Als der Aston Martin DBR9 im Juni 2007 die GT1-Klasse der 24 Stunden von Le Mans gewann, endete nicht nur eine zweijährige Serie schmerzhafter Niederlagen. Zum ersten Mal seit dem Gesamtsieg des DBR1 im Jahr 1959 stand wieder ein Aston Martin als Klassensieger auf dem Podium des wichtigsten Langstreckenrennens der Welt. David Brabham, Rickard Rydell und Darren Turner belegten mit der Startnummer 009 sogar den fünften Gesamtrang – mitten unter den schnelleren Le-Mans-Prototypen.
Der Erfolg war das Ergebnis eines ungewöhnlichen Projekts. Aston Martin brachte zwar den Namen, den Straßenwagen und die historische Bedeutung mit. Entwickelt, gebaut und eingesetzt wurde der Rennwagen jedoch von Prodrive. Das Unternehmen um David Richards verwandelte den luxuriösen DB9 in einen der erfolgreichsten GT1-Rennwagen seiner Epoche. Der DBR9 gewann bei seinem Debüt in Sebring, lieferte sich jahrelange Duelle mit der Corvette C6.R und wurde schließlich zur technischen Grundlage für Aston Martins späteren Aufstieg in die LMP1-Klasse.
Eine große Vergangenheit ohne sportliche Gegenwart
Aston Martins Motorsportgeschichte war zu Beginn des neuen Jahrtausends eng mit Le Mans verbunden, beruhte aber vor allem auf Erinnerungen. 1959 hatten Roy Salvadori und Carroll Shelby mit dem DBR1 den Gesamtsieg errungen. Aston Martin gewann in derselben Saison außerdem die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Danach folgten einzelne Werks- und Privatprojekte, doch keines entwickelte eine vergleichbare Bedeutung. Der letzte große werksseitige Prototypenversuch vor der modernen Rückkehr war der wenig erfolgreiche AMR1 von 1989.
Damit bestand ein auffälliger Gegensatz. Aston Martin pflegte die Erinnerung an seine Rennsportvergangenheit, trat auf der wichtigsten Bühne des Langstreckensports aber kaum noch in Erscheinung. Die Marke lebte vom Mythos ihrer historischen Sportwagen, während Hersteller wie Corvette, Porsche und Ferrari ihre Identität regelmäßig durch aktuelle Rennerfolge stärkten. Eine Rückkehr nach Le Mans musste deshalb mehr leisten als ein kurzfristiger Marketingeinsatz. Sie benötigte ein konkurrenzfähiges Fahrzeug, eine professionelle Einsatzstruktur und eine langfristige technische Grundlage.
Der DB9 eröffnet eine neue Möglichkeit
Die passende Basis erschien 2003 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt. Der DB9 war das erste Modell, das für Aston Martins neue Produktionsstätte in Gaydon entwickelt worden war. Zugleich nutzte er als erster Aston Martin die sogenannte VH-Plattform. Die geklebte Aluminiumstruktur war leichter und steifer als die Karosserie des DB7. Der knapp sechs Liter große V12-Motor und die Transaxle-Anordnung boten zudem eine grundsätzlich geeignete Ausgangslage für einen Rennwagen.
Der DB9 war allerdings kein kompromissloser Supersportwagen. Er war ein luxuriöser 2+2-sitziger Gran Turismo, der lange Reisen ebenso beherrschen sollte wie schnelle Landstraßen. Leder, Komfortausstattung und Alltagstauglichkeit gehörten zu seinem Konzept. Genau diese Ausgangslage machte das spätere Rennfahrzeug interessant. Prodrive sollte keinen Prototypen entwickeln, der lediglich einige äußerliche Merkmale eines Aston Martin trug. Der DBR9 musste trotz aller Umbauten als verschärfter DB9 erkennbar bleiben.
Prodrive kommt nicht als gewöhnlicher Dienstleister
Aston Martin gründete 2004 gemeinsam mit Prodrive die Motorsportorganisation Aston Martin Racing. Für Prodrive war der internationale GT-Sport zu diesem Zeitpunkt kein neues Betätigungsfeld. Das Unternehmen hatte zuvor den Ferrari 550 GTS Maranello entwickelt. Der inoffizielle Ferrari-Rennwagen gewann 2003 mit Prodrive seine Klasse in Le Mans und gehörte zu den stärksten GT-Fahrzeugen seiner Generation.
