Mercedes hatte 1997 erreicht, wofür der CLK GTR in nur wenigen Monaten entwickelt worden war: Bernd Schneider gewann die Fahrerwertung der FIA GT, AMG-Mercedes die Teamwertung. Doch ausgerechnet das wichtigste Langstreckenrennen Europas hatte der neue Weltmeister ausgelassen. Für Le Mans 1998 wollte Mercedes deshalb nicht einfach mit dem vorhandenen Auto antreten. Aus dem CLK GTR entstand eine deutlich konsequentere Evolutionsstufe, deren Name das Ziel bereits verriet: CLK LM. Das neue Auto stellte sich in Le Mans auf die Pole-Position – und war nach wenigen Rennrunden praktisch geschlagen.
Danach geschah etwas, das den CLK LM zu einem der ungewöhnlichsten GT1-Rennwagen seiner Generation machte. Mercedes nahm das vermeintlich gescheiterte Le-Mans-Auto mit in die FIA-GT-Meisterschaft. Von seinem Meisterschaftsdebüt in Hockenheim bis zum Finale in Laguna Seca gewann der CLK LM jeden einzelnen Lauf, bei dem er antrat. Acht Meisterschaftsrennen, acht Gesamtsiege. Das Auto, das seinen eigentlichen Auftrag nicht erfüllt hatte, wurde anschließend nahezu unschlagbar und entwickelte sich zum dominierenden GT1 der Saison 1998.
Der CLK GTR war Weltmeister – aber nicht für Le Mans gebaut
Der CLK GTR war das Produkt eines enorm komprimierten Entwicklungsprogramms. Mercedes und AMG hatten 1997 innerhalb weniger Monate ein GT1-Fahrzeug aufgebaut, das McLaren und Porsche schlagen sollte. Dieses Ziel wurde erreicht. Für die besonderen Anforderungen des Circuit de la Sarthe war der CLK GTR jedoch nicht kompromisslos optimiert worden. Le Mans verlangte hohe Geschwindigkeit über lange Vollgaspassagen, möglichst geringen Luftwiderstand und zugleich eine mechanische Auslegung, die 24 Stunden fast permanenter Höchstbelastung überstehen konnte.
Mercedes entschied sich deshalb gegen eine einfache Le-Mans-Abstimmung des vorhandenen Fahrzeugs. Der CLK LM behielt wesentliche konstruktive Grundlagen des CLK GTR, bekam aber eine deutlich überarbeitete Karosserie und einen anderen Motor. Er war damit weder ein vollständig neues Auto noch lediglich eine gewöhnliche Evolutionsstufe. Mercedes entwickelte aus dem amtierenden FIA-GT-Weltmeister einen Rennwagen, dessen Prioritäten zunächst eindeutig auf Le Mans lagen und dessen gesamte Auslegung stärker auf Geschwindigkeit und aerodynamische Effizienz zugeschnitten wurde.
Aus zwölf Zylindern wurden acht
Die wichtigste Änderung war von außen nicht sichtbar. Der Sechsliter-V12 des CLK GTR verschwand. An seine Stelle trat der GT108B, ein 4.986 cm³ großer V8-Saugmotor mit 90 Grad Zylinderwinkel. Das Aggregat leistete ungefähr 600 PS und durfte bis in den Bereich von rund 8.900 Umdrehungen pro Minute drehen. Damit war der V8 kompakter und leichter als das bisherige Zwölfzylindertriebwerk und eignete sich besser für die Anforderungen eines auf Le Mans zugeschnittenen Rennwagens.
Der Motor gehörte zur Entwicklungslinie des Mercedes M119 und knüpfte damit an jene V8-Familie an, die Mercedes bereits im Gruppe-C-Programm eingesetzt hatte. Für den CLK LM entstand daraus jedoch ein hochdrehender Saugmotor für das GT1-Reglement. Die Entscheidung war nicht nur eine Frage der maximalen Leistung. Ein kleinerer und leichterer Motor half bei der Gewichtsverteilung, benötigte weniger Bauraum im Heck und gab den Aerodynamikern zusätzliche Freiheit, die hintere Karosserie enger und effizienter um die Technik zu formen.
Der eigentliche Umbau fand in der Luft statt
Auch äußerlich blieb die Verwandtschaft zum CLK GTR unverkennbar. Kühlergrill, vier Frontscheinwerfer und die grundsätzliche Cockpitform hielten zumindest optisch die Verbindung zum Mercedes CLK aufrecht. Fast alles darum herum wurde jedoch stärker den Anforderungen des Rennsports untergeordnet. Die Front fiel flacher aus, die Luftführung wurde überarbeitet und die gesamte Karosserie konsequenter auf möglichst geringen Luftwiderstand bei sehr hoher Geschwindigkeit ausgerichtet. Die optischen Anleihen an das Serienfahrzeug wurden damit zunehmend zu einem formalen Rest des GT1-Reglements.
