Der Nissan R390 GT1 war schnell genug, um bei seinem Debüt Hoffnungen auf den Gesamtsieg zu wecken. Als er ein Jahr später endlich zuverlässig war, hatten Porsche, Toyota und Mercedes die nächste Eskalationsstufe der GT1 bereits erreicht. So blieb Nissan 1998 nur der dritte Platz – und die Erkenntnis, dass sein Le-Mans-Angriff genau in dem Moment reifte, als die Klasse vor dem Ende stand.
Als am 7. Juni 1998 vier Nissan R390 GT1 gemeinsam die Ziellinie der 24 Stunden von Le Mans überquerten, hatte der japanische Hersteller beinahe alles erreicht, was zwölf Monate zuvor noch unmöglich erschienen war. Sämtliche Fahrzeuge waren angekommen, drei Werkswagen belegten die Positionen drei, fünf und sechs, der von Nova Engineering eingesetzte vierte R390 wurde Zehnter. Nissan hatte aus einem fragilen Debütanten einen der zuverlässigsten Rennwagen des Feldes gemacht.
Nur der Sieg fehlte. Ausgerechnet in jenem Jahr, in dem der R390 endlich die notwendige Reife besaß, reichte seine Geschwindigkeit nicht mehr ganz an die besten Fahrzeuge der GT1-Eskalation heran. Porsche gewann mit dem 911 GT1-98, Toyota stellte mit dem GT-One den zeitweise schnellsten Gegner, Mercedes hatte im Qualifying die Poleposition erobert. Nissan kam ins Ziel – aber der Angriff hatte zu spät gezündet.
Ein japanischer Auftrag ohne Abschluss
Nissans Verhältnis zu Le Mans war schon vor dem R390 von Ehrgeiz und Enttäuschung geprägt. Zwischen 1986 und 1990 hatte sich der Hersteller mit immer aufwendigeren Gruppe-C-Prototypen an die europäische Spitze herangearbeitet. Der R90CK eroberte 1990 die Poleposition, der große Durchbruch im Rennen blieb jedoch aus. Während Nissan in der japanischen Sportwagen-Meisterschaft Erfolge sammelte und 1992 mit einem verwandten V8-Turbomotor die 24 Stunden von Daytona gewann, blieb Le Mans eine offene Rechnung.
Nach dem Ende der großen Gruppe-C-Programme änderte sich die Sportwagenlandschaft grundlegend. Nissan kehrte 1995 und 1996 mit dem Skyline GT-R LM an die Sarthe zurück. Das Fahrzeug war jedoch noch deutlich als Ableitung eines Serienmodells zu erkennen. Gegen den McLaren F1 GTR und vor allem gegen den immer kompromissloseren Porsche 911 GT1 konnte der schwere Frontmotor-Skyline keine realistische Gesamtsiegchance entwickeln. Nissan brauchte kein weiteres verbessertes Tourenwagenkonzept, sondern ein speziell für Le Mans gebautes Fahrzeug.
Die GT1 verändert ihre eigenen Regeln
Die GT1 war ursprünglich als Klasse für leistungsstarke, straßenzugelassene Supersportwagen gedacht. Der McLaren F1 GTR entsprach diesem Grundgedanken noch weitgehend: Zuerst existierte der Straßenwagen, anschließend entstand daraus die Rennversion. Porsche kehrte das Prinzip mit dem 911 GT1 praktisch um. Der Rennwagen wurde zuerst entwickelt, während eine minimale Zahl straßentauglicher Exemplare lediglich die formale Verbindung zur Serie herstellte.
Damit begann ein industrielles Wettrüsten. Die Hersteller mussten keine Großserie mehr entwickeln, sondern nur noch glaubhaft machen, dass ihr Prototyp grundsätzlich als Straßenfahrzeug existieren konnte. Diese Lücke machte die GT1 attraktiv: Nissan konnte einen reinrassigen Mittelmotor-Rennwagen bauen, ihm einige Merkmale der eigenen Serienmodelle geben und dazu ein Homologationsfahrzeug vorlegen. Der R390 war deshalb weniger ein Nachfolger des Skyline GT-R LM als Nissans Antwort auf die neue Wirklichkeit des Reglements.
