Es gehört zu den Bildern, die sich weit über den Langstreckensport hinaus eingeprägt haben. Ein silberner Mercedes rast mit mehr als 300 km/h durch die Wälder südlich von Le Mans. Plötzlich hebt sich die Front, der Rennwagen stellt sich fast senkrecht in die Luft, überschlägt sich rückwärts und verschwindet hinter den Leitplanken zwischen den Bäumen. Peter Dumbreck überlebt den Unfall mit vergleichsweise geringen Verletzungen. Für Mercedes ist das Rennen wenige Minuten später beendet – doch der spektakuläre Zwischenfall am Samstagabend war weder der erste noch völlig unerwartet.
Bereits zweimal zuvor war ein Mercedes CLR mit Mark Webber abgehoben. Trotzdem hatte sich das Werk entschieden, mit den beiden verbliebenen Autos zum Rennen anzutreten. Genau das macht Le Mans 1999 zu mehr als einer Geschichte über spektakuläre Fernsehbilder. Es ist die Geschichte eines Rennwagens, der zehntausende Testkilometer absolviert hatte, schnell genug für den Gesamtsieg war und dennoch unter ganz bestimmten Bedingungen in einen aerodynamischen Zustand geraten konnte, den seine Entwickler nicht ausreichend abgesichert hatten.
Mercedes hatte in Le Mans noch eine Rechnung offen
Ein Jahr zuvor war Mercedes als amtierender FIA-GT-Weltmeister nach Le Mans gekommen. Der CLK LM gehörte 1998 zu den schnellsten Fahrzeugen des Feldes und startete von der Pole-Position, doch im Rennen hielt die Hoffnung auf den Gesamtsieg nur kurz. Beide Werkswagen fielen bereits in der Anfangsphase mit Problemen im Antriebsbereich aus. Außerhalb von Le Mans dominierte Mercedes anschließend die FIA-GT-Saison, während die bisherige GT1-Kategorie unter den enormen Kosten ihrer technischen Eskalation immer schneller zerfiel.
Für 1999 veränderte sich deshalb auch die Grundlage des Mercedes-Programms. Der Automobile Club de l’Ouest schuf für geschlossene Prototypen die LMGTP-Kategorie, eine Straßenversion war nicht mehr notwendig. Hersteller konnten Fahrzeuge entwickeln, die ausschließlich dem Motorsport dienten, ohne die Fassade eines straßenzugelassenen Schwesterfahrzeugs aufrechterhalten zu müssen. Mercedes nutzte diese Freiheit für den CLR. Die Entwicklung begann im Herbst 1998, bereits im Februar 1999 rollte das neue Auto erstmals auf die Strecke. Le Mans war das große Ziel des Programms.
Der CLR war technisch weniger revolutionär, als er aussah
Optisch wirkte der CLR wie ein radikaler Bruch mit CLK GTR und CLK LM. Seine extrem niedrige Karosserie, die lang gezogene Front und das flache Heck ließen ihn beinahe wie ein vollkommen neues Fahrzeugkonzept erscheinen. Unter der Außenhaut waren die Verbindungen zum Vorgänger jedoch deutlich enger. Motorinstallation, Getriebeanordnung und zahlreiche mechanische Grundelemente knüpften an den CLK LM an. Mercedes versuchte nicht, jedes Detail neu zu erfinden, sondern ein grundsätzlich bewährtes Paket aerodynamisch konsequenter auf Le Mans zuzuschneiden.
Im Heck arbeitete der Mercedes GT108C, ein 5.721 cm³ großer V8-Saugmotor mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad und etwas mehr als 600 PS. Die Kraftübertragung erfolgte über ein sequenzielles Sechsganggetriebe. Carbon-Verbundmonocoque, Doppelquerlenker, Pushrod-Federung und Carbonbremsen entsprachen dem technischen Niveau eines modernen Werksprototypen dieser Epoche, das vorgeschriebene Mindestgewicht der Klasse lag bei 900 Kilogramm. Der CLR war damit kein exotisches Versuchsfahrzeug mit völlig unbekannter Technik. Sein grundlegendes Konzept war nachvollziehbar, sein mechanisches Paket weitgehend erprobt. Das Problem lag an anderer Stelle.