Die Erfahrungen aus dem Ferrari-Projekt ließen sich nicht einfach kopieren, waren für den DBR9 aber ausgesprochen wertvoll. Beide Fahrzeuge besaßen einen großen Frontmotor und Hinterradantrieb. Prodrive wusste, wie sich ein schwerer Zwölfzylindermotor in einem Langstreckenfahrzeug einsetzen ließ und welche Bereiche bei Kühlung, Gewichtsverteilung, Wartungsfreundlichkeit und Zuverlässigkeit entscheidend waren. George Howard-Chappell und sein Team begannen deshalb nicht bei null, obwohl der Aston Martin ein vollständig eigenständiges Fahrzeug wurde.
Vom Gran Turismo zum GT1-Rennwagen
Die geklebte Aluminiumstruktur des DB9 blieb der Ausgangspunkt des Rennwagens. Sie wurde durch einen Überrollkäfig verstärkt und weitgehend von allen für den Wettbewerb überflüssigen Bauteilen befreit. Mit Ausnahme des Aluminiumdachs bestanden die äußeren Karosserieteile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Der DBR9 erreichte damit je nach Reglement und Einsatzkonfiguration ein Gewicht von ungefähr 1.100 Kilogramm.
Breitere Radhäuser, ein großer Frontsplitter, seitliche Luftauslässe, ein glatter Unterboden, ein Diffusor und der weit nach hinten gesetzte Heckflügel veränderten die Aerodynamik. Trotzdem blieben die typischen Proportionen des DB9 erhalten. Die lange Motorhaube, der markante Kühlergrill, die Scheinwerferform und die seitlichen Entlüftungen machten die Herkunft eindeutig. Der DBR9 wirkte nicht wie ein verkleideter Prototyp, sondern wie die konsequente Rennversion eines Aston Martin.
Der V12 wird zum Mittelpunkt des Projekts
Der frei saugende V12 besaß einen Hubraum von 5.935 Kubikzentimetern. Motorblock und grundlegende Architektur stammten aus der Serienfamilie, doch Prodrive überarbeitete den Antrieb umfassend für den Rennbetrieb. Mit den vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzern leistete er ungefähr 600 PS. Eine Trockensumpfschmierung sicherte die Ölversorgung bei hohen Querbeschleunigungen und ermöglichte eine möglichst tiefe Position des Motors.
Die Kraft gelangte über ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Xtrac an die Hinterräder. Das Getriebe saß als Transaxle an der Hinterachse und unterstützte eine ausgewogenere Gewichtsverteilung. Die Anordnung entsprach dem Grundprinzip des Straßenwagens, wurde aber vollständig auf die Anforderungen des Rennbetriebs zugeschnitten. Der große V12 war damit nicht nur ein emotionales Merkmal. Er wurde zum technischen Zentrum eines Programms, das später sogar über die GT1-Klasse hinausreichen sollte.
Sebring liefert den perfekten Einstand
Sein Renndebüt gab der DBR9 am 19. März 2005 bei den 12 Stunden von Sebring. Die Wahl war anspruchsvoll. Der traditionsreiche Flugplatzkurs in Florida belastete Fahrwerk, Karosseriestruktur und Antrieb durch seine unebene Oberfläche besonders stark. Gleichzeitig traf Aston Martin Racing dort auf Corvette Racing, dessen von Pratt & Miller eingesetzte Fahrzeuge seit Jahren zu den zuverlässigsten und erfolgreichsten GT-Rennwagen Nordamerikas gehörten.
David Brabham, Darren Turner und Stéphane Ortelli gewannen mit der Startnummer 57 auf Anhieb die GT1-Klasse. Der neue Aston Martin beendete das Rennen auf dem vierten Gesamtrang und lag eine Runde vor der besten Corvette. Damit hatte Prodrive beim ersten Wettbewerbseinsatz bewiesen, dass der DBR9 nicht nur optisch und akustisch überzeugte. Er war vom Beginn seiner Laufbahn an schnell genug, um die etablierte Konkurrenz zu schlagen.