TWR als Abkürzung nach Le Mans
Für ein solches Projekt benötigte Nissan einen Partner mit Erfahrung im europäischen Prototypensport. Die Wahl fiel auf Tom Walkinshaw Racing. TWR hatte mit Jaguar die 24 Stunden von Le Mans 1988 und 1990 gewonnen, schnelle Gruppe-C-Fahrzeuge entwickelt und wusste, welche Anforderungen der Circuit de la Sarthe an Aerodynamik, Fahrwerk, Wartungsfreundlichkeit und Standfestigkeit stellte.
Nissan und TWR teilten die Entwicklungsarbeit. Auf britischer Seite prägte Tony Southgate die technische Auslegung. Southgate hatte unter anderem jene Jaguar-Sportwagen konstruiert, gegen die Nissan 1990 vergeblich um den Le-Mans-Sieg gekämpft hatte. Auf japanischer Seite war Nissans Sportwagenentwicklung eingebunden. Die äußere Form entstand unter Beteiligung von Ian Callum, der dem R390 trotz seiner kompromisslosen Proportionen eine erkennbare Nissan-Identität geben sollte.
Das Projekt stand jedoch unter erheblichem Zeitdruck. Zwischen der grundsätzlichen Entscheidung und dem ersten Le-Mans-Auftritt blieb kaum Raum für einen normalen Entwicklungszyklus. Nissan griff deshalb nicht nur auf vorhandene Motortechnik zurück, sondern nutzte auch die Erfahrung und die konstruktiven Grundlagen, die TWR aus früheren Sportwagenprojekten besaß. Genau hier beginnt die häufig diskutierte Verbindung zum Jaguar XJR-15.
Wie viel Jaguar steckte im R390?
Der R390 wird gelegentlich als verkleideter Jaguar XJR-15 beschrieben. Das greift zu kurz. Beide Fahrzeuge entstanden im Umfeld von TWR, besaßen ein Kohlefaser-Monocoque und zeigten insbesondere im Bereich der Fahrgastzelle eine erkennbare Verwandtschaft. Konstrukteure, Entwicklungswissen und teilweise auch Fertigungserfahrungen stammten aus derselben britischen Schule.
Doch der Nissan war kein XJR-15 mit neuer Karosserie. Vorder- und Hinterwagen, Aufhängung, Aerodynamik, Motorinstallation und die Anforderungen des damaligen GT1-Reglements verlangten eine eigenständige Konstruktion. Die Nähe bestand vor allem darin, dass TWR nicht bei null beginnen musste. Nissan kaufte keine fertige Jaguar-Technik ein, sondern nutzte eine vorhandene Wissensbasis, um innerhalb eines extrem kurzen Zeitfensters einen konkurrenzfähigen Le-Mans-Rennwagen aufzubauen.
Diese pragmatische Vorgehensweise war keineswegs ungewöhnlich. Gerade im Langstreckensport entstehen erfolgreiche Fahrzeuge selten aus völlig isolierten Ideen. Entscheidend war, wie Nissan und TWR die vorhandenen Erfahrungen an den neuen Auftrag anpassten. Der R390 erhielt einen längs eingebauten Motor, ein quer angeordnetes sequenzielles Sechsganggetriebe, Doppelquerlenker an allen vier Rädern sowie ABS und Traktionskontrolle. Das Kohlefaser-Monocoque bildete die Basis eines echten Prototyps, auch wenn das Reglement ihn als GT-Fahrzeug bezeichnete.
Ein Motor aus der Gruppe-C-Vergangenheit
Im Heck arbeitete der VRH35L, ein 3,5 Liter großer V8 mit zwei Turboladern. Seine Wurzeln reichten bis zu Nissans Gruppe-C-Programmen zurück. Der verwandte VRH35Z war bereits in Fahrzeugen wie dem R89C und R90CP eingesetzt worden. Für den R390 wurde das Aggregat an die Luftmengenbegrenzung des GT1-Reglements, die neue Einbausituation und die Anforderungen eines 24-Stunden-Rennens angepasst.