4,89 Meter Auto auf nur 2,67 Meter Radstand
Die Proportionen des CLR gehörten zu seinen auffälligsten technischen Eigenschaften. Der Mercedes war rund 4,89 Meter lang, sein Radstand betrug jedoch lediglich etwa 2,67 Meter. Vor den Vorderrädern lagen ungefähr 1,09 Meter Karosserie, hinter den Hinterrädern weitere rund 1,14 Meter. Damit kombinierte der CLR einen vergleichsweise kurzen Radstand mit ungewöhnlich großen Überhängen. Zum Vergleich: Der Toyota GT-One besaß einen Radstand von etwa 2,85 Metern, auch der BMW V12 LMR lag deutlich darüber.
Diese Unterschiede erscheinen auf den ersten Blick gering, für die aerodynamische Plattform eines Rennwagens sind sie jedoch relevant. Wenn sich ein Fahrzeug um seine Querachse bewegt und beispielsweise die Front anhebt, bewegen sich die weit außerhalb des Radstands liegenden Karosserieenden stärker als Bereiche unmittelbar an den Achsen. Je größer die Überhänge, desto deutlicher verändern sich dort die Abstände zur Fahrbahn. Gerade bei einem Fahrzeug, dessen Unterboden einen erheblichen Teil des Abtriebs erzeugt, kann das entscheidend werden. Der CLR verfügte damit über eine aerodynamische Plattform, die empfindlich auf Nickbewegungen reagieren konnte.
Was Nickbewegung mit Abtrieb zu tun hat
Ein moderner Rennwagen erzeugt seinen Abtrieb nicht allein über den Heckflügel. Fahrzeugfront, Unterboden, Diffusor und zahlreiche kleinere aerodynamische Elemente arbeiten gemeinsam, wobei nicht nur ihre Form entscheidend ist. Ebenso wichtig ist ihre Position gegenüber der Straße. Senkt sich die Front ab oder hebt sie sich an, verändert sich die Luftströmung unter dem Fahrzeug und damit auch die Verteilung der aerodynamischen Kräfte zwischen Vorder- und Hinterachse. Innerhalb des vorgesehenen Arbeitsbereichs ist das normal, problematisch wird es erst bei besonders großer Empfindlichkeit gegenüber solchen Änderungen.
Beim CLR traf diese Sensibilität auf eine weitere Besonderheit von Le Mans. Mercedes benötigte möglichst hohe Endgeschwindigkeit, weil auf den langen Vollgaspassagen jeder zusätzliche Luftwiderstand Zeit kostete. Ein Fahrzeug mit viel Abtrieb konnte in schnellen Kurven Vorteile besitzen, verlor aber auf den Geraden Geschwindigkeit. Das Ziel bestand deshalb darin, möglichst viel aerodynamische Effizienz zu erzeugen: genügend Abtrieb für die Kurven, aber so wenig Luftwiderstand wie möglich. Diese Abstimmung reduzierte gleichzeitig die Reserven, wenn sich die Fahrzeuglage außerhalb des vorgesehenen Fensters veränderte.
Dirty Air war nur ein Teil des Problems
Zu dieser Empfindlichkeit kam ein weiteres Phänomen: gestörte Luft hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug. Ein Rennwagen hinterlässt keine gleichmäßige Strömung. Karosserie, Flügel und Räder erzeugen Turbulenzen, sodass das nachfolgende Auto auf Luft trifft, die weniger stabil und weniger energiereich ist als bei freier Fahrt. Besonders an der Vorderachse kann dadurch Abtrieb verloren gehen. Bei vielen Rennwagen äußert sich das zunächst durch Untersteuern, weil die Vorderreifen weniger Grip besitzen und das Fahrzeug einer Kurve schlechter folgen kann.
Beim CLR konnte daraus unter ungünstigen Umständen eine wesentlich gefährlichere Kettenreaktion entstehen. Folgte der Mercedes einem anderen Fahrzeug und erreichte gleichzeitig eine Kuppe, wurde die Vorderachse mehrfach entlastet. Der gestörte Luftstrom reduzierte den aerodynamischen Druck auf die Front, während die vertikale Bewegung der Strecke die Nase zusätzlich anhob. Veränderte sich dadurch der Winkel des Fahrzeugs weiter, verlor die Front noch mehr Abtrieb. Aus einer zunächst kleinen Bewegung konnte so eine sich selbst verstärkende Reaktion werden.
