Werkseinsatzes blieb.
Der hoch gelegene Kurs war für den frei saugenden Lamborghini-Motor kein idealer Austragungsort. Mit zunehmender Höhe sinkt die Luftdichte, wodurch ein Saugmotor Leistung verliert. Die turbogeladenen Porsche konnten diesen Nachteil über ihre Aufladung zumindest teilweise ausgleichen. Gleichzeitig musste das QVX-Team innerhalb eines einzigen Wochenendes eine geeignete Abstimmung finden und überprüfen, ob der kaum erprobte Wagen überhaupt zwei Renndurchgänge überstehen würde.
Tiff Needell übernahm den Lamborghini allein. Mauro Baldi startete stattdessen mit einem Porsche 956 für die Liqui-Moly-Mannschaft. Needell qualifizierte den QVX mit einer Zeit von 1:17,29 Minuten auf dem siebten Startplatz. Vor ihm standen ausschließlich Porsche 956 und 962. Hinter dem Lamborghini folgten unter anderem der Zakspeed C1/8, mehrere kleinere Prototypen und ein älterer Porsche 936.
Im ersten Lauf erreichte Needell den siebten Rang. Im zweiten Durchgang wurde er Fünfter. In der Addition beider Läufe belegte der Lamborghini ebenfalls den fünften Platz. Needell absolvierte insgesamt 80 Runden, während Sieger Piercarlo Ghinzani im Joest-Porsche 956B auf 86 Umläufe kam.
Das Ergebnis war damit mehr als nur eine symbolische Zielankunft. Der QVX überstand seinen ersten Wettbewerb ohne den bei einem kaum entwickelten Einzelstück zu erwartenden schweren Defekt. Gleichzeitig sollte die Platzierung nicht überbewertet werden. Vier Porsche belegten die ersten vier Positionen, der Rückstand auf den Sieger betrug sechs Runden und mehrere potenziell stärkere Konkurrenten waren ausgefallen.
Wie konkurrenzfähig war der QVX wirklich?
Der fünfte Platz in Kyalami wird rückblickend gelegentlich als Beweis für das große Potenzial des Autos dargestellt. Diese Einordnung ist nachvollziehbar, muss aber vorsichtig behandelt werden. Ein siebter Startplatz und Rang fünf beim Debüt waren respektabel. Das Rennen gehörte jedoch nicht zur Weltmeisterschaft, mehrere große Werksteams fehlten und der Abstand zu den führenden Porsche war deutlich.
Das Wochenende zeigte vor allem, dass die Grundkonstruktion funktionierte. Der Tiga-basierte Aufbau konnte den großen Lamborghini-Motor aufnehmen, ohne bereits beim ersten Renneinsatz an Kühlung, Getriebe oder Fahrwerk zu scheitern. Needell brachte das Fahrzeug über beide Läufe und konnte sich gegen mehrere kleinere Prototypen behaupten. Mehr ließ sich aus einem einzelnen Wettbewerb kaum ableiten.
Ein vollständiges Entwicklungsprogramm hätte zweifellos Verbesserungen ermöglicht. Aerodynamik, Fahrwerk, Kraftstoffverbrauch und Motorsteuerung befanden sich noch in einem frühen Stadium. Needell und Baldi hätten genügend Erfahrung besessen, um die Entwicklung voranzutreiben. Ob der Wagen jedoch jemals auf das Niveau der Werksteams von Porsche oder Jaguar gekommen wäre, bleibt reine Spekulation.
Der größte Rückstand lag nicht zwingend in einem einzelnen Bauteil, sondern in der fehlenden Entwicklungszeit. Porsche setzte den 956 bereits seit 1982 ein und hatte das Konzept über zahlreiche Langstreckenrennen verfeinert. Jaguar investierte erhebliche Mittel in die Weiterentwicklung seiner XJR-Prototypen. Gegen solche Programme reichte ein spektakulärer Motor allein nicht aus. Erforderlich waren Testkilometer, Ersatzteile, Ingenieure und ein langfristig gesichertes Budget.
Das Ende nach einem Rennen
Für 1987 wurde der QVX erneut zu den 1.000 Kilometern von Silverstone und zu den 24 Stunden von Le Mans gemeldet. Zu beiden Veranstaltungen erschien der Wagen nicht. Damit endete seine aktive Rennkarriere so, wie der größte Teil des Projekts verlaufen war: mit ambitionierten Plänen, aber ohne ausreichende Finanzierung für deren Umsetzung.