Die Entscheidung für den V8 war nicht allein eine Frage der Leistung. Nissan verglich ihn mit dem aus dem Skyline bekannten Reihensechszylinder RB26DETT. Der kompaktere und leichtere Aluminium-V8 ließ sich besser als tragendes Element in das Chassis integrieren, senkte das Gewicht und erlaubte günstigere Abmessungen im Heck. Gegenüber dem Graugussblock des Reihensechszylinders sparte Nissan nach eigenen Angaben etwa 20 Kilogramm.
In der Rennversion leistete der VRH35L offiziell mehr als 478 kW beziehungsweise 650 PS. Das maximale Drehmoment des 1998 eingesetzten Motors lag laut Nissan bei mehr als 706 Newtonmetern. Die reine Spitzenleistung war allerdings nur ein Teil des Konzepts. Der V8 sollte gut dosierbar sein, seine Kraft zuverlässig abgeben und trotz der hohen thermischen Belastung über die gesamte Distanz funktionieren.
Vor dem Debüt absolvierte der Motor auf dem Prüfstand einen simulierten 30-Stunden-Lauf. Nissan wollte damit Belastungen nachstellen, die dem Profil des Circuit de la Sarthe entsprachen. Die späteren Schwierigkeiten von 1997 entstanden deshalb nicht durch einen grundsätzlichen Konstruktionsfehler des V8. Die problematischen Bereiche lagen vor allem im Umfeld von Getriebe, Kühlung und den kurzfristig geänderten Einbauten im Heck.
Der Straßenwagen als Eintrittskarte
Das Reglement verlangte eine straßentaugliche Grundlage. Nissan baute deshalb einen R390 GT1 Road Car, der offiziell als Homologationsfahrzeug diente. Das Auto erhielt eine reduzierte Motorleistung von mindestens 257 kW beziehungsweise 350 PS, eine straßentauglichere Ausstattung und die für eine Zulassung notwendigen Änderungen. Eine reguläre Produktion folgte nicht.
Nissan kündigte 1997 zwar an, eine Vermarktung vorzubereiten, legte aber weder einen verbindlichen Preis noch einen Verkaufsweg oder einen Produktionsumfang fest. Das Homologationsfahrzeug blieb ein Einzelstück. Nissan selbst räumt heute offen ein, dass es ausschließlich zur Anerkennung des R390 als GT-Fahrzeug entstand und nie angeboten wurde. Damit verkörperte der Straßen-R390 genau jene Reglementslücke, die aus der GT1 innerhalb weniger Jahre eine Prototypenklasse mit Kennzeichen gemacht hatte.
Äußerlich bemühte sich Nissan dennoch um eine familiäre Verbindung. Die Leuchten erinnerten an den 300ZX, die Frontpartie sollte trotz des extrem flachen Mittelmotorlayouts als Nissan erkennbar bleiben. Entscheidend waren diese Details technisch kaum. Ihre Aufgabe bestand darin, dem Rennwagen eine Serienidentität zu geben, die das Reglement verlangte, ohne seine aerodynamische Funktion zu beeinträchtigen.
Das Versprechen der Vorqualifikation
Am 3. Mai 1997 schien der Plan aufzugehen. Martin Brundle fuhr in der Le-Mans-Vorqualifikation die schnellste Zeit des gesamten Feldes. Ein neu entwickelter GT1 hatte auf Anhieb nicht nur Porsche und McLaren, sondern auch die offenen Prototypen geschlagen. Der R390 wirkte schnell, effizient und bereit für den großen Angriff.