Ein Rennwagen wird nicht plötzlich zum Flugzeug
Die häufig verwendete Erklärung, der CLR habe einfach „Unterluft bekommen“, beschreibt lediglich das Ende dieses Prozesses. Zunächst musste sich die aerodynamische Balance weit genug verschieben, damit die Vorderachse deutlich entlastet wurde. Solange die Reifen Kontakt zur Straße besitzen, begrenzen Fahrwerk, Fahrzeuggewicht und aerodynamischer Abtrieb die Bewegung. Hebt sich die Front jedoch weit genug an, verändert sich das gesamte System, weil der Unterboden nicht mehr annähernd parallel zur Fahrbahn steht und die anströmende Luft in einem anderen Winkel auf das Fahrzeug trifft.
Gleichzeitig können Bereiche der Karosserie Kräfte erzeugen, die die Nase weiter anheben. Je weiter sich das Auto aufrichtet, desto stärker verändert sich seine aerodynamische Wirkung. Ab einem bestimmten Punkt reicht der vorhandene Abtrieb nicht mehr aus, um den Wagen am Boden zu halten; der CLR beginnt rückwärts zu rotieren. Damit wird aus einer zunächst kleinen Veränderung der Fahrzeuglage innerhalb weniger Augenblicke ein vollständiger aerodynamischer Kontrollverlust. Genau deshalb greift die Vorstellung eines einzigen magischen Grenzwerts zu kurz.
Zehntausende Testkilometer ohne Katastrophe
Gerade deshalb ist die Vorbereitung auf Le Mans so bemerkenswert. Mercedes brachte keinen hastig entwickelten und kaum erprobten Prototypen nach Frankreich. Der CLR hatte zuvor ein umfangreiches Testprogramm absolviert, unter anderem in Homestead, Fontana, Magny-Cours und auf der damaligen langen Version des Hockenheimrings. Je nach Quelle werden unterschiedliche Gesamtdistanzen genannt, fest steht jedoch, dass Mercedes mehrere zehntausend Testkilometer absolvierte. Häufig werden rund 50.000 Kilometer genannt, also eine Distanz, die normalerweise große Zuversicht in die Reife eines neuen Rennwagens schaffen sollte.
Das Auto war damit unter hohen Geschwindigkeiten, unterschiedlichen Abstimmungen und verschiedensten Bedingungen erprobt worden. Was sich wesentlich schwerer reproduzieren ließ, war die exakte Kombination, die Le Mans bot: sehr hohe Geschwindigkeit, eine Streckenkuppe, ein bestimmter Nickwinkel und gleichzeitig gestörte Luft hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug. Genau diese Verbindung mehrerer Faktoren war entscheidend. Das Problem musste nicht permanent auftreten, um gefährlich zu sein. Es genügte, wenn das Auto unter bestimmten realen Rennbedingungen seine aerodynamische Stabilitätsreserve überschritt.
Erste Warnzeichen gab es schon vor dem Unfall
Ganz ohne Hinweise verlief das Wochenende offenbar nicht. Der damalige Mercedes-Testfahrer Darren Turner erinnerte sich später daran, den CLR am Mittwoch im Bereich Indianapolis von außen beobachtet zu haben. Die Fahrzeugfront habe bei hoher Geschwindigkeit auffällig gearbeitet und sich sichtbar auf und ab bewegt. Rückblickend erscheint eine solche Beobachtung wie eine deutliche Warnung, doch aus damaliger Sicht war die Situation weniger eindeutig. Rennwagen reagieren über Bodenwellen, arbeiten innerhalb ihrer Fahrwerkswege und zeigen bei sehr hohem Tempo durchaus sichtbare Vertikalbewegungen.