Corvette wird zum Maßstab
Die Corvette C6.R verkörperte einen anderen Ansatz. Ihr großvolumiger Siebenliter-V8, ihre breite Karosserie und das langjährig aufgebaute Werksteam standen für eine robuste amerikanische Interpretation des GT-Sports. Hinter dem Fahrzeug befand sich mit Pratt & Miller eine Organisation, die bereits mit der vorherigen C5-R umfangreiche Erfahrungen gesammelt hatte. Aston Martin musste daher nicht nur einen schnellen Rennwagen besiegen, sondern ein eingespieltes Gesamtsystem.
Der Gegensatz verlieh der GT1-Klasse einen besonderen Reiz. Der hoch drehende britische V12 traf auf den tief klingenden amerikanischen V8. Beide Fahrzeuge besaßen Frontmotor und Hinterradantrieb, unterschieden sich aber deutlich in Charakter und Erscheinung. Auf einzelnen Runden konnte der DBR9 sofort mithalten. Ob er auch über 24 Stunden das vollständigere Fahrzeug war, musste sich erst in Le Mans zeigen.
Le Mans 2005: Das Tempo reicht noch nicht
Bei Aston Martins Rückkehr nach Le Mans belegten die beiden DBR9 die ersten beiden Startplätze der GT1-Klasse. Tomáš Enge fuhr mit der Startnummer 58 die Klassenpole. Gemeinsam mit Peter Kox und Pedro Lamy bildete er eines der beiden Werkstrios. Das Schwesterauto mit David Brabham, Stéphane Sarrazin und Darren Turner startete als Nummer 59. Schon das Qualifying bestätigte, dass Sebring kein glücklicher Einzelfall gewesen war.
Im Rennen hielten beide Fahrzeuge lange Kontakt zur Spitze, wurden in der Schlussphase jedoch von technischen Problemen zurückgeworfen. Die Nummer 58 litt unter einem Problem im Kraftstoffsystem, das später einer defekten Kraftstoffpumpe zugeschrieben wurde. Fast gleichzeitig musste die Nummer 59 wegen eines beschädigten Kühlers repariert werden. Brabham, Sarrazin und Turner retteten dennoch den dritten Klassenrang und Platz neun im Gesamtklassement. Corvette gewann dagegen mit einem Doppelsieg.
Eine Niederlage mit klarer Botschaft
Für Aston Martin war das Ergebnis enttäuschend, aber nicht entmutigend. Der DBR9 hatte bei seinem ersten Le-Mans-Einsatz um die Führung gekämpft und seine grundsätzliche Konkurrenzfähigkeit bewiesen. Die Defekte zeigten jedoch, dass zwischen einem schnellen Rennwagen und einem ausgereiften 24-Stunden-Fahrzeug ein entscheidender Unterschied bestand. Corvette verfügte über mehr Erfahrung mit langen Renndistanzen und konnte auf jahrelang optimierte Abläufe zurückgreifen.
Prodrive musste nun weniger nach zusätzlicher Geschwindigkeit als nach Belastbarkeit suchen. Kraftstoffsystem, Kühlung, Getriebe, Leitungen und die Zugänglichkeit einzelner Komponenten wurden wichtiger als einzelne Zehntelsekunden. Genau darin lag die Stärke des Gegners. Corvette zwang Aston Martin dazu, das gesamte Fahrzeug und nicht nur seine Leistung weiterzuentwickeln.
Aus zwei Werkswagen wird ein internationales Programm
Ab 2006 wurde der DBR9 von mehreren professionellen Kundenteams eingesetzt. Aston Martin Racing konzentrierte sich auf die American Le Mans Series und Le Mans. Larbre Compétition trat in der europäischen Le Mans Series an, während unter anderem BMS Scuderia Italia Fahrzeuge in der FIA-GT-Meisterschaft einsetzte. Weitere Mannschaften folgten. Der DBR9 entwickelte sich dadurch von einem kleinen Werkseinsatz zu einem internationalen Kundenprogramm.