Das Ergebnis passte zum technischen Grundgedanken. Nissan hatte bewusst auf vergleichsweise geringen Luftwiderstand gesetzt. Zu viel Abtrieb hätte auf den langen Vollgaspassagen Zeit und Kraftstoff gekostet. Die Nachteile in den Kurven sollten durch geringes Gewicht und hohen mechanischen Grip ausgeglichen werden. Auf einer freien Qualifikationsrunde funktionierte dieses Konzept. Der R390 erzeugte weniger spektakulären Abtrieb als manche Konkurrenz, bewegte sich dafür effizient durch die schnellen Abschnitte der Strecke.
Die Vorqualifikation verdeckte jedoch, wie jung das Fahrzeug noch war. Ein schneller Umlauf beantwortete nicht die Frage, ob Getriebe, Kühlsysteme, Aufhängung und elektrische Komponenten einen Tag und eine Nacht überstehen würden. Selbst Tom Walkinshaw erklärte später, der frühe Bestwert habe die tatsächliche Reife des Projekts übertrieben dargestellt. Normalerweise brauche ein Le-Mans-Fahrzeug zwei Jahre, um gleichzeitig schnell und zuverlässig zu werden.
Die Homologationsfalle von 1997
Zwischen der Vorqualifikation und dem Rennen geriet Nissan unter zusätzlichen Druck. Bei der technischen Abnahme beanstandeten die Verantwortlichen unter anderem die Auslegung des vorgeschriebenen Gepäckraums. Die GT1-Regeln verlangten nicht nur ein theoretisch straßentaugliches Fahrzeug, sondern auch ein bestimmtes nutzbares Volumen. Der äußerst kompakt verpackte R390 erfüllte diese Vorgabe zunächst nicht in der erwarteten Form.
Nissan und TWR mussten den Heckbereich kurzfristig verändern. In späteren Rekonstruktionen wird beschrieben, dass dabei unter anderem die Führung von Abgasanlage und Kühlkomponenten angepasst wurde. Die Änderungen beeinträchtigten das zuvor erprobte thermische Umfeld des Getriebes. Vollständig beweisen lässt sich eine einfache Ursache-Wirkungs-Kette nicht. Sicher ist jedoch, dass Nissan nach den Umbauten kaum Zeit für weitere Langstreckentests besaß und im Rennen wiederholt Schäden am Getriebeölkühler erlitt.
Genau darin lag die eigentliche Schwäche des ersten R390. Das Fahrzeug war nicht grundsätzlich verfehlt. Seine aerodynamische Idee funktionierte, der Motor besaß genügend Leistung und die Fahrer konnten an der Spitze mithalten. Doch Nissan hatte einen komplexen Rennwagen unter hohem Zeitdruck gebaut und musste unmittelbar vor seinem wichtigsten Einsatz zentrale Details verändern. Le Mans bestrafte diese fehlende Entwicklungsreserve.
Ein Debüt zwischen Führung und Reparaturen
Im Qualifying für das Rennen fiel Nissan gegenüber der Vorqualifikation zurück, brachte den schnellsten R390 aber weiterhin in die zweite Startreihe. Nach dem Start bewies das Auto erneut sein Potenzial. Riccardo Patrese kämpfte im Wagen mit der Nummer 21 an der Spitze, Eric van de Poele rückte im Schwesterfahrzeug zeitweise bis auf den zweiten Rang vor. Der R390 war unter Rennbedingungen keineswegs chancenlos.
Dann begannen die Probleme. Wagen 21 musste bereits nach zweieinhalb Stunden wegen eines Kupplungsschadens an die Box. Beim R390 mit der Nummer 22 platzte der Getriebeölkühler. Weitere Defekte und Reparaturen warfen die Fahrzeuge zurück. In der Nacht schieden zwei der drei Nissan aus. Der verbliebene Wagen mit Érik Comas, Kazuyoshi Hoshino und Masahiko Kageyama benötigte in der Schlussphase sogar einen Getriebewechsel.
Offiziell wurde die Nummer 23 auf dem zwölften Gesamtrang und als Fünfter der GT1 gewertet. Dieses Ergebnis wirkte ernüchternd, spiegelte die Geschwindigkeit des R390 aber nur unzureichend wider. Nissan hatte zeitweise das Rennen und die Klasse angeführt. Der Wagen war schnell genug gewesen, um Aufmerksamkeit zu erzeugen, aber nicht ausgereift genug, um seine Leistung über 24 Stunden zu konservieren.