Gleichzeitig hatten die Fahrer bei den vorherigen Testfahrten keinen vergleichbaren Abflug erlebt. Für die Ingenieure existierte daher zunächst ein schnelles Fahrzeug, dessen Verhalten möglicherweise nicht perfekt, aber offenbar noch innerhalb eines beherrschbaren Rahmens lag. Genau hier liegt ein wichtiger Unterschied zwischen damaliger Wahrnehmung und heutiger Rückschau: Wer die drei späteren Unfälle kennt, erkennt Warnzeichen sofort. Vor dem ersten Abflug fehlte dieser Zusammenhang. Erst am Donnerstagabend änderte sich die Einschätzung des Teams grundlegend.
Donnerstag: Mark Webber hebt im Qualifying ab
Mark Webber war 1999 noch kein Formel-1-Sieger und kein etablierter Grand-Prix-Star. Der Australier gehörte zum Mercedes-Sportwagenprogramm und teilte sich die Startnummer 4 mit Jean-Marc Gounon und Marcel Tiemann. Während der Qualifikation am Donnerstagabend fuhr Webber auf dem schnellen Abschnitt zwischen Mulsanne und Indianapolis. Vor ihm befand sich ein anderes Fahrzeug, als sich in der Nähe einer Kuppe plötzlich die Front des CLR anhob. Innerhalb weniger Augenblicke stellte sich der Mercedes steil an und verließ die Fahrbahn.
Webber überstand den Unfall mit vergleichsweise leichten Verletzungen, Fernsehbilder des eigentlichen Abflugs existierten jedoch nicht. Das erschwerte die Bewertung zusätzlich. Mercedes verfügte über Fahrzeugdaten, Spuren am Unfallort und Webbers Beschreibung, aber nicht über jene eindeutige Bildsequenz, die zwei Tage später Millionen Fernsehzuschauer sehen sollten. Das Team begann deshalb, den beschädigten CLR wieder aufzubauen. Aus heutiger Sicht wirkt die Entscheidung erstaunlich, damals ließ sich ein einzelner schwerer Zwischenfall noch als ungewöhnliche Kombination mehrerer Faktoren interpretieren.
Ein ungewöhnlicher Unfall lässt sich noch erklären
Im Motorsport kann ein einzelner schwerer Unfall zahlreiche Ursachen haben. Ein Kontakt, ein Fahrwerksproblem, eine Beschädigung, eine Bodenwelle oder eine seltene Kombination äußerer Bedingungen können einen Zwischenfall auslösen, ohne dass das Fahrzeugkonzept grundsätzlich fehlerhaft sein muss. Mercedes verfügte außerdem über umfangreiche Testdaten, bei denen der CLR nicht abgehoben hatte. Das Team interpretierte Webbers Unfall daher zunächst nicht als endgültigen Beweis für einen systematischen Konstruktionsfehler, sondern als Ereignis, dessen genaue Ursache weiter untersucht werden musste.
Diese Einschätzung war entscheidend für den weiteren Verlauf des Wochenendes. Ein einzelnes ungewöhnliches Ereignis konnte noch als Ausnahme gelten, weil es keine klare Wiederholung gab und das restliche Entwicklungsprogramm keine vergleichbaren Zwischenfälle gezeigt hatte. Erst ein zweiter, nahezu identischer Unfall konnte die Annahme erschüttern, dass es sich um einen isolierten Vorfall handelte. Genau dieser Moment kam am Samstagmorgen – nur wenige Stunden vor dem Start des 24-Stunden-Rennens.
Samstagmorgen: Webber fliegt erneut
Im Warm-up am Samstagmorgen saß Webber wieder im CLR. Auf der Annäherung zur Mulsanne-Kurve befand sich damals eine ausgeprägtere Kuppe als heute, die der Mercedes mit hoher Geschwindigkeit erreichte. Erneut hob sich die Front. Diesmal entwickelte sich aus der Bewegung unmittelbar ein vollständiger Überschlag: Der CLR rotierte rückwärts, schlug auf dem Asphalt auf und blieb schwer beschädigt liegen. Webber überstand auch diesen Unfall ohne schwere Verletzungen, doch die Startnummer 4 konnte am Rennen nicht mehr teilnehmen.
