Als Ende der 1990er-Jahre immer mehr Hersteller mit technisch ausgefeilten Mittelmotor-Prototypen nach Le Mans kamen, entschied sich Panoz für einen anderen Weg. Der amerikanische Hersteller setzte auf einen großvolumigen V8 vor dem Fahrer, eine ungewöhnlich lange Motorhaube und eine Silhouette, die mit den etablierten Vorstellungen eines modernen Sportprototyps brach. Was zunächst wie eine eigenwillige Außenseiterlösung wirkte, entwickelte sich zu einem ernsthaften Gegner für BMW und Audi.
Der Panoz LMP-1 Roadster-S gewann bedeutende Rennen, kämpfte gegen die stärksten Werksteams seiner Zeit und wurde zum technischen Aushängeschild einer neuen amerikanischen Langstreckenserie. In Le Mans blieb ihm der Gesamtsieg verwehrt. Dennoch erzählt seine Geschichte von einem Hersteller, der sich nicht damit zufriedengab, an der bestehenden Ordnung teilzunehmen, sondern die Regeln seiner eigenen Herausforderung definierte.
Don Panoz wollte mehr als ein weiteres Rennteam
Hinter dem Projekt stand Don Panoz, ein amerikanischer Unternehmer, der sein Vermögen in der Pharmaindustrie aufgebaut hatte. Gemeinsam mit seinem Sohn Dan entwickelte er die Marke Panoz zunächst zu einem kleinen Sportwagenhersteller. Doch seine Ambitionen reichten bald über Straßenfahrzeuge hinaus: Panoz wollte amerikanische Sportwagen gegen die internationale Konkurrenz antreten lassen und gleichzeitig den angeschlagenen Langstreckensport in Nordamerika neu beleben.
Seine Bedeutung beschränkte sich deshalb nicht auf die Finanzierung eines Rennprogramms. Panoz investierte in Rennstrecken, arbeitete mit dem Automobile Club de l’Ouest zusammen und etablierte 1998 das Petit Le Mans in Road Atlanta. Ein Jahr später entstand daraus die American Le Mans Series, kurz ALMS. Die neue Meisterschaft übernahm wesentliche Grundlagen des Le-Mans-Reglements und sollte europäische Hersteller, amerikanische Teams und internationale Spitzenfahrer zusammenbringen.
Für Panoz bedeutete das eine außergewöhnliche Doppelrolle. Er war nicht nur Hersteller und Teambesitzer, sondern zugleich einer der wichtigsten Organisatoren jener Rennlandschaft, in der seine Fahrzeuge gegen BMW, Audi und andere Marken antraten. Gerade deshalb durfte sein eigenes Auto kein bloßes dekoratives Teilnehmerfahrzeug sein. Es musste beweisen, dass auch ein kleiner amerikanischer Hersteller in der höchsten Klasse konkurrenzfähig sein konnte.
Vom Esperante GTR-1 zum offenen Le-Mans-Prototyp
Bevor der LMP-1 Roadster-S entstand, war Panoz mit dem Esperante GTR-1 im internationalen GT-Sport vertreten. Dieses geschlossene Rennfahrzeug unterschied sich bereits deutlich von seinen Konkurrenten, denn auch hier saß ein großvolumiger Motor vor dem Cockpit. Die markante Form brachte dem Wagen früh Vergleiche mit einem Batmobil ein und machte ihn zu einem der auffälligsten Vertreter der ausgehenden GT1-Ära.
Das Problem lag weniger in fehlender Aufmerksamkeit als in der Entwicklung des Reglements. Die GT1-Kategorie geriet Ende der 1990er-Jahre unter den Druck immer radikalerer Fahrzeuge, die formal als Gran Turismo antraten, technisch aber zunehmend reinrassigen Prototypen entsprachen. Als die FIA-GT-Meisterschaft die Klasse für 1999 nicht fortführte, verlor der Esperante GTR-1 einen wesentlichen Teil seiner sportlichen Grundlage.
Panoz musste entscheiden, ob das bestehende Fahrzeugkonzept nur angepasst oder ein neuer Prototyp entwickelt werden sollte. Die Wahl fiel auf einen offenen Rennwagen für die Le-Mans-Prototypenklasse. Dabei blieb jedoch eine zentrale Vorgabe unverändert: Der Motor sollte weiterhin vor dem Fahrer sitzen. Für Don Panoz war diese Anordnung kein zufälliges Überbleibsel, sondern Bestandteil der Identität seiner Marke.
Mit der Konstruktion war erneut Reynard verbunden, während das technische Umfeld des Projekts auch von Panoz-eigenen Entwicklungsstrukturen geprägt wurde. Der neue Wagen übernahm die charakteristische Grundidee seines Vorgängers, war aber kein Esperante GTR-1 ohne Dach. Das offene Cockpit, die überarbeitete Aerodynamik und die auf den Prototypeneinsatz abgestimmte Konstruktion machten den LMP-1 Roadster-S zu einer eigenständigen Entwicklung.