Das Ergebnis war weiterhin ein fast fünf Meter langer GT1-Prototyp mit Carbon-Monocoque, Mittelmotor und sequenziellem Sechsganggetriebe. Rund 4,90 Meter Länge trafen auf einen Radstand von etwa 2,67 Metern, das Gewicht lag je nach Konfiguration im Bereich von ungefähr 940 Kilogramm. Angaben zur möglichen Höchstgeschwindigkeit reichen bis etwa 360 km/h. Solche Werte sind weniger als fester Rennwert zu verstehen, zeigen aber deutlich, welche Priorität Mercedes der Effizienz und dem geringen Luftwiderstand des CLK LM gegeben hatte.
Le Mans 1998 war ein Herstellerkrieg
Mercedes traf damit auf eines der außergewöhnlichsten Le-Mans-Felder der 1990er-Jahre. Porsche brachte den vollständig neu entwickelten 911 GT1-98, Toyota den extremen GT-One. BMW trat mit dem V12 LM an, Nissan mit dem weiterentwickelten R390 GT1. Dazu kamen weitere Werkseinsätze und hochklassige GT2-Fahrzeuge. Das Feld zeigte, wie attraktiv Le Mans für die großen Hersteller geworden war und wie weit sich der Kampf um den Gesamtsieg technisch vom klassischen Bild eines Gran Turismo entfernt hatte.
Toyota, Porsche und Mercedes bauten Fahrzeuge, deren Verbindung zu Straßenautos zunehmend aus Reglement und Marketing bestand. Die vorgeschriebenen Homologationsmodelle legitimierten Rennwagen, die konstruktiv längst reinrassige Prototypen waren. Der CLK LM war eines der deutlichsten Beispiele dieser Entwicklung. Ein Mercedes-Grill und CLK-ähnliche Leuchten saßen auf einem Carbon-Mittelmotorrenner, dessen technische Auslegung kaum noch etwas mit einem klassischen Seriencoupé gemeinsam hatte. GT1 war spätestens 1998 zu einer Prototypenklasse mit Straßenzulassungs-Alibi geworden.
Bernd Schneider stellt Mercedes auf Pole
In der Qualifikation funktionierte das Konzept genau wie geplant. Bernd Schneider fuhr mit dem Mercedes #35 eine Runde in 3:35,544 Minuten und sicherte dem CLK LM die Pole-Position. Mercedes war damit schneller als Toyota, Porsche, BMW und Nissan. Die Schwesterbesatzung mit der #36 qualifizierte sich ebenfalls weit vorne. Der neue V8 kostete also keine entscheidende Performance, die aerodynamische Überarbeitung funktionierte und der CLK LM war auf dem Circuit de la Sarthe unmittelbar eines der schnellsten Fahrzeuge des gesamten Feldes.
Mercedes hatte damit zunächst genau das bewiesen, was der CLK LM beweisen sollte. Ein Jahr nach dem FIA-GT-Titel schien das Werk nun auch für den Angriff auf Le Mans gerüstet. Die Pole-Position bestätigte, dass die Umstellung vom V12 auf den kompakteren V8 und die radikalere Aerodynamik keine Kompromisse bei der Geschwindigkeit verlangten. Im Gegenteil: Auf eine schnelle Runde funktionierte das neue Paket hervorragend. Das Rennen sollte allerdings innerhalb kürzester Zeit zeigen, dass Geschwindigkeit in Le Mans nur ein Teil der Aufgabe war.
Nach 19 Runden steht der erste Mercedes
Die Startnummer 35 wurde von Bernd Schneider, Klaus Ludwig und dem damals noch am Anfang seiner internationalen Karriere stehenden Mark Webber gefahren. Lange konnten sie die Leistungsfähigkeit ihres Autos im Rennen nicht zeigen. Bereits in Runde 19 musste Schneider den Mercedes abstellen. Ein technisches Problem im Bereich der Servolenkungs- beziehungsweise Ölpumpe beeinträchtigte die Schmierung so schwer, dass eine Fortsetzung nicht möglich war. Das Pole-Auto war damit ausgeschieden, bevor das 24-Stunden-Rennen überhaupt seine erste echte Langstreckenphase erreicht hatte.
