Zehn Jahre bevor Mazda mit dem 787B bei den 24 Stunden von Le Mans Motorsportgeschichte schrieb, gelang dem japanischen Hersteller bereits ein bemerkenswerter internationaler Triumph. Am 26. Juli 1981 gewannen Tom Walkinshaw und Pierre Dieudonné mit einem Mazda RX-7 die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Es war der erste Gesamtsieg eines japanischen Automobils bei diesem traditionsreichen Langstreckenrennen. Gegen Chevrolet Camaro, Ford Capri und BMW 530i setzte sich ein kompakter Sportwagen durch, dessen ungewöhnlicher Wankelmotor längst nicht von allen Konkurrenten ernst genommen wurde.
Der Erfolg war allerdings weit mehr als eine Überraschung durch technische Zuverlässigkeit. Hinter dem siegreichen Mazda stand mit Tom Walkinshaw Racing ein ambitioniertes britisches Rennteam, das den RX-7 über mehrere Saisons für den europäischen Wettbewerb entwickelt hatte. In Spa trafen konsequente Vorbereitung, eine konkurrenzfähige Fahrzeugabstimmung und eine starke Fahrerbesetzung auf ein Rennen, das bis weit in den Sonntag hinein offenblieb. Der Mazda gewann nicht einfach deshalb, weil die leistungsstärkeren Konkurrenten ausfielen. Er war selbst schnell genug, um den Sieg auf der Strecke zu erkämpfen.
Der Mazda RX-7: Ein ungewöhnlicher Sportwagen für den Langstreckensport
Als Mazda 1978 den ersten RX-7 vorstellte, unterschied sich das Fahrzeug grundlegend von vielen seiner europäischen und amerikanischen Konkurrenten. Der kompakte Sportwagen besaß einen vorne eingebauten Wankelmotor, Hinterradantrieb und eine vergleichsweise leichte Karosserie. Die erste Generation, zunächst unter der internen Bezeichnung SA22C bekannt und später zur FB-Baureihe weiterentwickelt, verband ein konventionelles Antriebslayout mit einer ungewöhnlichen Motorenkonstruktion. Anders als bei einem klassischen Hubkolbenmotor arbeiteten im RX-7 keine auf und ab laufenden Kolben, sondern rotierende Läufer in entsprechend geformten Gehäusen.
Der zunächst eingesetzte Zweischeiben-Wankelmotor des Typs 12A besaß ein geometrisches Kammervolumen von insgesamt 1.146 Kubikzentimetern. Seine kompakte Bauweise ermöglichte eine günstige Anordnung des Antriebs nahe beziehungsweise hinter der Vorderachse. Damit entstand eine frontmittige Motorposition, die zusammen mit dem vergleichsweise geringen Fahrzeuggewicht zu einer ausgewogenen Gewichtsverteilung beitrug. Für den Rennsport war das besonders interessant: Ein gut ausbalanciertes Fahrzeug ließ sich präzise bewegen, konnte seine Reifen gleichmäßiger belasten und verlangte den Fahrern über lange Distanzen weniger Korrekturen ab.
Im Straßenbetrieb erreichte der frühe RX-7 je nach Markt und Ausführung ungefähr 100 bis 115 PS. Die Rennfahrzeuge verfügten selbstverständlich über deutlich umfangreichere Vorbereitungen und eine entsprechend höhere Leistung. Trotzdem gehörte der Mazda nicht zu den hubraumstarken Vertretern seiner Kategorie. Sein Potenzial lag vielmehr im Zusammenspiel aus kompakter Antriebseinheit, relativ niedrigem Gewicht, hoher Drehfreude und einem Fahrwerk, das sich für den Rundstreckeneinsatz weiterentwickeln ließ. Entscheidend war nicht die größte Motorleistung, sondern die Fähigkeit, diese über viele Stunden möglichst zuverlässig auf die Strecke zu bringen.
Für ein 24-Stunden-Rennen besaß dieses Konzept erkennbare Vorteile. Weniger Fahrzeugmasse konnte Bremsen und Reifen entlasten, während eine ausgewogene Straßenlage auch bei nachlassender Konzentration der Fahrer hilfreich war. Diese Eigenschaften garantierten allerdings weder einen niedrigen Kraftstoffverbrauch noch außergewöhnliche Zuverlässigkeit. Gerade der thermisch anspruchsvolle Wankelmotor benötigte eine sorgfältige Abstimmung von Kühlung, Schmierung und Gemischaufbereitung. Der RX-7 war deshalb kein von Natur aus überlegenes Langstreckenauto, sondern eine technisch interessante Grundlage, deren Stärken erst durch konsequente Entwicklungsarbeit nutzbar wurden.