Für Prodrive hatte diese Ausweitung mehrere Vorteile. Mehr Fahrzeuge bedeuteten zusätzliche Renndaten, unterschiedliche Reifenpartner und Erfahrungen auf zahlreichen Strecken. Gleichzeitig entstand ein wirtschaftliches Modell, bei dem nicht nur Werksresultate, sondern auch der Verkauf und die technische Betreuung von Kundenfahrzeugen eine Rolle spielten. Der DBR9 war damit ein Vorläufer jener Kundensportstruktur, die später für die GT3-Klasse noch bedeutender werden sollte.
Le Mans 2006: Zwei Aston Martin, zwei Rückschläge
Beim zweiten Le-Mans-Anlauf startete die Nummer 007 von Tomáš Enge, Darren Turner und Andrea Piccini von der GT1-Poleposition. Bereits in der Anfangsphase beschädigte jedoch eine gerissene Ölleitung das Rennen des Autos. Die Reparatur kostete sechs Runden. Das Trio begann anschließend eine lange Aufholjagd und brachte den DBR9 noch auf den zweiten Klassenrang sowie den sechsten Gesamtrang.
Die Nummer 009 von Pedro Lamy, Stéphane Sarrazin und Stéphane Ortelli übernahm während der Nacht die Klassenführung. Drei Stunden vor dem Ende traten Probleme bei der Gangwahl auf. Eine Runde später musste die Kupplung gewechselt werden. Der ungefähr 45 Minuten dauernde Aufenthalt warf den Aston Martin auf den fünften Klassenrang zurück. Corvette gewann erneut. Aston Martin hatte diesmal sowohl das schnellste Fahrzeug als auch zeitweise das führende Auto gestellt, brachte aber erneut keinen DBR9 ohne entscheidenden Zeitverlust durch das Rennen.
Die Niederlagen formen das spätere Siegerauto
Das Rennen von 2006 war schmerzhafter als die Premiere ein Jahr zuvor. 2005 hatte Aston Martin noch auf mangelnde Erfahrung mit einem neuen Fahrzeug verweisen können. 2006 führte ein DBR9 bis in die letzten Stunden, während das Schwesterauto nach einem frühen Defekt fast bis an die Spitze zurückkehrte. Das Potenzial war offensichtlich. Ebenso offensichtlich war, dass Prodrive noch immer nicht über die gesamte Distanz das fehlerfreie Paket besaß.
Gerade diese Situation verhinderte vorschnelle Zufriedenheit. Siege in kürzeren Rennen und gute Qualifying-Ergebnisse konnten die Niederlage in Le Mans nicht ausgleichen. Corvette blieb der Maßstab, weil die amerikanische Mannschaft Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Einsatzqualität besser miteinander verband. Der DBR9 wurde deshalb nicht radikal neu erfunden, sondern in zahlreichen Details weiterentwickelt und sorgfältiger auf das eine Rennen vorbereitet, an dem Aston Martin sein Programm messen ließ.
2007 konzentriert sich alles auf Le Mans
Für die Saison 2007 reduzierte das Werksteam sein übriges Rennprogramm und konzentrierte sich stärker auf Le Mans. Kundenteams hielten den DBR9 unterdessen in verschiedenen Meisterschaften im Einsatz. Beim 24-Stunden-Rennen standen insgesamt sechs Exemplare des Aston Martin in der GT1-Klasse. Neben den beiden Werksautos traten Fahrzeuge von Larbre Compétition, BMS Scuderia Italia und Team Modena an.
Die große Zahl war nicht nur ein Zeichen des kommerziellen Erfolgs. Mehrere konkurrenzfähige DBR9 konnten Corvette strategisch unter Druck setzen und erhöhten die Chance, wenigstens eines der Fahrzeuge ohne größere Probleme ins Ziel zu bringen. Die beiden Werkswagen blieben jedoch die wichtigsten Kandidaten. In der Nummer 009 fuhren David Brabham, Rickard Rydell und Darren Turner. Tomáš Enge, Johnny Herbert und Peter Kox teilten sich die Nummer 007.