Weder Lamborghini noch ein neuer Hauptsponsor übernahmen die notwendigen Mittel. Für Lamborghini war der QVX ohnehin kein vollständiges Werksprogramm, sondern vor allem eine Möglichkeit gewesen, einen Motor aus der eigenen V12-Familie in einem extern organisierten Projekt einzusetzen. Ohne Portman und Unipart bestand deshalb keine belastbare Struktur, die den Wagen langfristig hätte weiterentwickeln oder regelmäßig einsetzen können.
Ein dokumentierter Auktionsverkauf des QVX fand am 25. Juli 1993 statt. In späteren Fahrzeugbiografien wird dieser Verkauf häufig mit der Insolvenz von Portman verbunden. Dieser genaue Zusammenhang ist jedoch schwächer belegt als der Auktionsvorgang selbst. Sicher ist vor allem, dass das Einzelstück mehrere Jahre nach seinem letzten geplanten Renneinsatz den Besitzer wechselte.
Ebenfalls nach späteren Berichten wurde das frühere Chassis Ende der 1980er-Jahre begutachtet, als ein weiteres britisches Projekt einen Lamborghini-Motor in der amerikanischen IMSA-Serie einsetzen wollte. Der vorhandene QVX galt zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits als technisch überholt und soll verworfen worden sein. Statt einer Wiederbelebung war ein neuer Prototyp vorgesehen. Auch diese Episode ist vor allem durch spätere Rückblicke und nicht durch eine breite zeitgenössische Dokumentation bekannt.
Mehr Lamborghini-Motor als Lamborghini-Rennwagen
Der Countach QVX wird häufig als erster Gruppe-C-Lamborghini bezeichnet. Diese Beschreibung ist nicht völlig falsch, verschleiert aber die tatsächliche Rollenverteilung. Das Projekt wurde vom britischen Importeur Portman initiiert, das Monocoque stammte von Tiga und Spice Engineering übernahm den Umbau. Der Renneinsatz sollte durch eine britische Mannschaft erfolgen. Lamborghini war vor allem über die Herkunft und Entwicklung des Motors mit dem Projekt verbunden.
Die treffendste Beschreibung lautet deshalb: Der Countach QVX war ein britisch organisiertes Privatprojekt mit einem aus Lamborghinis V12-Familie hervorgegangenen Rennmotor. Er war weder ein umgebauter Countach noch ein vollständig in Sant’Agata entwickelter Werksprototyp. Gerade diese Mischung aus italienischem Motor, britischem Chassis und privater Finanzierung machte ihn zu einem typischen, wenn auch besonders spektakulären Produkt der Gruppe-C-Ära.
Der QVX zeigte, wie kleine Konstrukteure und private Initiatoren versuchten, neben den großen Herstellerprogrammen zu bestehen. Ein berühmter Markenname konnte Aufmerksamkeit schaffen, Sponsoren überzeugen und ein technisch ungewöhnliches Projekt ermöglichen. Er konnte jedoch weder kontinuierliche Entwicklungsarbeit noch ein verlässliches Budget ersetzen.
Auch die Bezeichnung Countach erzählt deshalb weniger über die Konstruktion des Autos als über die Hoffnung, die mit ihm verbunden war. Der Name sollte aus einem umgebauten Tiga-Monocoque einen Lamborghini für die große internationale Bühne machen. Für einen Nachmittag in Kyalami gelang das tatsächlich. Der schwarze Prototyp mit seinem frei saugenden Zwölfzylinder stand zwischen den Porsche in der Startaufstellung, überstand beide Läufe und erreichte das Ziel.
Mehr wurde daraus nicht. Der Countach QVX war kein gescheiterter Straßenwagenumbau und kein verschollenes Lamborghini-Werksauto. Er war ein ehrgeiziger, unterfinanzierter Gruppe-C-Prototyp mit britischem Chassis und italienischem Herzen. Sein berühmter Name überlebte seine Rennkarriere – und machte aus einem einzigen internationalen Start eine der faszinierendsten Randgeschichten der Gruppe-C-Ära.