Jetzt hatte Mercedes innerhalb weniger Tage zwei nahezu identische Abflüge desselben Fahrzeugtyps erlebt. Beide waren bei hoher Geschwindigkeit auf Streckenabschnitten entstanden, auf denen sich die Fahrzeuglage deutlich veränderte. Das Problem ließ sich nicht mehr als einmalige Anomalie behandeln. Dennoch führte Mercedes das Programm nicht vollständig zurück, sondern versuchte, die verbleibenden beiden Autos technisch zu entschärfen. Genau diese Entscheidung sollte wenige Stunden später zum umstrittensten Punkt des gesamten Wochenendes werden.
Mercedes versucht, das Problem in wenigen Stunden zu entschärfen
Die beiden verbliebenen CLR wurden vor dem Rennen verändert. Mercedes montierte zusätzliche kleine aerodynamische Elemente an der Vorderseite, sogenannte Diveplanes, die mehr Abtrieb an der Vorderachse erzeugen und damit die Sicherheitsreserve vergrößern sollten. Die technische Idee war nachvollziehbar: Wenn die Vorderachse in den kritischen Situationen zu stark entlastet wurde, konnte zusätzlicher statischer Abtrieb die Grenze verschieben, an der das Fahrzeug instabil wurde. Damit war jedoch nicht automatisch die Ursache des Problems beseitigt.
Mehr Abtrieb in einer normalen Fahrzeuglage bedeutet nicht zwangsläufig, dass sich ein Auto auch dann stabil verhält, wenn seine Nase bereits deutlich ansteigt. Die grundsätzliche Empfindlichkeit des CLR gegenüber Veränderungen seines Nickwinkels blieb bestehen. Zusätzlich erhielten die Fahrer die Anweisung, an kritischen Stellen möglichst nicht unmittelbar hinter anderen Fahrzeugen zu fahren. Mercedes entschied sich anschließend für den Start. Mit dem Wissen um Dumbrecks späteren Unfall wirkt das kaum nachvollziehbar, aus Sicht des Teams sollte das Risiko durch technische Änderungen und angepasste Fahrweise jedoch beherrschbar sein.
Eine Entscheidung, die bis heute diskutiert wird
Norbert Haug erklärte später, die verfügbaren Daten seien ausgewertet und die Entscheidung gemeinsam mit Ingenieuren und Fahrern getroffen worden. Auch die Fahrer akzeptierten den Einsatz. Das macht die Entscheidung nicht automatisch richtig, zeigt aber, wie Mercedes die Situation zu diesem Zeitpunkt interpretierte. Die beiden Webber-Unfälle galten offenbar als Folge einer außergewöhnlichen Kombination von Bedingungen, deren Wahrscheinlichkeit sich durch mehr Vorderachsabtrieb, größere Abstände im Verkehr und angepasste Fahrweise reduzieren lassen sollte.
Zunächst schien diese Einschätzung sogar zu funktionieren. Die beiden verbliebenen CLR waren schnell und hielten sich im Rennen in der Spitzengruppe. Le Mans 1999 gehörte zu den am stärksten besetzten Ausgaben dieser Epoche: Toyota trat mit dem GT-One an, BMW mit dem V12 LMR, Audi debütierte mit zwei unterschiedlichen Prototypenkonzepten, Nissan brachte den R391 und Panoz seinen ungewöhnlichen Frontmotor-Roadster. Mercedes hatte also nicht nur ein Sicherheitsproblem zu lösen, sondern gleichzeitig einen der härtesten Wettbewerbe seiner Sportwagenära zu bestehen.
Mercedes mischt an der Spitze mit
Mercedes war im Qualifying nicht das schnellste Werksteam. Bernd Schneider brachte den besten CLR auf Startplatz vier, was für ein 24-Stunden-Rennen dennoch eine hervorragende Ausgangslage war. Im Rennen konnten Zuverlässigkeit, Verbrauch, Reifen, Verkehr und Strategie größere Unterschiede bewirken als einige Zehntelsekunden im Qualifying. Die CLR hielten sich entsprechend in der Spitzengruppe, Schneider konnte zeitweise sogar die Führung übernehmen. Der Mercedes war damit keineswegs nur ein spektakuläres Fehlkonzept, sondern grundsätzlich schnell genug, um Le Mans zu gewinnen.