Der Regen macht Le Mans 2007 noch schwieriger
Das Rennen wurde von wechselnden Bedingungen und starken Regenfällen geprägt. Ein DBR9 musste deshalb nicht nur schnell und zuverlässig sein. Fahrer und Mannschaft mussten Reifenentscheidungen treffen, Safety-Car-Phasen überstehen und auf einer teilweise überfluteten Strecke Fehler vermeiden. Die Bedingungen erschwerten einen direkten Vergleich der reinen Fahrzeugleistung, erhöhten aber den Wert eines stabilen und berechenbaren Gesamtpakets.
Eine der Werks-Corvettes schied vorzeitig aus. Die verbliebene C6.R hielt den Druck auf die führende Aston-Martin-Mannschaft jedoch aufrecht. Besonders in den letzten Stunden kehrte starker Regen zurück. Große Teile der Schlussphase fanden hinter dem Safety Car oder unter äußerst schwierigen Streckenbedingungen statt. Nach den Ausfällen und Defekten der beiden vorherigen Jahre durfte sich Prodrive keinen weiteren Fehler erlauben.
Der historische Sieg gelingt im dritten Versuch
Nach 343 Runden erreichten Brabham, Rydell und Turner als Sieger der GT1-Klasse das Ziel. Die Nummer 009 belegte den fünften Gesamtrang und lag eine Runde vor der besten Corvette. Der DBR9 von Larbre Compétition mit Christophe Bouchut, Kasper Elgaard und Fabrizio Gollin wurde Zweiter der Klasse und Siebter insgesamt. Ein weiterer Werks-DBR9 folgte auf Gesamtrang neun.
Für Aston Martin war es der erste Le-Mans-Sieg seit 1959. Anders als beim damaligen DBR1 handelte es sich zwar um einen Klassenerfolg, doch seine Bedeutung für die moderne Marke war kaum geringer. Der DBR9 hatte nicht nur Corvette geschlagen. Er hatte bewiesen, dass Aston Martin wieder über ein professionelles, dauerhaft konkurrenzfähiges Motorsportprogramm verfügte. Aus einem historischen Namen war nach fast fünf Jahrzehnten wieder ein aktueller Le-Mans-Sieger geworden.
2008 tritt der DBR9 in Gulf-Farben an
Nach dem Sieg reduzierte Aston Martin den Umfang des offiziellen GT1-Programms. Die Aufmerksamkeit verlagerte sich bereits in Richtung der leistungsstärkeren Prototypenklasse. Für Le Mans wurden dennoch noch einmal zwei Werks-DBR9 vorbereitet. Statt des bisherigen Dunkelgrüns trugen sie die hellblaue und orangefarbene Lackierung von Gulf. Dadurch verband sich Aston Martins eigene Le-Mans-Tradition mit einer weiteren berühmten Farbgebung des Langstreckensports.
In der Nummer 009 ersetzte Antonio García den Schweden Rickard Rydell und fuhr gemeinsam mit David Brabham und Darren Turner. Corvette war im Qualifying schneller, doch im Rennen entwickelte sich erneut ein enger Zweikampf. Wechselnde Regenphasen, Safety-Car-Einsätze und unterschiedliche Reifenentscheidungen sorgten dafür, dass sich kein Team entscheidend absetzen konnte. Zur Rennmitte lagen der führende Aston Martin und die beste Corvette zeitweise nur wenige Sekunden auseinander.
Vier Minuten entscheiden nach 24 Stunden
Die beiden führenden GT1-Fahrzeuge absolvierten jeweils 344 Runden. Nach mehr als 4.600 Kilometern gewann der Aston Martin mit einem Vorsprung von 4:23,843 Minuten auf die Corvette von Johnny O’Connell, Jan Magnussen und Ron Fellows. Der DBR9 belegte den 13. Gesamtrang, die Corvette folgte unmittelbar dahinter auf Platz 14.
Der zweite Klassensieg veränderte die Bewertung des Projekts. 2007 hätte sich der Erfolg noch teilweise durch die schwierigen Wetterbedingungen und den Ausfall einer Corvette erklären lassen. 2008 blieb der wichtigste Gegner bis zum Ziel in derselben Runde. Aston Martin gewann nicht mit einem deutlichen technischen Vorteil, sondern durch die bessere Summe aus Fahrzeug, Fahrern, Reifenentscheidungen und Boxenarbeit. Damit war der DBR9 endgültig vom schnellen Herausforderer zum vollwertigen Le-Mans-Sieger geworden.