Die schonungslose Aufarbeitung
Nach dem Rennen zerlegten Nissan und TWR die Fahrzeuge vollständig. Rund 3.000 Bauteile wurden überprüft und neu bewertet. Mehr als 500 Beschäftigte sollen in den folgenden Monaten an der Überarbeitung beteiligt gewesen sein. Anders als vor dem Debüt konzentrierte sich die Arbeit nicht mehr darauf, überhaupt rechtzeitig ein schnelles Fahrzeug fertigzustellen. Nun ging es darum, bekannte Schwachstellen systematisch zu beseitigen.
Das Getriebe wurde überarbeitet, ebenso Aufhängung, Kühlung, Luftführung und Abgasanlage. Nissan untersuchte Komponenten auf Prüfständen, nutzte den großen Windkanal des Nissan Technical Centre und verglich Messungen aus Japan mit den Daten von TWR in Großbritannien. Auch Bridgestone entwickelte Reifenmischungen und Konstruktionen weiter. Die Zuverlässigkeit stand über allem.
Diese Schwerpunktsetzung war eine direkte Reaktion auf 1997. Nissan wusste, dass der R390 grundsätzlich schnell genug war. Zusätzliche Spitzenleistung hätte wenig genutzt, wenn das Fahrzeug erneut stundenlang an der Box stand. Projektleiter Kunihiko Kakimoto formulierte die Lehre deutlich: Ein Auto, das zwölf, 18 oder sogar 23 Stunden schnell fahren könne, sei in Le Mans noch immer nicht gut genug. Es müsse die vollen 24 Stunden überstehen.
Aus dem R390 wird ein Longtail
Die sichtbarste Veränderung des 1998er-Modells war das verlängerte Heck. Die Gesamtlänge wuchs laut Nissan von 4.580 auf 4.720 Millimeter. Der neue Longtail schuf den vorgeschriebenen Raum für Gepäck, ermöglichte eine sauberere Unterbringung der technischen Komponenten und verbesserte zugleich die aerodynamische Effizienz.
Der längere Heckabschluss war deshalb keine rein optische Modellpflege. Er beseitigte einen der Auslöser für die hektischen Änderungen des Vorjahres. Nissan konnte Abgasführung, Kühlung und Aerodynamik nun als zusammenhängendes System entwickeln. Hinzu kamen ein überarbeiteter Diffusor, Änderungen an der Luftführung und eine neue Positionierung beziehungsweise Einbindung des Heckflügels.
Auch das Fahrwerk wurde neu abgestimmt. Die Techniker erprobten unterschiedliche Geometrien und arbeiteten an der Steifigkeit des gesamten Fahrzeugs. Für die Fahrer verbesserten sie unter anderem die Lenkradverstellung und die Bedingungen im Cockpit. Solche Details erzeugten keine Schlagzeilen, konnten über lange Stints aber Konzentration, Wechselzeiten und Konstanz beeinflussen.
Das Ergebnis war kein völlig neuer Rennwagen. Der R390 von 1998 blieb in seiner Grundstruktur das Fahrzeug des Vorjahres. Doch nahezu jeder Bereich war geprüft, verändert oder besser abgesichert worden. Nissan hatte den schnellen Prototypen von 1997 in einen Langstreckenwagen verwandelt.
Die Konkurrenz wartet nicht
Während Nissan Zuverlässigkeit suchte, entwickelte sich die GT1 mit enormer Geschwindigkeit weiter. Porsche brachte den 911 GT1-98, der mit dem ursprünglichen Straßen-911 nur noch entfernt verwandt war. Toyota erschien mit dem radikalen GT-One. Mercedes ersetzte den CLK GTR durch den flacheren und stärker auf Le Mans zugeschnittenen CLK LM. Selbst BMW trat mit einem offenen V12-Prototypen an.