Gerade das macht die weitere Entwicklung so bemerkenswert. Das Auto funktionierte in seinem normalen Arbeitsbereich, war schnell, konkurrenzfähig und über längere Phasen vollkommen unauffällig. Sein Problem zeigte sich nicht permanent, sondern nur unter einer bestimmten Kombination aus Geschwindigkeit, Fahrzeuglage, Streckenprofil und Verkehr. Genau deshalb war es so schwer zu isolieren – und genau deshalb konnte Mercedes nach zwei schweren Unfällen dennoch glauben, die verbliebenen Fahrzeuge mit zusätzlichen Maßnahmen im Rennen halten zu können.
Peter Dumbreck jagt den Toyota
Peter Dumbreck steuerte die Startnummer 5 gemeinsam mit Christophe Bouchut und Nick Heidfeld. Am frühen Samstagabend befand er sich auf dem schnellen Streckenabschnitt zwischen Mulsanne und Indianapolis, vor ihm fuhr ein Toyota GT-One. Die Situation ähnelte auffällig jener, die Webber zwei Tage zuvor erlebt hatte: hohe Geschwindigkeit, ein vorausfahrendes Fahrzeug und eine Kuppe. Gegen 20:45 Uhr erreichten Toyota und Mercedes den kritischen Bereich, als sich die Front des CLR plötzlich anhob.
Innerhalb eines Augenblicks stellte sich das Auto auf. Der Mercedes verlor vollständig den Kontakt zum Asphalt, begann rückwärts zu rotieren und flog über die Streckenbegrenzung hinweg. Diesmal lief die Fernsehübertragung live. Millionen Zuschauer sahen, wie der Silberpfeil über die Leitplanken flog und hinter den Bäumen verschwand. Dumbrecks CLR schlug außerhalb der eigentlichen Rennstrecke auf, der Fahrer überlebte den Unfall mit vergleichsweise geringen Verletzungen. Für Mercedes war nun endgültig klar, dass die bisherigen Maßnahmen das grundlegende Problem nicht beseitigt hatten.
Drei Unfälle zeigen dasselbe Muster
Nach Dumbrecks Abflug gab es keine realistische Möglichkeit mehr, von einem individuellen Problem der Startnummer 4 auszugehen. Drei schwere Zwischenfälle waren unter zwei verschiedenen Fahrern aufgetreten. Die genaue Position auf der Strecke variierte, das Muster jedoch nicht: Der CLR bewegte sich mit sehr hoher Geschwindigkeit durch einen Bereich, in dem sich seine Fahrzeuglage veränderte, während in mehreren Fällen gleichzeitig die gestörte Luft eines vorausfahrenden Autos eine Rolle spielte.
Damit ergab sich ein technisches Gesamtbild. Der kurze Radstand machte die Plattform empfindlich, die langen Überhänge verstärkten die vertikale Bewegung der Karosserieenden. Das auf Effizienz ausgelegte Aerodynamikpaket besaß nur begrenzte Reserven, Verkehr reduzierte den Abtrieb an der Vorderachse und eine Kuppe hob die Front zusätzlich an. Jeder einzelne Faktor war für sich beherrschbar. Gefährlich wurde erst ihre Kombination – weil sie den CLR aus seinem vorgesehenen aerodynamischen Arbeitsfenster hinausdrücken konnte.
Warum die zusätzlichen Flügel den CLR nicht retten konnten
Die zusätzlichen Diveplanes waren deshalb nicht wirkungslos. Sie erzeugten mehr Abtrieb an der Vorderachse und konnten die Reserve in normalen Fahrsituationen vergrößern. Das entscheidende Problem trat jedoch erst auf, wenn mehrere Parameter gleichzeitig außerhalb ihres üblichen Arbeitsbereichs lagen. Genau darin bestand die gefährliche Eigenschaft des CLR. Der Mercedes war nicht grundsätzlich unfahrbar; er konnte über zehntausende Testkilometer funktionieren und während des Rennens konkurrenzfähige Zeiten fahren.