Kundenteams verlängern die Karriere
Nach 2008 zog sich das Werk weitgehend aus der GT1-Klasse zurück. Für den DBR9 bedeutete das nicht das Ende. Team Modena, Jetalliance, Phoenix Racing, Gigawave, Strakka, Vitaphone und weitere Mannschaften setzten die vorhandenen Chassis weiterhin ein. Nach Angaben des ACO traten zwischen 2005 und 2010 insgesamt elf verschiedene Teams mit Fahrzeugen der ursprünglichen DBR9-Ausführung an.
Für die 2010 eingeführte FIA-GT1-Weltmeisterschaft wurde das Fahrzeug an das veränderte Reglement angepasst. Hexis AMR und Young Driver AMR hielten den inzwischen mehrere Jahre alten Aston Martin gegen neuere Konstruktionen von Ford, Nissan und Lamborghini konkurrenzfähig. 2011 gewann Hexis mit dem DBR9 sogar die Teamwertung der FIA-GT1-Weltmeisterschaft. Damit blieb das Grundkonzept sechs Jahre nach seinem Debüt auf internationalem Spitzenniveau erfolgreich.
Die alte GT1-Klasse erreicht ihre Grenze
Der DBR9 zeigte gleichzeitig, warum die damalige GT1-Klasse wirtschaftlich kaum dauerhaft bestehen konnte. Das Fahrzeug basierte zwar erkennbar auf einem Serienmodell, war technisch aber ein hoch spezialisiertes Rennauto. Kohlefaserkarosserie, Rennmotor, sequenzielles Transaxle-Getriebe und umfangreiche Entwicklungsarbeit machten Anschaffung und Betrieb teuer. Für konkurrenzfähige Einsätze waren professionelle Mannschaften, regelmäßige Motorrevisionen und eine umfassende Ersatzteilversorgung notwendig.
Für Hersteller und große Teams bot diese technische Freiheit spektakuläre Fahrzeuge. Kleinere Kundenteams konnten die steigenden Kosten jedoch immer schwerer tragen. Der DBR9 stand damit für den Höhepunkt einer GT-Epoche, in der serienbasierte Rennwagen fast das technische und finanzielle Niveau von Prototypen erreichten. Die spätere GT3-Klasse verfolgte bewusst einen anderen Ansatz mit stärkerer Kostenkontrolle, breiterem Kundensport und einer Leistungsangleichung verschiedener Fahrzeugkonzepte.
Der V12 steigt in die Prototypenklasse auf
Das wichtigste technische Erbe des DBR9 blieb nicht auf GT-Fahrzeuge beschränkt. Für 2008 verband Aston Martin den bewährten Sechsliter-V12 mit dem geschlossenen Lola B08/60 des Teams Charouz Racing Systems. Der Motor war größer und schwerer als speziell für Prototypen entwickelte Aggregate, bot aber ein bekanntes Leistungsbild und eine bereits erprobte Zuverlässigkeit.
2009 entstand daraus der stärker auf Aston Martin zugeschnittene Lola B09/60, der auch als DBR1-2 bezeichnet wurde. Prodrive entwickelte eine eigene Karosserie mit dem markentypischen Kühlergrill, während der V12 des DBR9 weiterhin den Antrieb bildete. Aston Martin Racing gewann mit dem Fahrzeug die Le Mans Series. In Le Mans belegten Jan Charouz, Tomáš Enge und Stefan Mücke den vierten Gesamtrang und waren damit das bestplatzierte Fahrzeug hinter den Werksprototypen von Peugeot und Audi.
Vom bewährten DBR9 zum riskanten AMR-One
Die Verbindung aus Lola-Chassis, Prodrive-Entwicklung und DBR9-Motor war erfolgreich, beruhte aber auf mehreren erprobten Komponenten. Für den AMR-One von 2011 änderte Aston Martin diesen Ansatz grundlegend. Das neue offene LMP1-Fahrzeug erhielt ein eigenständiges Chassis und einen neu entwickelten, aufgeladenen Reihensechszylinder. Damit mussten Motor, Fahrzeug und zahlreiche Systeme gleichzeitig entwickelt werden.