Besonders bitter war nicht nur der frühe Zeitpunkt. Mercedes hatte gerade den großen Zwölfzylinder gegen den kompakteren V8 ausgetauscht und das gesamte Paket gezielt für Le Mans entwickelt. Nun scheiterte das schnellste Auto des Wochenendes nicht an einem Unfall, einem Reifenproblem oder einer riskanten Strategie, sondern an einem technischen Defekt in einem Hilfssystem mit weitreichenden Folgen. Das grundlegende Konzept des CLK LM hatte seine Geschwindigkeit bereits bewiesen, doch ausgerechnet die Zuverlässigkeit machte den wichtigsten Erfolg unmöglich.
Wenig später trifft es auch die Nummer 36
Die Hoffnung ruhte damit auf dem zweiten CLK LM. Jean-Marc Gounon, Christophe Bouchut und Ricardo Zonta fuhren die Startnummer 36. Doch auch dieser Mercedes entwickelte kurze Zeit später ein vergleichbares Problem und musste ebenfalls aufgeben. Beide werksseitig eingesetzten CLK LM waren damit bereits in der frühen Phase des 24-Stunden-Rennens ausgeschieden. Für Mercedes entstand ein nahezu maximales Missverhältnis zwischen Qualifying-Leistung und tatsächlichem Rennergebnis.
Man hatte das schnellste Auto der Qualifikation gebaut, beide Fahrzeuge in aussichtsreiche Startpositionen gebracht und ein hochklassiges Fahreraufgebot verpflichtet. Trotzdem spielte AMG-Mercedes im eigentlichen Kampf um den Gesamtsieg praktisch keine Rolle. Porsche brachte dagegen beide 911 GT1-98 ins Ziel und feierte einen Doppelsieg. Le Mans zeigte damit einmal mehr, dass ein Fahrzeug nicht nur schnell genug sein musste, um zu gewinnen. Es musste vor allem lange genug funktionieren, um seine Geschwindigkeit überhaupt nutzen zu können.
Porsche gewinnt genau das Rennen, das Mercedes wollte
Der Gegensatz hätte kaum größer sein können. Porsche hatte mit dem 911 GT1-98 ebenfalls ein extrem weit vom Serien-Elfer entferntes GT1-Auto gebaut. Im direkten Vergleich der restlichen Saison sollte Mercedes den Porsche anschließend deutlich schlagen. In Le Mans waren jedoch Allan McNish, Laurent Aiello und Stéphane Ortelli diejenigen, deren Auto die Distanz überstand. Porsche brachte sogar beide Werkswagen auf die ersten beiden Plätze und gewann genau jenes Rennen, auf das Mercedes seine neue Evolutionsstufe ausgerichtet hatte.
Damit zeigte Le Mans erneut seine eigene Logik. Pole-Position und Rundenzeit konnten beweisen, dass ein Fahrzeug schnell war. Über 24 Stunden entschied jedoch nicht allein die theoretisch beste Konstruktion. Ein einzelner technischer Schwachpunkt konnte die gesamte Entwicklungsarbeit innerhalb weniger Minuten wertlos machen. Mercedes hatte den CLK LM ausdrücklich für dieses Rennen gebaut und verlor gegen einen Gegner, den es wenige Wochen später im normalen FIA-GT-Betrieb nahezu vollständig kontrollieren sollte.
Mercedes macht aus dem Le-Mans-Auto einen FIA-GT-Renner
Der Doppelausfall bedeutete nicht das Ende des CLK LM. Mercedes hatte die ersten beiden Läufe der FIA-GT-Saison 1998 noch mit dem CLK GTR bestritten. Nach Le Mans löste der LM seinen Vorgänger auch in der Meisterschaft ab. Sein FIA-GT-Debüt erfolgte Ende Juni in Hockenheim. Dort zeigte sich sofort, dass die Geschwindigkeit von Le Mans keine Spezialität einer einzelnen Strecke gewesen war. Bernd Schneider und Mark Webber gewannen vor den Teamkollegen Klaus Ludwig und Ricardo Zonta.
Der erste Meisterschaftseinsatz des CLK LM endete damit mit einem Mercedes-Doppelsieg. Das war mehr als eine schnelle Reaktion auf die Enttäuschung von Le Mans. Der LM erwies sich als Fahrzeug, das nicht nur auf den langen Geraden der Sarthe funktionierte, sondern auch im normalen FIA-GT-Kalender konkurrenzfähig war. Mercedes hatte einen auf Le Mans zugeschnittenen Rennwagen gebaut, der sich innerhalb weniger Wochen als noch stärkeres Meisterschaftsauto entpuppte.