Im Qualifying wurde sichtbar, dass Nissan einen Teil seines früheren Tempovorteils verloren hatte. Die vier R390 starteten nur von den Positionen zehn, 13, 14 und 19. Vor ihnen standen beide Mercedes, die Toyota GT-One, die Porsche 911 GT1-98 sowie mehrere offene Prototypen. Der schnellste Nissan war rund fünf Sekunden langsamer als der Mercedes auf der Poleposition.
Das bedeutete nicht, dass der R390 langsam war. Eine Runde von 3:40,649 Minuten hätte zwölf Monate zuvor noch zu den absoluten Spitzenzeiten gehört. Doch die GT1 hatte sich innerhalb eines Jahres weiter verschoben. Die Hersteller bauten inzwischen nahezu kompromisslose Prototypen, deren Straßenversionen kaum mehr als eine formale Pflichtübung darstellten. Nissan hatte seinen R390 verbessert, während die Konkurrenz teilweise neue Fahrzeuge geschaffen hatte.
Vier Autos für einen Sieg
Nissan setzte 1998 drei Werkswagen ein. Die Nummer 30 teilten sich John Nielsen, Franck Lagorce und Michael Krumm. Im Wagen 31 saßen Jan Lammers, Érik Comas und Andrea Montermini. Die Nummer 32 wurde Kazuyoshi Hoshino, Aguri Suzuki und Masahiko Kageyama anvertraut. Ein vierter R390 trat unter der Nennung von Nova Engineering mit Masami Kageyama, Satoshi Motoyama und Takuya Kurosawa an.
Die große Flotte erhöhte die Chance, wenigstens ein Fahrzeug in eine entscheidende Position zu bringen. Gleichzeitig zeigte sie, welchen Stellenwert Nissan dem Projekt gab. Der Hersteller wollte sich nicht mit einem Achtungserfolg zufriedengeben. Nach dem enttäuschenden Debüt war 1998 als echter Angriff auf den Gesamtsieg angelegt. Bereits in der Vorqualifikation hatten alle vier Fahrzeuge ihre Startplätze gesichert.
Im Rennen verfolgte Nissan eine kontrolliertere Strategie als einige Konkurrenten. Die R390 konnten das Tempo der schnellsten Toyota und Porsche nicht dauerhaft mitgehen. Dafür funktionierten sie gleichmäßig, vermieden längere Reparaturstopps und blieben in Reichweite der Spitzengruppe. Nach vier Stunden lagen die Werkswagen auf den Rängen vier, fünf und neun. Der Plan ging zunächst auf.
Das Rennen der Ausfälle
Die 24 Stunden von Le Mans 1998 entwickelten sich zu einem Ausscheidungsrennen der großen Werksprogramme. Mercedes hatte im Qualifying die erste und dritte Position belegt, verlor jedoch beide CLK LM früh. Auch Toyota musste Rückschläge verkraften. Porsche blieb mit seinen beiden 911 GT1-98 dagegen in Schlagdistanz und übernahm in der entscheidenden Phase die Kontrolle.
Nissan fehlte die Geschwindigkeit, um den Rennverlauf aus eigener Kraft zu bestimmen. Die R390 waren auf Schwierigkeiten der schnelleren Gegner angewiesen. Genau diese Zuverlässigkeit war aber nach dem Vorjahr zur größten Stärke geworden. Während andere Fahrzeuge ausfielen oder lange Reparaturen benötigten, sammelten die Nissan Runde um Runde.
In der Schlussphase etablierte sich die Nummer 32 auf dem dritten Platz. Hoshino, Suzuki und Kageyama brachten den R390 nach 347 Runden ins Ziel. Vor ihnen feierte Porsche einen Doppelsieg mit den Besatzungen McNish, Aïello und Ortelli sowie Wollek, Müller und Alzen. Die weiteren Nissan belegten mit jeweils 342 Runden die Plätze fünf und sechs. Der Nova-R390 wurde nach 319 Runden Zehnter.