Warum der Panoz LMP-1 Roadster-S einen Frontmotor hatte
Die Motorposition war der entscheidende Unterschied zur Konkurrenz. Während BMW, Audi, Toyota und die meisten anderen Hersteller ihre Antriebe hinter dem Fahrer anordneten, saß der V8 des Panoz vor dem Cockpit. Technisch handelte es sich um eine Frontmittelmotor-Anordnung: Der Motor befand sich vor dem Fahrer, aber innerhalb des Radstands und damit nicht weit vor der Vorderachse wie bei einem gewöhnlichen Straßenauto.
Diese Anordnung veränderte die gesamte Architektur des Fahrzeugs. Die Motorhaube musste lang ausfallen, das Cockpit rückte weit nach hinten, und der Fahrer saß näher an der Hinterachse als bei vielen konventionellen Prototypen. Gleichzeitig musste die Kraft über eine Antriebswelle zum Getriebe und zur angetriebenen Hinterachse gelangen. Das beanspruchte zusätzlichen Bauraum und machte die Konstruktion komplexer.
Ein Frontmittelmotor bot jedoch nicht ausschließlich Nachteile. Die stärker nach vorn verlagerte Gewichtsverteilung konnte zur Charakteristik der verfügbaren Reifen passen und eine wirkungsvolle Belastung der Vorderachse ermöglichen. Das Fahrzeug reagierte unter bestimmten Bedingungen stabil und konnte besonders dann konkurrenzfähig sein, wenn eine ausgewogene mechanische Balance wichtiger wurde als die letzte aerodynamische Effizienz.
Der Konstrukteur Andy Thorby beschrieb später dennoch die grundsätzlichen Grenzen dieses Ansatzes: Die Antriebswelle erforderte Platz, beeinflusste die Anordnung anderer Komponenten und machte das Fahrzeugkonzept schwerer als eine vergleichbare Mittelmotorlösung. Die Vorteile lagen somit weniger in einer objektiv überlegenen Architektur als in einer gezielt genutzten Balance. Der Panoz war keine technische Abkürzung, sondern eine anspruchsvolle Alternative mit klaren Kompromissen.
Sechs Liter Hubraum und ein unverwechselbarer V8
Unter der langen Verkleidung arbeitete ein großvolumiger V8 auf Ford-Basis, der im Panoz-Umfeld durch Élan beziehungsweise mit Beteiligung des bekannten amerikanischen Motorenbauers Robert Yates weiterentwickelt wurde. Der Hubraum betrug rund sechs Liter. Je nach Quelle, Entwicklungsstand und verwendeter Maßeinheit lag die Leistung ungefähr zwischen 600 und 620 amerikanischen Horsepower.
Panoz selbst nannte für den Roadster-S 620 Horsepower und 538 Pound-Feet Drehmoment, was rund 729 Newtonmetern entspricht. Der Automobile Club de l’Ouest spricht rückblickend von ungefähr 600 Horsepower. Beide Angaben bewegen sich im selben realistischen Leistungsbereich, ohne dass sich daraus für jede einzelne Einsatzversion ein identischer Prüfstandswert ableiten lässt.
Der Motor verlieh dem Auto nicht nur genügend Leistung, um mit den stärksten Prototypen mitzuhalten. Er prägte auch dessen Charakter. Während Audi auf einen kleineren aufgeladenen V8 und BMW auf einen hochentwickelten Zwölfzylinder setzte, verkörperte der Panoz eine andere amerikanische Vorstellung von Rennsport: großer Hubraum, kräftiges Drehmoment und ein unverwechselbares Saugmotorgeräusch.
Die Kraft gelangte über ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Xtrac an die Hinterräder. Das Chassis bestand aus einer modernen Verbundkonstruktion mit Kohlefaser und Wabenstrukturen. Trotz seiner ungewöhnlichen Erscheinung war der Panoz damit kein improvisierter Eigenbau. Er verband zeitgemäße Prototypentechnik mit einem Layout, das im internationalen Spitzenmotorsport bereits zur Ausnahme geworden war.
Die Form war eine direkte Folge der Technik
Der LMP-1 Roadster-S ließ sich kaum mit einem anderen Fahrzeug verwechseln. Seine lange Nase, die schmalen vorderen Kotflügel und die tiefen Kanäle zwischen Karosserie und Motorabdeckung verliehen ihm eine ungewöhnlich zerklüftete Frontpartie. Hinter dem Motor saß das offene Cockpit weit zurückversetzt, bevor die Karosserie vergleichsweise abrupt am Heck endete.