Acht Rennen, acht Siege
Auf Hockenheim folgten Dijon, Budapest, Suzuka, Donington, der A1-Ring, Homestead und Laguna Seca. Bei jedem dieser acht Meisterschaftsläufe gewann ein CLK LM. Mercedes gewann nach Einführung des neuen Autos damit sämtliche noch ausstehenden Rennen der FIA-GT-Saison. In mehreren Fällen belegten die beiden Werkswagen gemeinsam die Plätze eins und zwei. Die Konkurrenz aus Porsche, Panoz und McLaren konnte einzelne gute Ergebnisse erzielen, den CLK LM aber nicht mehr regelmäßig schlagen.
Besonders deutlich wurde die Dominanz im letzten Drittel des Jahres. Auf dem A1-Ring siegten Ludwig und Zonta vor Schneider und Webber. Dasselbe Ergebnis wiederholte sich beim Saisonfinale in Laguna Seca, dazwischen gewannen Ludwig und Zonta auch in Homestead. Der CLK LM entwickelte sich damit zu einem Rennwagen, dessen Bilanz nach Le Mans fast makellos war. Das Auto, das seinen eigentlichen Saisonhöhepunkt nach wenigen Runden verloren hatte, gewann anschließend jedes Rennen, bei dem es in der FIA GT antrat.
Porsche hatte ausgerechnet in Le Mans das letzte Wort
Die Saisonbilanz erhält dadurch eine fast absurde Pointe. Porsche gewann 1998 das bedeutendste einzelne GT-Rennen der Welt, verlor im restlichen direkten Wettbewerb aber deutlich an Boden gegenüber Mercedes. Der 911 GT1-98 hatte genau an jenem Wochenende seine größte Stärke ausgespielt, an dem der CLK LM technisch scheiterte. In der FIA GT entwickelte sich das Kräfteverhältnis anschließend in die entgegengesetzte Richtung: Mercedes wurde zur bestimmenden Mannschaft der zweiten Saisonhälfte.
Dafür gab es mehrere Gründe. Der CLK LM war aerodynamisch effizient und profitierte vom kompakten V8-Saugmotor. Die damaligen Restriktor-Regeln stellten turboaufgeladene Konzepte vor andere Herausforderungen als die Mercedes-Lösung. Hinzu kam die enorme Entwicklungsfähigkeit eines voll unterstützten AMG-Werksprogramms. Der Porsche konnte Mercedes in Le Mans über die entscheidende Distanz schlagen. Im regulären FIA-GT-Betrieb fehlte ihm jedoch zunehmend die reine Performance, um den CLK LM über eine gesamte Rennveranstaltung hinweg unter Druck zu setzen.
Zwei Fahrerpaarungen, ein Titelkampf im eigenen Team
Mercedes‘ größte Konkurrenz kam damit zunehmend aus der eigenen Box. Schneider und Webber bildeten eine Fahrerpaarung, Klaus Ludwig und Ricardo Zonta die andere. Beide Autos gewannen regelmäßig, doch über die gesamte Saison sammelten Ludwig und Zonta die meisten Punkte. Dabei profitierten sie auch von den frühen Läufen, die Mercedes noch mit dem CLK GTR bestritten hatte. Der interne Titelkampf zeigte gleichzeitig, wie vollständig die Mannschaft ihre Gegner inzwischen kontrollierte.
Am Ende wurden Klaus Ludwig und Ricardo Zonta FIA-GT-Meister, AMG-Mercedes sicherte sich erneut die Teamwertung. Mercedes hatte damit nach Bernd Schneiders Titel 1997 beide bisherigen Spielzeiten der jungen FIA-GT-Meisterschaft gewonnen. Der CLK GTR hatte die Grundlage gelegt, der CLK LM machte aus dem Erfolg eine nahezu vollständige technische Dominanz. Ausgerechnet der Wagen, der als Le-Mans-Spezialist gedacht war, wurde damit zum vielleicht vollkommensten Meisterschaftsauto der damaligen GT1.
Der perfekte Rennwagen für eine sterbende Klasse
Genau darin liegt die historische Ironie des CLK LM. Mercedes hatte Ende 1998 vermutlich eines der vollständigsten GT1-Pakete im Feld. Das Auto war schnell auf Hochgeschwindigkeitskursen, funktionierte auf engeren Strecken und konnte seine Konkurrenz über sehr unterschiedliche Rennformate hinweg schlagen. Doch die Klasse, für die Mercedes diesen Rennwagen entwickelt hatte, existierte praktisch nicht mehr. Die technische Eskalation hatte den ursprünglichen Gedanken der GT1 immer weiter ausgehöhlt.