Ein Podium mit zwei Wahrheiten
Der dritte Platz war zu diesem Zeitpunkt das beste Nissan-Ergebnis bei den 24 Stunden von Le Mans. Vier Fahrzeuge unter den ersten zehn bewiesen eindrucksvoll, wie gründlich das Team die Probleme von 1997 gelöst hatte. Ein Jahr zuvor hatte nur ein R390 nach zahlreichen Reparaturen das Ziel erreicht. Nun überstand die gesamte Flotte eines der härtesten Rennen der Saison.
Gleichzeitig durfte das Resultat nicht mit einem knapp verpassten Sieg verwechselt werden. Die Nummer 32 lag vier Runden hinter dem siegreichen Porsche. Nissan hatte nicht deshalb verloren, weil eine einzelne Gelbphase, ein langsamer Boxenstopp oder eine unglückliche Entscheidung das Rennen gedreht hatte. Der Porsche war über die Distanz das bessere Gesamtpaket, und auch Toyota hatte phasenweise mehr Geschwindigkeit besessen.
Gerade diese Doppelbedeutung macht den R390 interessant. Das Auto von 1998 war erfolgreich, weil es seine Aufgabe zuverlässig erfüllte. Es war aber zu spät erfolgreich, um noch zum Maßstab der GT1 zu werden. Nissan hatte die erste Entwicklungsstufe perfektioniert, während die Klasse bereits auf ihre letzte und extremste Stufe zuging.
Warum kein dritter Anlauf folgte
Nach dem Rennen schien eine Fortsetzung zunächst naheliegend. Nissan hatte bereits 1997 erklärt, mindestens bis 1999 in Le Mans antreten zu wollen. Ein drittes Jahr hätte dem R390 oder einem weiterentwickelten Nachfolger die Möglichkeit gegeben, die Erfahrungen endlich in einen Sieg umzuwandeln.
Doch das Reglement veränderte sich. Die GT1-Kategorie hatte sich selbst überlebt. Ihre Fahrzeuge waren zu teuer geworden und hatten kaum noch eine glaubhafte Verbindung zur Serie. Für 1999 verschob sich die Perspektive zugunsten offener Prototypen. Porsche zog sich nach dem Sieg zurück, Mercedes und Toyota entwickelten neue Konzepte beziehungsweise wechselten die Programme. Nissan entschied sich ebenfalls gegen eine weitere R390-Evolution.
Der Nachfolger hieß R391. Er war ein offener Le-Mans-Prototyp mit einem fünf Liter großen V8-Saugmotor und wog mehr als 100 Kilogramm weniger als der R390. Damit vollzog Nissan offen, was die GT1 zuvor nur unter einer Straßensportwagen-Silhouette verborgen hatte: Der neue Wagen war ein Prototyp ohne den Umweg über ein Homologationsmodell.
Der R391 konnte die Erwartungen in Le Mans nicht erfüllen. Einer der beiden Wagen verunglückte im Training, der zweite schied nach rund sieben Stunden aus. Später gewann das Fahrzeug zwar das 1.000-Kilometer-Rennen von Fuji, doch Nissan beendete anschließend sein internationales Sportwagenprogramm. Der R390 blieb damit der letzte Nissan, der in Le Mans um das Gesamtpodium kämpfte, bevor eine lange Pause begann.
Mehr als ein erfolgloser Siegerkandidat
Gemessen am ursprünglichen Auftrag ist der R390 gescheitert. Nissan entwickelte ihn, um Le Mans zu gewinnen. Zwei Einsätze brachten keinen Gesamtsieg, keine Poleposition beim eigentlichen Rennen und nur ein Podium. In einer rein statistischen Betrachtung steht er hinter dem siegreichen Porsche 911 GT1 und selbst hinter Fahrzeugen, die das Rennen über längere Phasen dominierten.