Diese Form war keine reine Stilentscheidung. Der große V8 benötigte Platz, Kühlung und eine sorgfältige Führung der Luftströme. Gleichzeitig mussten die Konstrukteure verhindern, dass die voluminöse Front die aerodynamische Effizienz vollständig beeinträchtigte. Die seitlichen Kanäle und Öffnungen dienten daher nicht nur der Wiedererkennbarkeit, sondern waren Teil des Versuchs, die technischen Nachteile der ungewöhnlichen Architektur auszugleichen.
Am Heck fiel auf, wie knapp die Karosserie hinter dem Fahrer auslief. Der Heckflügel stand entsprechend prominent über dem kurzen Fahrzeugabschluss. Insgesamt entstand ein Prototyp, der beinahe wie eine Umkehrung der damals üblichen Formensprache wirkte: vorn viel Fahrzeug und viel Motor, hinten ein eng zusammengedrängtes Cockpit mit kompaktem Abschluss.
Gerade diese Silhouette machte den Panoz zu einem Publikumsliebling. Doch seine optische Eigenständigkeit hätte wenig bedeutet, wenn die Rundenzeiten nicht gestimmt hätten. Schon die ersten Einsätze sollten zeigen, dass der Wagen mehr war als ein auffälliges Gegenmodell zu BMW und Audi.
Das Debüt in Road Atlanta brachte Platz fünf
Seinen ersten dokumentierten Renneinsatz absolvierte der Panoz LMP-1 Roadster-S am 18. April 1999 in Road Atlanta. Beim zweiten Lauf der neu gegründeten American Le Mans Series teilten sich David Brabham und Éric Bernard das erste Chassis. Der neue Prototyp erreichte auf Anhieb den fünften Gesamtrang.
Dieses Ergebnis war noch kein sportlicher Durchbruch, aber ein brauchbarer Ausgangspunkt. Das Fahrzeug befand sich in einer frühen Entwicklungsphase, und Panoz arbeitete bereits parallel an einem weiteren Exemplar für Le Mans. Entscheidend war, dass der neue Roadster unter realen Rennbedingungen konkurrenzfähig wirkte und keine grundsätzliche Fehlkonstruktion erkennen ließ.
Für das Team begann damit ein dicht gedrängter Zeitraum. Zwischen dem ersten ALMS-Einsatz und dem Höhepunkt in Frankreich lagen nur wenige Wochen. Der Roadster musste gleichzeitig schneller, haltbarer und besser verstanden werden. Gerade für einen kleinen Hersteller war das eine erhebliche Belastung, denn die etablierten Werksteams verfügten über größere Entwicklungsabteilungen und wesentlich umfangreichere Testprogramme.
Le Mans 1999: Nur 84 Tausendstelsekunden hinter Toyota
Wie ernst Panoz inzwischen zu nehmen war, zeigte sich am 2. Mai 1999 beim offiziellen Le-Mans-Testtag. Martin Brundle setzte im Toyota GT-One mit 3:31,857 Minuten die schnellste Runde. David Brabham folgte im Panoz mit 3:31,941 Minuten. Der Abstand betrug lediglich 0,084 Sekunden.
Diese Zahl veränderte die Wahrnehmung des Projekts. Der ungewöhnliche Frontmotor-Prototyp war nicht nur innerhalb seiner eigenen Klasse schnell, sondern unmittelbar auf dem Niveau eines der radikalsten und finanzstärksten Fahrzeuge des gesamten Starterfeldes. Hinter dem Panoz lagen an diesem Tag unter anderem weitere Toyota, BMW und Audi.
Im eigentlichen Qualifying bestätigte das Team seine Leistungsfähigkeit. Brabham platzierte den Panoz mit der Startnummer 12 auf dem fünften Startplatz. Das Schwesterauto mit der Nummer 11 qualifizierte sich weiter hinten, aber beide Fahrzeuge standen im Feld eines Rennens, das von außergewöhnlich vielen ambitionierten Herstellerprogrammen geprägt war.
BMW trat mit dem V12 LMR an, Toyota mit dem GT-One, Mercedes mit dem CLR und Audi sowohl mit offenen als auch geschlossenen Prototypen. Gegen diese Konkurrenz war schon die Anwesenheit eines kleinen amerikanischen Herstellers in den vorderen Startreihen bemerkenswert. Allerdings blieb eine schnelle Runde etwas anderes als ein problemloser Einsatz über 24 Stunden.
Zwei Zielankünfte in einem außergewöhnlichen Rennen
Die Mannschaft wusste, dass die Zuverlässigkeit zur größten Herausforderung werden konnte. Ein längerer Test in Le Castellet war zuvor nach rund 20 Stunden wegen einer defekten Zylinderkopfdichtung abgebrochen worden. Das Team musste deshalb besonders intensiv an Kühlung und Haltbarkeit arbeiten.