Statt Rennversionen echter Gran Turismos entstanden Carbon-Prototypen, von denen Hersteller minimale Stückzahlen straßenzugelassener Homologationsmodelle bauten. Entwicklungsbudgets und technische Anforderungen stiegen entsprechend, während immer weniger Hersteller bereit waren, dieses Spiel weiterzuspielen. Nach 1998 verschwand die GT1 aus der FIA-GT-Meisterschaft in ihrer bisherigen Form. Der CLK LM hatte damit nicht nur eine Saison dominiert. Er gehörte zugleich zu den letzten und extremsten Vertretern einer Rennwagenklasse, die an ihrer eigenen technischen Aufrüstung zugrunde ging.
Der CLK LM gewann alles – außer das Rennen, für das er gebaut wurde
Damit gehört der CLK LM zu einer seltenen Kategorie von Rennwagen. Gemessen an seiner Meisterschaftsbilanz war er außerordentlich erfolgreich. Nach dem Ausfall in Le Mans gewann er jeden FIA-GT-Lauf, bei dem er antrat, holte den Fahrertitel und bestätigte erneut die Vormachtstellung von AMG-Mercedes. Ein Rennwagen kann kaum deutlicher beweisen, dass sein grundlegendes Konzept funktioniert. Dennoch bleibt die Bilanz des CLK LM ausgerechnet an ihrem wichtigsten Punkt unvollständig.
Mercedes hatte dieses Auto nicht in erster Linie gebaut, um Hockenheim, Budapest oder Laguna Seca zu gewinnen. Sein Name verriet das eigentliche Ziel bereits: LM stand für Le Mans. Genau dort hielt der neue Rennwagen nur wenige Runden. Das erzeugt den zentralen Widerspruch seiner Geschichte. Der CLK LM war wahrscheinlich das stärkste GT1-Gesamtpaket der Saison 1998 und scheiterte trotzdem ausgerechnet bei jenem Rennen, das seine Entwicklung überhaupt ausgelöst hatte.
Aus dem fast perfekten GT1 entstand der CLR
Mercedes reagierte nicht damit, Le Mans aufzugeben. Stattdessen begann bereits wenige Monate später die Entwicklung des nächsten Fahrzeugs. Der CLR übernahm wesentliche technische Grundlagen des CLK LM, wurde unter dem neuen LMGTP-Reglement jedoch noch konsequenter zum reinen Prototypen. Damit fiel auch die letzte Notwendigkeit weg, ein Homologationsmodell für die Straße zumindest formal mitzudenken. Mercedes konnte den nächsten Schritt vollständig nach den Anforderungen des Rennsports ausrichten.
Die Verbindung zwischen beiden Fahrzeugen macht ihre Geschichten besonders interessant. Der CLK LM hatte gezeigt, wie weit Mercedes ein GT1-Konzept treiben konnte: Pole-Position in Le Mans und anschließend vollständige Dominanz in der FIA GT. Beim CLR versuchte AMG, diese Grundlage noch konsequenter auf geringe Stirnfläche, hohen Topspeed und Le-Mans-Effizienz auszulegen. Ein Jahr später sollte genau dieses Projekt zeigen, dass technische Konsequenz nicht automatisch größere Sicherheitsreserven bedeutete.
Ein dominantes Auto mit einer ungewöhnlichen Niederlage
Der Mercedes CLK LM lässt sich deshalb weder sinnvoll als Le-Mans-Flop noch ausschließlich als dominanter Weltmeister beschreiben. Beides stimmt. In Le Mans scheiterte er spektakulär früh an technischen Problemen, obwohl er auf der Pole-Position stand und zu den klaren Favoriten gehörte. In der FIA GT zeigte er anschließend eine Bilanz, die kaum vollständiger hätte sein können: acht Starts nach seiner Einführung, acht Siege und eine Serie von Ergebnissen, die seine Konkurrenz praktisch zu Statisten machte.
Seine Geschichte erzählt damit etwas, das im Langstreckensport immer wieder sichtbar wird. Geschwindigkeit und technische Überlegenheit garantieren keinen Sieg in Le Mans. Ein einzelnes Bauteil kann ein Auto besiegen, das allen Konkurrenten überlegen erscheint. Der CLK LM war 1998 möglicherweise das beste GT1-Auto seiner Saison. Nur bei dem einen Rennen, für das er eigentlich entstanden war, bekam er keine Gelegenheit, das über die volle Distanz zu beweisen.