Audi und Peugeot bestimmten 2008 mit ihren Dieselprototypen das Kräfteverhältnis in der Le Mans Series. Wer um Gesamtsiege kämpfen wollte, benötigte enorme Ressourcen und im Idealfall die Unterstützung eines großen Herstellers. Genau in dieser Phase erschien mit dem Lola B08/60 ein geschlossenes LMP1-Coupé, das einen anderen Weg einschlug. Lola entwickelte keinen vollständigen Werksrennwagen, sondern eine Plattform, die Kunden mit unterschiedlichen Motoren einsetzen und weiterentwickeln konnten.
Seinen ersten großen Auftritt erhielt der B08/60 ausgerechnet mit einem Aston-Martin-V12. Charouz Racing Systems verband Lolas neues Kohlefaserchassis mit jenem Sechsliter-Motor, der ursprünglich für den Aston Martin DBR9 entwickelt worden war. Das Ergebnis konnte die Dieselwerksteams nicht dauerhaft schlagen, war aber schnell genug, um sich unmittelbar hinter ihnen festzusetzen. Gleichzeitig legte der B08/60 die technische Basis für eine ganze Familie geschlossener Lola-Prototypen.
Lola reagiert auf eine neue Generation von Le-Mans-Prototypen
Lola gehörte seit Jahrzehnten zu den wichtigsten unabhängigen Konstrukteuren im Sportwagensport. Das Unternehmen aus Huntingdon entwickelte Fahrzeuge nicht ausschließlich für eigene Werkseinsätze, sondern vor allem für Kundenteams. Dieses Geschäftsmodell verlangte nach Rennwagen, die konkurrenzfähig sein mussten, ohne auf einen einzigen Motorenpartner oder eine einzige Einsatzstruktur zugeschnitten zu sein.
Für die Saison 2008 entstand deshalb der B08/60 als geschlossenes LMP1-Coupé. Lola investierte mehr als ein Jahr in Konstruktion, CFD-Berechnungen, Windkanalarbeit und die Entwicklung der Aerodynamik. Während viele Prototypen der vorausgehenden Jahre noch offene Cockpits besaßen, setzte Lola nun konsequent auf ein Dach und schuf damit einen der ersten modernen Kundenprototypen dieser neuen Coupé-Generation.
Technisch setzte der B08/60 auf ein Kohlefaser-Monocoque sowie Doppelquerlenkerachsen mit über Pushrods angelenkten Feder-Dämpfer-Einheiten. Entscheidend war jedoch weniger eine einzelne spektakuläre Lösung als die grundsätzliche Konstruktion des Fahrzeugs. Lola wollte ein Chassis schaffen, das unterschiedlichen Teams und Motorenkonzepten genügend Spielraum für eigene Entwicklungen bot.
Aston Martin liefert dem Lola seinen charakteristischen Motor
Noch bevor das neue Auto seine erste Rennsaison bestritten hatte, erhielt das Projekt einen prominenten Partner. Aston Martin wollte nach den Erfolgen des DBR9 in der GT1-Klasse wieder in der höchsten Prototypenkategorie auftreten. Ein vollständig eigener LMP1 stand jedoch nicht zur Verfügung. Die Lösung bestand darin, das neue Lola-Chassis mit vorhandener und bereits erprobter Antriebstechnik zu verbinden.
In den B08/60 wanderte deshalb der Sechsliter-V12 aus dem Aston Martin DBR9. Der große Saugmotor war ursprünglich für einen GT-Rennwagen entwickelt worden und stellte andere Anforderungen als ein speziell konstruierter Prototypenmotor. Unter anderem musste die Einbausituation angepasst werden. Auch beim Getriebe führte das Paket zu Änderungen, weshalb eine kompaktere Sechsgang-Lösung von Xtrac eingesetzt wurde.
Für die Fans entstand damit eines der akustisch markantesten Fahrzeuge seiner LMP1-Generation. Während Audi und Peugeot ihre Leistung aus großvolumigen Turbodieseln bezogen, verband der Lola seine geschlossene, vergleichsweise kompakte Karosserie mit einem hoch drehenden Zwölfzylinder-Saugmotor. Technisch waren die Konzepte grundverschieden – und genau dieser Gegensatz prägte die Saison 2008.
Charouz übernimmt den Rennbetrieb
Den Einsatz übernahm Charouz Racing Systems. Das tschechische Team hatte bereits zuvor Erfahrung mit Lola-Prototypen gesammelt und erhielt für 2008 Unterstützung aus dem Umfeld von Aston Martin und Prodrive. Jan Charouz und Stefan Mücke bildeten das Stammpaar in der Le Mans Series, während bei den 24 Stunden von Le Mans zusätzlich Tomáš Enge zum Fahreraufgebot gehörte.