Im Rennen wurde der Panoz mit der Nummer 12 von David Brabham, Éric Bernard und Butch Leitzinger gefahren. Das Trio verlor Zeit durch einen Getriebewechsel und den Austausch eines Ölkühlers, erreichte aber dennoch den siebten Gesamtrang. Johnny O’Connell, Jan Magnussen und Massimiliano Angelelli brachten das Schwesterfahrzeug mit der Nummer 11 auf Platz elf ins Ziel.
Der Gesamtsieg ging an BMW. Für Panoz blieb dagegen die Erkenntnis, dass das Konzept auf einer schnellen Runde mithalten konnte, über die gesamte Renndistanz jedoch noch nicht die notwendige technische Reife besaß. Gerade der Zeitverlust durch Reparaturen machte deutlich, wie groß die Lücke zwischen einer überraschenden Qualifying-Leistung und einem tatsächlichen Gesamtsieg war.
Trotzdem stellte das Ergebnis einen wichtigen Schritt dar. Beide neuen Fahrzeuge erreichten bei ihrem ersten Le-Mans-Auftritt das Ziel, obwohl das Rennen zahlreiche prominente Herstellerprogramme vor erhebliche Schwierigkeiten stellte. Der Roadster war damit nicht mehr nur eine amerikanische Besonderheit, sondern ein ernst zu nehmender Teilnehmer der internationalen Prototypenszene.
Mosport 1999: Der erste Sieg hatte eine wichtige Einschränkung
Wenige Wochen nach Le Mans trat Panoz bei der American Le Mans Series im kanadischen Mosport an. Dort gelang der erste Gesamtsieg des neuen Prototyps. Jan Magnussen und Johnny O’Connell gewannen vor David Brabham und Éric Bernard, sodass das Team unmittelbar nach dem Frankreich-Einsatz einen Doppelsieg feiern konnte.
Für die historische Einordnung gehört allerdings eine wichtige Einschränkung dazu: BMW hatte seine Fahrzeuge vor dem Rennen aus Sicherheitsbedenken zurückgezogen. Der Mosport-Erfolg war deshalb kein direkter Sieg gegen die BMW-Werksprototypen auf der Strecke. Er blieb dennoch ein sportlicher Durchbruch für Panoz, weil beide Roadster das Rennen kontrollierten und ihre Wettbewerbsfähigkeit unterstrichen.
Der damalige BMW-Fahrer Bill Auberlen bestätigte später, dass die Münchner bereits vor Ort waren, aber wegen des Sicherheitszustands der Strecke auf den Start verzichteten. Diese Unterscheidung ist wesentlich: Der erste Sieg des Panoz war überzeugend, aber nicht identisch mit einem unmittelbar ausgefochtenen Erfolg gegen den frisch gebackenen Le-Mans-Sieger.
Portland und Petit Le Mans machten Panoz zum Titelanwärter
Der nächste große Schritt folgte am 1. August 1999 in Portland. Dort gewannen David Brabham und Éric Bernard mit dem Roadster-S, während das zweite Panoz-Fahrzeug Platz drei erreichte. Anders als in Mosport war BMW diesmal im Rennen vertreten. Der amerikanische Hersteller konnte damit zeigen, dass sein ungewöhnliches Konzept auch gegen einen tatsächlich angetretenen Spitzengegner siegfähig war.
Der wichtigste Erfolg der Saison folgte am 18. September beim Petit Le Mans in Road Atlanta. Brabham und Bernard wurden von Andy Wallace unterstützt. Gemeinsam brachten sie den Panoz vor dem BMW V12 LMR ins Ziel. Der Vorsprung auf den von Schnitzer eingesetzten BMW betrug eine Runde.
Für Don Panoz hatte dieser Sieg eine besondere Bedeutung. Sein eigenes Fahrzeug gewann jenes Langstreckenrennen, das er selbst geschaffen hatte, auf jener Strecke, die eng mit seinem motorsportlichen Gesamtprojekt verbunden war. Vor allem gelang der Erfolg nicht gegen ein schwaches Feld, sondern im direkten Vergleich mit einem Hersteller, der wenige Monate zuvor Le Mans gewonnen hatte.
Am Ende der Saison sicherte sich Panoz die Spitzenposition in der Prototypen-Teamwertung der American Le Mans Series knapp vor BMW. Drei Siege mit dem neuen Roadster bildeten die Grundlage dieses Erfolgs: Mosport, Portland und Petit Le Mans. Aus einem optisch ungewöhnlichen Experiment war innerhalb weniger Monate ein Meisterschaftsanwärter geworden.
2000 änderte der Audi R8 die Kräfteverhältnisse
Die Saison 2000 begann unter anderen Voraussetzungen. BMW blieb ein starker Gegner, doch Audi führte nun den neuen R8 in einer Form ein, die den internationalen Langstreckensport für mehrere Jahre prägen sollte. Der Wagen verband hohe Geschwindigkeit mit ausgezeichneter Zuverlässigkeit und einer auf schnelle Reparaturen ausgelegten Konstruktion.