Doch diese Bewertung greift ebenso zu kurz wie die Behauptung, der R390 sei nur ein umgebauter Jaguar gewesen. Das Projekt erzählt von der Geschwindigkeit, mit der sich die GT1 zwischen 1996 und 1998 veränderte. Innerhalb weniger Monate konnte ein Hersteller ein konkurrenzfähiges Fahrzeug entwickeln. Innerhalb eines weiteren Jahres konnte dasselbe Auto trotz umfassender Verbesserungen bereits von einer neuen Generation überholt werden.
Der R390 zeigt außerdem, wie unterschiedlich Geschwindigkeit und Reife entstehen. 1997 besaß Nissan ein Auto, das eine einzelne Runde schneller als alle anderen fahren konnte, aber den Belastungen des Rennens nicht standhielt. 1998 besaß Nissan ein Auto, das viermal das Ziel erreichte, aber nicht mehr die höchste Geschwindigkeit des Feldes hatte. Erst die Verbindung beider Eigenschaften hätte einen Sieger ergeben.
Der vergessene Mittelpunkt der GT1-Eskalation
Im Rückblick steht der Nissan häufig im Schatten seiner Konkurrenten. Der McLaren F1 GTR gewann 1995 als vergleichsweise authentischer Straßensportwagen. Der Porsche 911 GT1 verkörperte die frühe Reglementsauslegung und holte 1998 den Sieg. Der Mercedes CLK GTR dominierte die FIA-GT-Meisterschaft, der Toyota GT-One wurde zu einem Symbol für Schönheit und tragisches Scheitern.
Der R390 verbindet diese Entwicklungen. Er besaß noch technische Wurzeln in den Gruppe-C-Programmen der frühen 1990er-Jahre, nutzte die formale Straßenzulassung der GT1, griff auf das Know-how eines erfahrenen britischen Rennstalls zurück und wurde innerhalb von zwei Jahren vom schnellen Einzelstück zum zuverlässigen Werkseinsatz entwickelt. Sein Werdegang bildet deshalb einen der vollständigsten Querschnitte durch die gesamte Epoche.
Auch optisch blieb der Nissan unverwechselbar. Die flache Front, das weit nach vorn gezogene Cockpit, die runden Rückleuchten und das lange Heck der 1998er-Version unterschieden ihn klar von Porsche, Toyota und Mercedes. Er wirkte nicht wie ein Straßenwagen, der zufällig auf einer Rennstrecke gelandet war. Der R390 zeigte offen, was er tatsächlich war: ein Le-Mans-Prototyp, dessen Existenz durch ein einzelnes Homologationsfahrzeug legitimiert wurde.
Der Angriff, der zu spät zündete
Nissan scheiterte mit dem R390 nicht an fehlendem Ehrgeiz. Das Unternehmen investierte in ein internationales Entwicklungsprogramm, verpflichtete erfahrene Konstrukteure, setzte starke Fahrer ein und reagierte auf das Debakel von 1997 mit einer bemerkenswert gründlichen Überarbeitung. Der dritte Platz von 1998 war kein Zufall und kein geschenktes Ergebnis. Er war die Folge eines Jahres konzentrierter Entwicklungsarbeit.
Trotzdem bleibt der Eindruck einer verpassten Gelegenheit. Hätte der 1997er-R390 die Zuverlässigkeit seines Nachfolgers besessen, wäre Nissan möglicherweise schon bei seinem Debüt ein Kandidat für den Sieg gewesen. Hätte die GT1 noch ein weiteres Jahr in ähnlicher Form existiert, hätte Nissan seine Erfahrungen vielleicht in einen nochmals schnelleren Nachfolger übertragen können. Beides geschah nicht.
So endete die Geschichte des R390 nach nur zwei Le-Mans-Rennen. Sein erster Einsatz bewies das Tempo, sein zweiter die Standfestigkeit. Der vollständige Rennwagen entstand gewissermaßen erst aus beiden Versionen zusammen. Genau deshalb blieb der große Triumph aus: Als Nissan endlich gelernt hatte, wie der R390 24 Stunden lang funktionieren musste, war die GT1-Epoche bereits an ihrem Endpunkt angekommen.