Solange seine aerodynamische Plattform im vorgesehenen Fenster blieb, verhielt sich der Wagen wie ein schneller Le-Mans-Prototyp. Problematisch wurde es an der Grenze dieses Fensters. Wurde die Vorderachse gleichzeitig durch gestörte Luft und eine Streckenkuppe entlastet, konnte eine zunächst kleine Nickbewegung weiteren Abtriebsverlust auslösen. Mehr statischer Abtrieb verschob diese Grenze, beseitigte sie aber nicht. Das erklärt, warum die Änderungen vor dem Start plausibel erschienen und trotzdem nicht ausreichten.
Mercedes zieht den letzten CLR zurück
Unmittelbar nach Dumbrecks Unfall entschied Mercedes, auch den letzten verbliebenen CLR aus dem Rennen zu nehmen. Die Startnummer 6 von Bernd Schneider, Pedro Lamy und Franck Lagorce wurde an die Box gerufen. Damit endete ein Programm, das nur wenige Stunden zuvor noch um die Gesamtführung gekämpft hatte. Auch die geplanten weiteren Einsätze des CLR wurden gestrichen. Mercedes hatte zusätzliche Rennen mit dem Fahrzeug vorgesehen, doch nach Le Mans fand kein weiterer Einsatz mehr statt.
Der CLR bestritt damit nur dieses eine Rennwochenende. Innerhalb weniger Tage war aus einem umfangreich entwickelten Werkssportwagen eines der bekanntesten gescheiterten Motorsportprojekte seiner Epoche geworden. Entwicklungskosten, Testkilometer und Geschwindigkeit spielten plötzlich kaum noch eine Rolle. Übrig blieben drei Flüge und die Frage, wie ein Hersteller mit der Erfahrung und den Ressourcen von Mercedes ein solches Problem erst unter realen Rennbedingungen erkennen konnte.
Der CLR war nicht der einzige Rennwagen, der abhob
So spektakulär Le Mans 1999 war, das grundlegende aerodynamische Phänomen war nicht einzigartig. Beim Petit Le Mans 1998 war bereits der Porsche 911 GT1 von Yannick Dalmas rückwärts abgehoben, zwei Jahre später traf es auf derselben Strecke sogar den offenen BMW V12 LMR von Bill Auberlen. Extrem schnelle Sportprototypen dieser Epoche konnten unter ungünstigen Bedingungen aerodynamische Zustände erreichen, für die ihre Konstruktionen nicht ausgelegt waren.
Der CLR unterschied sich vor allem durch die Häufung. Drei schwere Zwischenfälle innerhalb eines einzigen Rennwochenendes machten deutlich, dass Blow-over-Sicherheit nicht nur für theoretische Extremfälle relevant war. In den folgenden Jahren wurden Reglement, Fahrzeugkonstruktionen und teilweise auch Streckenprofile weiterentwickelt, um die Gefahr angehobener Frontpartien zu reduzieren. Die Bilder des CLR wurden damit zu einem der sichtbarsten Symbole einer Sicherheitsdebatte, die weit über Mercedes hinausging.
Warum der Mercedes CLR wirklich abhob
Die Suche nach einer einzigen Ursache führt bei diesem Auto in die falsche Richtung. Der CLR hob nicht einfach ab, weil seine Front zu lang war, und er hob auch nicht automatisch ab, sobald er einem anderen Fahrzeug folgte. Eine einzelne Bodenwelle genügte ebenfalls nicht. Das Problem entstand aus der Kombination mehrerer Eigenschaften: kurzer Radstand, große Überhänge, eine auf hohe Effizienz ausgelegte Aerodynamik, gestörte Luft im Verkehr und eine Streckenkuppe, die die Vorderachse zusätzlich entlastete.
Hob sich die Front weit genug, veränderte sich die aerodynamische Balance immer schneller. Aus einer kleinen Bewegung wurde eine sich selbst verstärkende Reaktion, bis der Vorgang nicht mehr als normales Fahrwerksproblem beschrieben werden konnte. Der entscheidende Punkt war deshalb nicht, dass der CLR grundsätzlich instabil war. Er war es unter sehr speziellen Bedingungen – aber genau diese Bedingungen konnten in Le Mans real auftreten. Das machte sein Sicherheitsfenster für ein Fahrzeug dieser Geschwindigkeit zu klein.