Beim Saisonauftakt in Sebring gelang Audi ein Doppelsieg. Für Panoz entwickelte sich das Zwölfstundenrennen dagegen schwierig. Dennoch war der Roadster nicht grundsätzlich abgeschlagen. In Charlotte erreichten David Brabham und Jan Magnussen den zweiten Platz hinter BMW, und auch in Silverstone wurden sie Zweite hinter dem V12 LMR.
Damit entstand ein klares Bild: Panoz konnte weiterhin mit der Spitze kämpfen, aber der Aufwand stieg. BMW verfügte über einen bewährten Le-Mans-Sieger, während Audi ein Fahrzeug entwickelte, das nicht nur schnell, sondern über eine gesamte Saison außergewöhnlich konstant war. Für den amerikanischen Hersteller wurde jeder Erfolg zunehmend zu einer Frage von Streckencharakteristik, Wetter, Abstimmung und fehlerfreier Teamarbeit.
Le Mans 2000: Mario Andretti, fünf Panoz und ein fünfter Platz
In Le Mans war Panoz 2000 mit insgesamt fünf Roadster-S vertreten. Neben zwei Werksfahrzeugen standen zwei Autos des japanischen Team Dragon sowie ein Exemplar des dänischen Team Den Blå Avis im Feld. Die Zahl der Fahrzeuge zeigte, dass das Konzept inzwischen auch für Kundenteams interessant geworden war.
Besondere Aufmerksamkeit erhielt das Werksauto mit der Startnummer 11. Dort teilten sich David Brabham und Jan Magnussen das Cockpit mit Mario Andretti. Für den ehemaligen Formel-1-Weltmeister war es sein letzter Start bei den 24 Stunden von Le Mans. Im Qualifying erreichte das Trio den vierten Startplatz und war damit hinter den drei Audi der bestplatzierte unmittelbare Herausforderer.
Im Rennen verlor die Nummer 11 jedoch viel Zeit und fiel auf den 15. Gesamtrang zurück. Das Schwesterfahrzeug mit der Startnummer 12 war erfolgreicher: Johnny O’Connell, Hiroki Katoh und Pierre-Henri Raphanel belegten Platz fünf. Vor ihnen lagen ausschließlich die drei Audi R8 und ein Courage von Pescarolo Sport.
Die beiden japanischen Team-Dragon-Fahrzeuge beendeten das Rennen auf den Plätzen sechs und acht. Der dänische Panoz erreichte dagegen nicht die erforderliche Distanz für eine Wertung. Korrekt ist deshalb: Vier Panoz Roadster-S wurden 2000 klassifiziert, ein fünftes Fahrzeug blieb ohne Wertung.
Das Ergebnis offenbarte sowohl Stärke als auch Grenzen des Projekts. Drei Panoz standen unter den besten acht Fahrzeugen, doch der bestplatzierte Roadster absolvierte 342 Runden, während der siegreiche Audi 368 Runden zurücklegte. Der amerikanische Hersteller war zuverlässig genug für gute Gesamtplatzierungen, aber noch deutlich von der Geschwindigkeit und Problemlosigkeit entfernt, die für einen Gesamtsieg erforderlich gewesen wären.
Nürburgring 2000: Der größte direkte Sieg gegen BMW und Audi
Der eindrucksvollste Beweis für das Potenzial des Panoz folgte am 9. Juli 2000 auf dem Nürburgring. Die American Le Mans Series gastierte mit einem 1.000-Kilometer-Rennen in der Eifel, und sowohl BMW als auch Audi traten mit ihren Werksteams an. Für die beiden deutschen Hersteller war es ein Heimrennen. Für Panoz entwickelte sich die Veranstaltung zur größten Überraschung der Saison.
Starker Regen und wechselnde Bedingungen stellten das gesamte Feld vor schwierige Entscheidungen. Jan Magnussen und David Brabham nutzten die Stabilität ihres Fahrzeugs sowie eine gelungene Rennstrategie. BMW blieb bis in die Schlussphase gefährlich, während Audi durch die Bedingungen und Fehler zusätzlich unter Druck geriet.
Ein BMW versuchte, durch den Verzicht auf frische Reifen beim letzten Boxenstopp Zeit zu gewinnen. Die Rechnung ging nicht auf: Jörg Müller verlor in der Schlussphase die Führung, und Magnussen brachte den Panoz an die Spitze zurück. Am Ende gewannen Brabham und Magnussen vor dem BMW von Jörg Müller und JJ Lehto sowie dem Audi von Frank Biela und Emanuele Pirro.