Bereits beim ersten Meisterschaftslauf in Barcelona zeigte sich, wie konkurrenzfähig das neue Paket war. Charouz und Mücke qualifizierten sich als Vierte und erreichten im Rennen den dritten Gesamtrang. Für einen neu entwickelten Kundenprototypen war das ein bemerkenswertes Ergebnis. Vor allem wurde deutlich, dass Lola und Aston Martin die etablierten Benzinprototypen unmittelbar unter Druck setzen konnten.
Die eigentliche Messlatte waren allerdings Audi und Peugeot. Ihre Dieseltechnologie besaß zu diesem Zeitpunkt Vorteile bei Leistung, Drehmoment und Effizienz. Für den Lola bedeutete das eine schwierige Position: Er konnte viele konventionell angetriebene LMP1 hinter sich lassen, musste gegen die Werksdiesel aber mit strukturellen Nachteilen antreten.
Der stärkste Benziner gegen Audi und Peugeot
Über die Saison entwickelte sich der Lola-Aston Martin zu einem der schnellsten Fahrzeuge hinter den beiden großen Herstellerprogrammen. Gerade auf Strecken, auf denen Fahrbarkeit und Aerodynamik stärker ins Gewicht fielen, konnte Charouz die Leistungsfähigkeit des B08/60 zeigen. Gegen Audi R10 TDI und Peugeot 908 HDi FAP blieb der Kampf um Gesamtsiege dennoch schwierig.
Das änderte nichts daran, dass der Lola innerhalb der Gruppe der Benzinprototypen eine wichtige Referenz darstellte. Seine Rolle war damit durchaus ungewöhnlich. Das Auto war weder ein klassischer Werksprototyp noch ein konventionelles Privatfahrzeug. Lola stellte das Chassis, Aston Martin den Motor, Prodrive brachte technisches Know-how ein und Charouz organisierte den Rennbetrieb.
Diese Kombination machte den B08/60 zu einem frühen Beispiel dafür, wie ein unabhängiger Konstrukteur und ein Hersteller gemeinsam gegen wesentlich umfangreichere Werkseinsätze antreten konnten. Der Lola blieb ein Kundenrennwagen, erhielt durch Aston Martin aber eine technische und kommunikative Bedeutung, die weit über ein gewöhnliches Privatprojekt hinausging.
Le Mans 2008 zeigt Potenzial und Grenzen
Bei den 24 Stunden von Le Mans musste sich das Konzept auf seiner wichtigsten Bühne beweisen. Jan Charouz, Stefan Mücke und Tomáš Enge qualifizierten den Lola auf den sechsten Startplatz. Damit stand das Auto mitten zwischen den Werksprototypen und bestätigte erneut seine Geschwindigkeit. Besonders bemerkenswert war, dass der Lola im Qualifying sogar einen der Audi R10 TDI hinter sich lassen konnte.
Das Rennen verlief allerdings nicht ohne Probleme. Ein Zwischenfall und die notwendigen Reparaturen kosteten Zeit und warfen das Fahrzeug im Klassement zurück. Statt um eine Spitzenposition kämpfen zu können, musste das Team anschließend verlorenen Boden gutmachen. Nach 24 Stunden erreichte der Lola noch den neunten Gesamtrang.
Das Ergebnis spiegelte die Saison des B08/60 gut wider. Die Geschwindigkeit war vorhanden, und der Lola konnte zumindest phasenweise in Regionen fahren, die normalerweise den großen Werksteams vorbehalten waren. Für einen Angriff auf den Gesamtsieg fehlte dem Paket jedoch die vollständige Kombination aus Tempo, Effizienz und problemloser Renndistanz.
Silverstone liefert das beste Ergebnis
Beim Saisonfinale in Silverstone erhielt der B08/60 noch einmal die Gelegenheit, sein Potenzial zu zeigen. Jan Charouz und Stefan Mücke starteten vom fünften Platz und brachten den Lola anschließend auf Rang zwei ins Ziel. Lediglich ein Audi lag am Ende vor dem Aston-Martin-befeuerten Coupé.
Der zweite Platz war das beste Gesamtergebnis des ursprünglichen B08/60 in der Le Mans Series und gleichzeitig ein passender Abschluss seiner ersten Saison. Der Lola hatte keinen Lauf gewonnen, sich aber wiederholt als ernsthafter Gegner der Werksteams präsentiert. Innerhalb des Feldes der konventionell mit Benzin betriebenen LMP1 gehörte er zu den stärksten Fahrzeugen des Jahres.
Vor allem hatte das Konzept genügend Potenzial gezeigt, um Aston Martin zu einem wesentlich größeren Schritt zu bewegen. Aus dem anfänglichen Zusammenspiel zwischen Lola, Charouz, Prodrive und Aston Martin entwickelte sich für 2009 ein deutlich ambitionierteres Programm.