Das Projekt scheiterte bereits nach wenigen Einsätzen. Die Probleme des AMR-One zeigten im Rückblick, wie ausgewogen der Ansatz des DBR9 gewesen war. Auch der GT1-Rennwagen war technisch anspruchsvoll, kombinierte seine Neuerungen jedoch mit der vorhandenen DB9-Struktur, einem bekannten Motorkonzept und Prodrives Erfahrung aus dem Ferrari-Programm. Der AMR-One verließ diesen evolutionären Weg und versuchte, zu viele grundlegende Aufgaben gleichzeitig zu lösen.
Ein Rennwagen verändert die Marke
Vor dem DBR9 besaß Aston Martin eine berühmte Rennsportvergangenheit, aber kein dauerhaftes modernes Programm. Nach ihm verfügte die Marke über eine internationale Motorsportstruktur. Prodrive entwickelte nicht nur die Werksfahrzeuge, sondern organisierte Produktion, Ersatzteilversorgung, Motorenbau und technische Betreuung für Kundenteams. Diese Struktur bildete später die Grundlage für verschiedene Vantage-Rennwagen in GT2, GTE, GT3 und GT4.
Der Erfolg bestand deshalb nicht allein aus zwei Le-Mans-Klassensiegen. Der DBR9 machte Aston Martin wieder zu einer regelmäßig vertretenen Marke im internationalen Langstreckensport. Der Name musste nicht mehr ausschließlich mit dem DBR1 und dem Jahr 1959 verbunden werden. Eine neue Generation von Zuschauern kannte Aston Martin nun durch den grünen oder Gulf-farbenen GT1-Rennwagen, der sich über Jahre mit Corvette duellierte.
Fazit: Prodrive macht aus Tradition wieder Gegenwart
Der Aston Martin DBR9 war kein Rennwagen, der vom ersten Tag an vollständig ausgereift war. Sein Debütsieg in Sebring verdeckte zunächst, wie viel Arbeit bis zu einem Erfolg in Le Mans noch fehlte. 2005 scheiterte Aston Martin an Problemen mit Kraftstoffsystem und Kühler. 2006 kosteten eine beschädigte Ölleitung und ein Kupplungsdefekt erneut den möglichen Klassensieg. Erst beim dritten Versuch brachte Prodrive Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Einsatzabläufe über die gesamte Distanz zusammen.
Gerade deshalb gehören die Niederlagen ebenso zu seiner Geschichte wie die Siege von 2007 und 2008. Sie machten deutlich, dass Le Mans nicht automatisch vom schnellsten Fahrzeug gewonnen wird. Corvette zwang Aston Martin dazu, aus einem spektakulären GT-Rennwagen ein vollständiges Langstreckenpaket zu entwickeln. Der zweite Erfolg 2008 bestätigte schließlich, dass der erste Sieg kein einmaliger günstiger Rennverlauf gewesen war.
Das Vermächtnis des DBR9 reichte noch weiter. Sein V12 wechselte in den Lola-Aston Martin, gewann die Le Mans Series und erreichte den vierten Gesamtrang in Le Mans. Erst danach folgte mit dem AMR-One der riskante Versuch eines vollständig eigenen LMP1-Fahrzeugs. Dadurch entstand eine zusammenhängende Entwicklungslinie: vom seriennahen GT1-Rennwagen über den bewährten Lola-Prototyp bis zum gescheiterten Eigenbau.
Der DBR9 brachte Aston Martin daher nicht lediglich zurück nach Le Mans. Er verwandelte eine historische Erinnerung wieder in ein aktives Motorsportprogramm. Prodrive gelang es, die Eleganz des DB9, den Klang des V12 und den Mythos des Namens mit moderner Renntechnik zu verbinden. Das Ergebnis war einer der charakteristischsten GT1-Rennwagen seiner Epoche – und das Fahrzeug, mit dem Aston Martin nach fast einem halben Jahrhundert wieder lernte, in Le Mans zu gewinnen.