Der Panoz absolvierte 185 Runden. BMW folgte mit einem Rückstand von 1:33,627 Minuten, während der bestplatzierte Audi drei Runden zurücklag. Der Roadster hatte damit BMW und Audi im selben Rennen auf deutschem Boden geschlagen. Es war der aussagekräftigste Einzelerfolg seiner Laufbahn.
Warum der Nürburgring nicht zur neuen Normalität wurde
Der Erfolg in der Eifel zeigte, was unter günstigen Voraussetzungen möglich war. Er änderte jedoch nichts daran, dass Audi über die gesamte Saison das vollständigere Gesamtpaket besaß. Der Hersteller gewann neun der zwölf ALMS-Rennen des Jahres 2000 und sicherte sich vorzeitig die Hersteller- und Fahrerwertung.
Panoz blieb dagegen auf den Nürburgring als einzigen Gesamtsieg der Saison beschränkt. Weitere Podestplätze bewiesen, dass der Roadster weiterhin ein ernsthafter Gegner war, aber regelmäßige Siege ließen sich nicht erzwingen. Besonders auf trockenen Strecken mit hohen aerodynamischen Anforderungen oder in Rennen ohne größere strategische Unwägbarkeiten zeigte sich die Überlegenheit des Audi R8.
Auch das Petit Le Mans 2000 verdeutlichte die Verschiebung der Kräfteverhältnisse. Audi belegte die ersten beiden Plätze, während die Panoz-Fahrzeuge Dritter und Vierter wurden. Der Sieg des Vorjahres ließ sich nicht wiederholen, obwohl das amerikanische Team vor BMW blieb. Damit wurde klar, dass der Roadster zwar konkurrenzfähig geblieben war, aber eine umfassende Weiterentwicklung benötigte.
Der LMP07 sollte alles besser machen und erreichte das Gegenteil
Panoz reagierte mit einem neuen Fahrzeug: dem LMP07. Dieser Prototyp behielt zwar die ungewöhnliche Frontmotor-Anordnung bei, setzte aber auf eine stärker überarbeitete Konstruktion und einen kleineren Vierliter-V8 von Zytek. Das Ziel bestand darin, Gewicht, Schwerpunkt und aerodynamische Gestaltung zu verbessern.
Auf dem Papier erschien der Schritt nachvollziehbar. Der bisherige Sechsliter-V8 war kraftvoll, beanspruchte aber viel Platz und erschwerte bestimmte konstruktive Lösungen. Ein kompakterer Motor sollte dem neuen Auto mehr technische Freiheit geben. Gleichzeitig hoffte das Team, die Leistungsfähigkeit auf das Niveau von Audi steigern zu können.
In der Praxis erwies sich der LMP07 als problematisch. Der kleinere Motor bot nicht die erhoffte Kombination aus Leistung und Zuverlässigkeit, und auch das Chassis erfüllte die Erwartungen nicht. In Le Mans 2001 schieden beide Werksfahrzeuge vorzeitig aus. Das neue Fahrzeug war nicht nur fragil, sondern auf einer schnellen Runde deutlich langsamer als die führenden Audi.
David Brabham verwies später auf mangelnde Motorleistung und Defizite bei der Verwindungssteifigkeit des Fahrzeugs. Für Panoz entstand damit eine paradoxe Situation: Das neuere Auto war dem bisherigen Roadster in entscheidenden Bereichen unterlegen. Der vermeintliche technische Fortschritt hatte das Team sportlich zurückgeworfen.
2001 kehrte der alte Roadster zurück
Nach den enttäuschenden Ergebnissen des LMP07 entschied sich Panoz im Sommer 2001 zur Rückkehr des bewährten LMP-1 Roadster-S. Bereits bei seinem erneuten Werkseinsatz in Sears Point erreichten David Brabham und Jan Magnussen einen Podestplatz. Kurz darauf folgte in Portland eine der bemerkenswertesten Leistungen der gesamten Modellgeschichte.
Am 5. August 2001 startete Brabham von der Poleposition. Im Rennen wechselte die Führung mehrfach zwischen Panoz und Audi. Nach einer späten Neutralisation blieb nur noch ein kurzer Sprint bis zur Zielflagge. Jan Magnussen musste den Audi von Emanuele Pirro unter erheblichem Druck hinter sich halten.
Der Panoz gewann mit exakt 0,374 Sekunden Vorsprung. Hinter Pirro und Frank Biela erreichte ein weiterer Audi mit Johnny Herbert und Andy Wallace den dritten Platz. Das Schwesterfahrzeug von Panoz wurde Vierter. Damit hatte der alte Roadster nicht nur einen einzelnen Audi geschlagen, sondern sich gegen mehrere Fahrzeuge des dominierenden Herstellers durchgesetzt.