Der eigentliche Fehler lag im zu kleinen Sicherheitsfenster
Deshalb greift auch die einfache Erklärung zu kurz, Mercedes habe seine Aerodynamik nicht verstanden. Ein Hersteller, der dieses Fachgebiet grundsätzlich nicht beherrschte, hätte keinen konkurrenzfähigen Prototypen entwickelt und kein umfangreiches Hochgeschwindigkeitstestprogramm absolviert. Der CLR funktionierte über weite Bereiche genau so, wie seine Konstrukteure es erwartet hatten. Seine entscheidende Schwäche lag nicht im normalen Betrieb, sondern an der Grenze seines aerodynamischen Arbeitsbereichs.
Dort reagierte das Fahrzeug offenbar zu empfindlich auf eine Kombination aus Verkehr, Streckenprofil und Fahrzeugbewegung. Ein Rennwagen kann im Windkanal, bei Geradeausfahrten und auf normalen Teststrecken stabil erscheinen und trotzdem ein zu kleines Sicherheitsfenster besitzen, sobald mehrere ungünstige Bedingungen gleichzeitig auftreten. Le Mans legte genau dieses Fenster offen – erst im Qualifying, dann im Warm-up und schließlich im Rennen. Dass dieselbe Grundreaktion dreimal auftrat, machte aus einer schwer erklärbaren Anomalie ein grundsätzliches Konstruktionsproblem.
Ein Wochenende reduzierte den CLR auf seine Unfälle
Heute wird der Mercedes CLR fast ausschließlich mit seinen Flügen verbunden. Das ist verständlich, verdeckt aber, wie ambitioniert dieses Projekt ursprünglich war. Mercedes kam als dominierende Kraft aus der FIA-GT-Ära, der Vorgänger CLK LM hatte 1998 außerhalb von Le Mans praktisch alles gewonnen. Der CLR wurde umfangreich getestet, besaß einen bewährten V8 und war schnell genug, um in Le Mans zeitweise um die Führung zu kämpfen. Gerade deshalb besitzt seine Geschichte bis heute eine besondere Wirkung.
Hier scheiterte kein offensichtlicher technischer Außenseiter. Es scheiterte eines der finanzstärksten und erfahrensten Werksteams seiner Zeit an einer Eigenschaft, die während eines riesigen Entwicklungsprogramms nicht in ihrer ganzen Konsequenz sichtbar geworden war. Der CLR war nicht langsam und auch nicht grundsätzlich unzuverlässig. Seine entscheidende Schwäche lag dort, wo man sie bei mehr als 300 km/h am wenigsten gebrauchen konnte: in seiner aerodynamischen Stabilitätsreserve.
Le Mans 1999 wurde zum Ende einer Entwicklung
Das Rennen selbst gewann BMW mit dem V12 LMR. Toyota belegte mit dem GT-One den zweiten Platz, Audi erreichte bei seinem Le-Mans-Debüt die Positionen drei und vier. Das Ergebnis markierte gleichzeitig einen Übergang zwischen zwei Generationen des Sportwagensports. Die extremen geschlossenen GT-Prototypen, die aus der technischen Eskalation der GT1-Ära entstanden waren, verschwanden kurz darauf weitgehend. Audi setzte für sein später dominierendes R8-Programm auf einen offenen Prototypen, BMW und Toyota verlagerten ihren Fokus Richtung Formel 1.
Mercedes‘ Abschied verlief dramatischer. Drei Flüge innerhalb weniger Tage hatten aus einem Le-Mans-Favoriten ein Sicherheitsproblem gemacht. Das berühmteste Bild blieb Peter Dumbrecks CLR über den Bäumen, die wichtigere Erkenntnis steckt jedoch in den Sekunden davor. Ein Rennwagen muss nicht grundsätzlich instabil sein, um gefährlich zu werden. Es genügt, wenn sein aerodynamisches Sicherheitsfenster unter genau den Bedingungen zu klein wird, für die er eigentlich gebaut wurde. Genau daran scheiterte der Mercedes CLR 1999 in Le Mans.