2009 trennen sich die Wege des B08/60
An dieser Stelle ist eine saubere Trennung wichtig. Der ursprüngliche B08/60 verschwand nach 2008 nicht einfach, doch die weitere Geschichte verlief nun in zwei unterschiedliche Richtungen. Eines der Fahrzeuge wurde vom Speedy Racing Team Sebah übernommen und weiterhin als Lola B08/60 mit Aston-Martin-V12 eingesetzt.
Speedy Sebah startete damit 2009 sowohl in der Le Mans Series als auch bei den 24 Stunden von Le Mans. Dort erreichten Andrea Belicchi, Neel Jani und Nicolas Prost den zwölften Gesamtrang. Damit blieb der ursprüngliche B08/60 weiterhin Teil des LMP1-Feldes, stand nun allerdings im Schatten seiner eigenen Weiterentwicklung.
Aston Martin und Prodrive hatten für das neue Werksteam nämlich eine erheblich überarbeitete Variante vorbereitet. Sie basierte auf Lolas Coupé-Konzept, erhielt jedoch eine neue aerodynamische Auslegung und wurde als B09/60 beziehungsweise Aston Martin DBR1-2 bekannt. Die optische Nähe zum B08/60 darf deshalb nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich um eine wesentliche Evolutionsstufe handelte.
Aus dem B08/60 entsteht der erfolgreiche Aston Martin DBR1-2
Prodrive veränderte für 2009 große Teile der Karosserie. Die neue Aerodynamik wurde intensiv mit CFD entwickelt und erhielt gleichzeitig mehrere Gestaltungselemente, die den Prototypen stärker als Aston Martin erkennbar machten. Besonders die Frontpartie erinnerte nun bewusst an die Straßen- und GT-Fahrzeuge der Marke.
Der Sechsliter-V12 blieb erhalten. Damit übernahm der neue B09/60 eine der wichtigsten Eigenschaften seines Vorgängers, während Chassis und Aerodynamik weiter an die Bedürfnisse des Werksteams angepasst wurden. Aus dem vielversprechenden Kundenprojekt des Jahres 2008 war ein vollwertiges Aston-Martin-LMP1-Programm entstanden.
Sportlich funktionierte diese Weiterentwicklung. Aston Martin Racing gewann 2009 die Le Mans Series. Bei den 24 Stunden von Le Mans erreichten Jan Charouz, Tomáš Enge und Stefan Mücke den vierten Gesamtrang. Vor ihnen lagen ausschließlich Fahrzeuge der dominierenden Dieselprogramme von Peugeot und Audi. Damit erreichte die technische Linie, die mit dem B08/60 begonnen hatte, ihren bis dahin größten Erfolg.
Warum B08/60, B10/60 und B12/60 nicht dasselbe Auto sind
Gerade die lange Entwicklungsgeschichte der Lola-Coupés sorgt rückblickend häufig für Verwirrung. Auf den B08/60 folgten in den folgenden Jahren verschiedene überarbeitete Varianten mit Bezeichnungen wie B09/60, B10/60 oder B12/60. Sie teilten konstruktive Grundlagen und Entwicklungslinien, waren jedoch nicht einfach dasselbe Fahrzeug unter wechselndem Namen.
Das wird besonders bei Rebellion Racing deutlich. Das aus Speedy Sebah hervorgegangene Team setzte später Lola-Coupés zunächst mit anderen Motoren und schließlich mit einem 3,4-Liter-V8 von Toyota ein. 2011 trat Rebellion beispielsweise mit dem B10/60-Toyota an. Diese Fahrzeuge gehörten zur gleichen Lola-Prototypenfamilie, waren aber gegenüber dem ursprünglichen Aston-Martin-B08/60 deutlich weiterentwickelt.
Gerade darin liegt ein wesentlicher Teil der Bedeutung des 2008 vorgestellten Modells. Der B08/60 war nicht deshalb bemerkenswert, weil ein einzelnes unverändertes Chassis über viele Jahre mit immer neuen Antrieben eingesetzt wurde. Entscheidend war vielmehr, dass Lola mit seinem Grundkonzept eine Plattform geschaffen hatte, aus der mehrere Generationen konkurrenzfähiger Coupés hervorgehen konnten.
Rebellion führt das Lola-Konzept weiter
Die spätere Zusammenarbeit zwischen Rebellion und Toyota zeigte, wie lange sich die Grundidee weiterentwickeln ließ. Für 2011 erhielt der Lola B10/60 einen 3,4-Liter-V8 von Toyota Motorsport. Die Kombination entwickelte sich zu einem der stärksten privat eingesetzten Benzinprototypen dieser Phase.