Die historische Einordnung ist wichtig: Dieser knappe Portland-Sieg fand 2001 statt, nicht 2002. Einzelne spätere Rückblicke ordnen ihn irrtümlich der folgenden Saison zu. Die zeitgenössischen Ergebnislisten und Rennberichte lassen daran jedoch keinen Zweifel.
Mid-Ohio bestätigte, dass Portland kein Zufall war
Nur wenige Wochen später gewannen Brabham und Magnussen auch in Mid-Ohio. Erneut lag ein Audi R8 hinter dem amerikanischen Frontmotor-Prototyp. Damit hatte Panoz innerhalb eines Monats zweimal die Marke geschlagen, die den internationalen Langstreckensport zu diesem Zeitpunkt dominierte.
Für das Team war das Ergebnis mehr als eine willkommene Wiedergutmachung für das gescheiterte LMP07-Projekt. Es bestätigte, dass der ursprüngliche Roadster weiterhin über ein funktionierendes technisches Grundkonzept verfügte. Seine Schwächen waren bekannt, aber das Team verstand das Fahrzeug wesentlich besser als den Nachfolger.
Die beiden Siege machten zugleich deutlich, welche Rolle die Fahrer spielten. David Brabham und Jan Magnussen gehörten zu den stärksten und eingespieltesten Paarungen im damaligen Prototypensport. Gerade gegen Audi mussten Geschwindigkeit, Verkehrsnutzung, Reifenmanagement und strategische Entscheidungen nahezu perfekt zusammenpassen.
Der Roadster gewann nicht, weil sein Konzept grundsätzlich überlegen war. Er gewann, weil Mannschaft und Fahrer seine Möglichkeiten konsequent nutzten und in entscheidenden Situationen weniger Fehler machten als die technisch stärkere Konkurrenz.
Der LMP01 Evo führte die Frontmotor-Idee fort
Für 2002 setzte Panoz nicht mehr auf eine grundlegende Rettung des LMP07. Stattdessen entwickelte das Team den bewährten Roadster weiter. Daraus entstand der LMP01 Evo, der die ursprüngliche Frontmotor-Philosophie beibehielt, aber als eigenständige Weiterentwicklung von der vorherigen Version unterschieden werden muss.
Diese Differenzierung ist wichtig, weil die Ergebnisse beider Fahrzeuge in späteren Rückblicken häufig zusammengefasst werden. Der ursprüngliche LMP-1 Roadster-S gewann 1999 in Mosport, Portland und Road Atlanta, 2000 auf dem Nürburgring sowie 2001 in Portland und Mid-Ohio. Die späteren Erfolge des Jahres 2002 gehören dagegen dem LMP01 Evo.
Auch diese Weiterentwicklung konnte Audi schlagen. Brabham und Magnussen gewannen zunächst in Sears Point. Anschließend gelang ihnen ein weiterer Gesamtsieg auf dem temporären Stadtkurs rund um das RFK Stadium in Washington, D.C. Dort betrug ihr Vorsprung auf Tom Kristensen und Rinaldo Capello im Audi nach 140 Runden lediglich 0,766 Sekunden.
Der Erfolg in Washington zeigte, dass die ungewöhnliche Fahrzeugarchitektur selbst gegen die weiterentwickelte Audi-Konkurrenz noch einzelne Spitzenresultate ermöglichte. Er war jedoch kein Sieg des ursprünglichen Roadster-S in unveränderter Form, sondern das Ergebnis seiner späteren Evolutionsstufe.
Vom Rennwagen zum Filmgegner in „Michel Vaillant“
Eine zusätzliche Episode machte den ursprünglichen Panoz-Prototyp auch außerhalb der Rennsportgeschichte bekannt. Für die Dreharbeiten zum später veröffentlichten Film „Michel Vaillant“ setzte das französische Team DAMS bei den 24 Stunden von Le Mans 2002 zwei tatsächlich startende Fahrzeuge ein.
Ein Lola-Prototyp übernahm die Rolle des Vaillante-Rennwagens. Ein Panoz LMP-1 Roadster-S trat dagegen als Fahrzeug des gegnerischen Leader-Teams an. Beide Autos waren reguläre Teilnehmer des Rennens und mussten dieselben sportlichen und technischen Anforderungen erfüllen wie die übrigen Mannschaften.
Die Wahl des Panoz für die Rolle des Kontrahenten war nachvollziehbar. Seine lange Motorhaube, das zurückversetzte Cockpit und die kantige Erscheinung verliehen ihm eine Form, die sich deutlich von konventionellen Le-Mans-Prototypen abhob. Damit wurde ein Wagen, der bereits auf der Rennstrecke als Außenseiter aufgefallen war, zusätzlich Teil der Motorsport-Popkultur.
2003 erreichte die Weiterentwicklung erneut Platz fünf in Le Mans
Der letzte bedeutende Abschnitt der Frontmotor-Prototypen begann 2003 mit dem Einsatz des LMP01 Evo durch JML Team Panoz. Das Fahrzeug war inzwischen technisch älter als seine wichtigsten Gegner, blieb aber bei sorgfältiger Vorbereitung konkurrenzfähig genug, um gute Gesamtergebnisse zu erzielen.
In Le Mans teilten sich Olivier Beretta, Gunnar Jeannette und Max Papis einen der weiterentwickelten Panoz. Das Trio erreichte den fünften Gesamtrang und wurde Dritter in der LMP900-Klasse. Damit stellte die Mannschaft das beste Le-Mans-Gesamtergebnis eines Panoz-Prototyps ein, das bereits 2000 mit dem ursprünglichen Roadster-S erzielt worden war.
Der fünfte Platz von 2003 darf jedoch nicht dem ursprünglichen Roadster-S zugeschrieben werden. Er gehörte zur späteren Evolutionsversion. Gerade diese Trennung verdeutlicht, wie lang das grundlegende Konzept überlebte: Was 1999 als ungewöhnlicher offener Frontmotor-Prototyp begonnen hatte, blieb in weiterentwickelter Form bis 2003 in Le Mans relevant.
Warum Panoz Le Mans nie gewinnen konnte
Dass der Roadster-S Rennen gegen BMW und Audi gewann, bedeutet nicht, dass ein Gesamtsieg in Le Mans nur durch Pech verhindert wurde. Einzelne ALMS-Rennen dauerten deutlich kürzer als der französische Langstreckenklassiker. Eine günstige Streckencharakteristik, Regen oder eine besonders gelungene Strategie konnten dort stärker ins Gewicht fallen als über eine vollständige Distanz von 24 Stunden.
Le Mans verlangte dagegen eine außergewöhnliche Kombination aus Höchstgeschwindigkeit, aerodynamischer Effizienz, Kraftstoffverbrauch, mechanischer Zuverlässigkeit und schnellen Reparaturen. Gerade Audi entwickelte den R8 zu einem Fahrzeug, das in all diesen Bereichen außergewöhnlich ausgewogen war. BMW verfügte 1999 ebenfalls über einen Prototyp, der seine Leistungsfähigkeit über die gesamte Distanz bestätigen konnte.
Der Panoz brachte dagegen konstruktive Nachteile mit, die sich nicht vollständig ausgleichen ließen. Der große Frontmotor erforderte zusätzliche Kühlung und beeinflusste die Luftführung. Die Antriebswelle beanspruchte Platz und Gewicht. Hinzu kamen geringere Entwicklungsressourcen im Vergleich zu großen europäischen Werksteams.
Das schmälert die Erfolge des Fahrzeugs nicht. Es erklärt vielmehr, weshalb Panoz auf einzelnen Strecken gewinnen, in Le Mans aber keinen dauerhaften Kampf um den Gesamtsieg führen konnte. Der Roadster war ein konkurrenzfähiger Außenseiter, aber kein übersehenes überlegenes Konzept, das lediglich an widrigen Umständen scheiterte.
Was vom amerikanischen Frontmotor-Prototyp geblieben ist
Der Panoz LMP-1 Roadster-S war kein Fahrzeug, das den internationalen Prototypensport technisch neu definierte. Der Mittelmotor setzte sich weiterhin durch, und die erfolgreichsten Hersteller hielten an dieser Anordnung fest. Doch genau darin liegt die Bedeutung des Roadster: Er bewies, dass ein ungewöhnliches Konzept selbst unter schwierigen Voraussetzungen mehr sein konnte als eine optische Kuriosität.
Seine wichtigsten Erfolge waren konkret. Er gewann das Petit Le Mans gegen BMW, schlug BMW und Audi auf dem Nürburgring, unterbrach Audis Siegesserie in Portland und bestätigte seine Konkurrenzfähigkeit in Mid-Ohio. Dazu kamen mehrere starke Le-Mans-Ergebnisse und eine Weiterentwicklung, die bis 2003 in der Spitzengruppe des Langstreckensports sichtbar blieb.
Ebenso bedeutend war das Umfeld, das Don Panoz schuf. Die American Le Mans Series entwickelte sich zu einer wichtigen Verbindung zwischen dem amerikanischen Sportwagensport und dem Reglement von Le Mans. Damit hinterließ Panoz nicht nur einzelne Rennwagen, sondern auch eine organisatorische Grundlage, deren Einfluss weit über die aktive Laufbahn seines Frontmotor-Prototyps hinausreichte.
Der LMP-1 Roadster-S gewann Le Mans nie. Aber er stellte eine Frage, die im modernen Motorsport selten geworden ist: Muss ein Rennwagen genauso aussehen und funktionieren wie alle anderen, um ernst genommen zu werden? Panoz beantwortete sie nicht mit einem theoretischen Konzept, sondern mit Siegen gegen BMW und Audi.