Rebellion gewann mit Lola-Toyota Läufe der Le Mans Series und sicherte Lola-Toyota 2011 die Herstellerwertung. In einer Zeit, in der die großen Werksteams zunehmend auf komplexe und kostspielige Eigenentwicklungen setzten, blieb die Lola-Familie damit eine konkurrenzfähige Alternative für unabhängige Mannschaften.
Die Verbindung zum B08/60 bestand in der konstruktiven Abstammung und der kontinuierlichen Weiterentwicklung der geschlossenen Lola-Plattform. Die späteren Erfolge gehören deshalb zum technischen Erbe des B08/60, nicht zu seiner persönlichen Ergebnisstatistik. Diese Unterscheidung macht seine Geschichte weniger spektakulär klingend, historisch aber deutlich präziser.
Auch Mazda und Drayson gehören nur indirekt zur Geschichte
Noch deutlicher wird diese Trennung bei zwei Projekten, die häufig mit dem B08/60 verbunden werden. Mazda setzte ab 2014 in der nordamerikanischen United SportsCar Championship einen Lola B12/80 mit einem 2,2-Liter-SKYACTIV-D-Dieselmotor ein. Das Fahrzeug gehörte zur späteren LMP2-Entwicklung der Lola-Coupés und war kein umgebauter B08/60.
Ähnliches gilt für den spektakulären Elektroprototypen von Drayson Racing Technologies. Der B12/69EV entstand aus der späteren Lola-Entwicklungslinie und verwendete einen rein elektrischen Antrieb. 2013 stellte das Fahrzeug in Elvington mehrere von der FIA homologierte Geschwindigkeitsrekorde für Elektrofahrzeuge seiner Kategorie auf.
Beide Projekte zeigen, wie vielseitig Lolas geschlossenes Prototypenkonzept weiterentwickelt werden konnte. Sie verlängern die technische Geschichte, die 2008 mit Fahrzeugen wie dem B08/60 sichtbar geworden war. Sie sollten jedoch nicht als spätere Motorisierungen desselben Rennwagens verstanden werden.
Der B08/60 war mehr Ausgangspunkt als Dauerläufer
Betrachtet man nur seine eigenen Rennergebnisse, fällt die Bilanz des Lola B08/60 vergleichsweise kompakt aus. Seine wichtigste Saison war 2008. Charouz brachte das Auto beim Debüt auf das Podium, erreichte in Le Mans Platz neun und schloss die Le Mans Series mit einem zweiten Platz in Silverstone ab. 2009 setzte Speedy Sebah eines der ursprünglichen Fahrzeuge weiter ein.
Seine historische Bedeutung geht trotzdem über diese Ergebnisse hinaus. Mit dem B08/60 bewies Lola, dass ein unabhängiger Hersteller auch in der zunehmend von großen Automobilkonzernen dominierten LMP1-Klasse eine technisch konkurrenzfähige Plattform entwickeln konnte. Aston Martin wiederum erkannte das Potenzial dieser Konstruktion und entwickelte daraus gemeinsam mit Prodrive ein eigenes Werkspaket.
Damit wurde der B08/60 zum Bindeglied zwischen klassischem Kundenrennsport und moderner Herstellerentwicklung. Er war kein Audi R10, Peugeot 908 oder späterer Porsche 919, der als geschlossenes Werksprojekt entstand. Seine Stärke lag gerade darin, dass unterschiedliche Partner auf seiner technischen Grundlage eigene Lösungen entwickeln konnten.
Ein wichtiger Lola am Beginn einer neuen Prototypen-Ära
Der Lola B08/60 gewann weder Le Mans noch eine große internationale Meisterschaft. Trotzdem war er eines der interessanteren LMP1-Fahrzeuge seiner Zeit. Mit dem Aston-Martin-V12 brachte er 2008 eine charakteristische Alternative zu den dominierenden Dieselprototypen auf die Strecke und bewies gleichzeitig, dass ein Kundenchassis unmittelbar in die Nähe der Werksspitze gelangen konnte.
Noch bedeutender wurde sein Einfluss auf die folgenden Jahre. Aus dem ursprünglichen B08/60 entwickelte sich der B09/60, mit dem Aston Martin 2009 die Le Mans Series gewann. Weitere Lola-Coupés folgten und wurden von Teams wie Rebellion, Drayson und Dyson mit unterschiedlichen Motorenkonzepten eingesetzt.
Der B08/60 muss deshalb nicht zum neun Jahre lang wandelnden „Zehnkämpfer“ erklärt werden, um bemerkenswert zu sein. Seine eigentliche Leistung war grundlegender: Lola entwickelte 2008 eine Plattform, deren Konzept genügend Potenzial besaß, um mehrfach weiterentwickelt zu werden. Genau darin liegt der Platz des B08/60 in der Geschichte der Le-Mans-Prototypen.