Mazda entdeckt den internationalen Motorsport
Für Mazda war der RX-7 von Beginn an mehr als ein attraktives Serienmodell. Das Unternehmen hatte sich bereits in den 1960er- und 1970er-Jahren intensiv mit dem Wankelmotor beschäftigt und wollte dessen Leistungsfähigkeit auch unter Rennbedingungen demonstrieren. Motorsport bot die Möglichkeit, eine Technik sichtbar zu machen, die den Hersteller von seinen größeren japanischen Wettbewerbern unterschied. Gleichzeitig sollte der RX-7 in wichtigen Exportmärkten als ernstzunehmender Sportwagen wahrgenommen werden. Besonders Nordamerika und Europa boten dafür geeignete Rennserien und anspruchsvolle Wettbewerbsbedingungen.
Ein früher internationaler Erfolg gelang bereits 1979 bei den 24 Stunden von Daytona. Zwei Mazda RX-7 belegten die ersten beiden Plätze ihrer GTU-Klasse und erreichten im Gesamtklassement die Positionen fünf und sechs. Auch in den folgenden Jahren entwickelte sich der RX-7 zu einem wichtigen Fahrzeug im amerikanischen IMSA-Sport. Mazda verband dabei eigene technische Unterstützung mit der Arbeit unabhängiger Rennteams und regionaler Partner. Diese Struktur erlaubte Einsätze in unterschiedlichen Meisterschaften, ohne dass sämtliche Rennaktivitäten unmittelbar von einer einzigen japanischen Werksmannschaft organisiert werden mussten.
Eine wichtige Rolle spielte die Motorsportabteilung von Mazda Auto Tokyo, aus der 1983 die Organisation Mazdaspeed hervorging. Daneben arbeiteten internationale Teams mit den Fahrzeugen und passten sie an die jeweiligen technischen Vorschriften an. Ein RX-7 für die amerikanische IMSA-Serie musste deshalb keineswegs mit einem Fahrzeug für die britische Tourenwagenmeisterschaft identisch sein. Unterschiedliche Klassenreglements bestimmten erlaubte Änderungen an Motor, Karosserie und Fahrwerk. Der gemeinsame Ausgangspunkt war das Serienfahrzeug, die konkrete technische Entwicklung erfolgte jedoch entsprechend den Anforderungen der jeweiligen Meisterschaft.
Gerade Europa hatte für Mazda einen besonderen Stellenwert. Hier standen japanische Sportwagen in unmittelbarer Konkurrenz zu etablierten Herstellern wie BMW, Ford und Chevrolet. Ergebnisse auf bekannten Rennstrecken konnten deshalb einen erheblichen Imagegewinn bedeuten. Der RX-7 sollte nicht ausschließlich durch seine ungewöhnliche Motorentechnik Aufmerksamkeit erhalten, sondern durch messbare Leistungen überzeugen. Für diese Aufgabe benötigte Mazda allerdings einen Partner, der die europäischen Meisterschaften kannte, Rennfahrzeuge entwickeln konnte und zugleich über Erfahrung in der Organisation professioneller Renneinsätze verfügte.
Tom Walkinshaw Racing: Der entscheidende europäische Partner
Dieser Partner war Tom Walkinshaw. Der schottische Rennfahrer hatte bereits Erfahrungen im Formelsport gesammelt, bevor er sich zunehmend auf Tourenwagen konzentrierte. 1976 gründete er Tom Walkinshaw Racing, kurz TWR. Das zunächst überschaubare Unternehmen entwickelte sich zu einem spezialisierten Rennbetrieb, der Fahrzeuge vorbereitete, technische Lösungen erarbeitete und Einsätze für unterschiedliche Hersteller organisierte. Walkinshaw blieb dabei selbst aktiver Fahrer. Diese Verbindung aus sportlicher Erfahrung, technischer Arbeit und unternehmerischer Verantwortung prägte die Arbeitsweise des Teams.
Ab 1979 setzte TWR den Mazda RX-7 im britischen Tourenwagensport ein. Dabei ging es nicht nur darum, ein seriennahes Fahrzeug schneller zu machen. Die Mannschaft musste eine möglichst geeignete Kombination aus Motorcharakteristik, Übersetzung, Fahrwerk, Bremsen und Reifen entwickeln, ohne die Grenzen des Reglements zu überschreiten. Gleichzeitig sammelte sie Erfahrungen mit Wartungsintervallen und der Beanspruchung der Bauteile. Für Langstreckenrennen waren diese Erkenntnisse besonders wertvoll, weil kleinere technische Schwächen über viele Stunden erhebliche Auswirkungen haben konnten.
Wie konkurrenzfähig die Zusammenarbeit bereits geworden war, zeigte die britische Tourenwagenmeisterschaft 1980. Win Percy gewann mit einem von TWR vorbereiteten RX-7 sämtliche zehn Klassenrennen seiner Saison und sicherte sich den Meistertitel. 1981 wiederholte er den Gesamterfolg in der britischen Meisterschaft. Zwar basierten diese Titel auf einem Klassenpunktesystem und bedeuteten nicht, dass der Mazda in jedem Rennen das absolut schnellste Fahrzeug war. Sie bewiesen aber, dass TWR ein zuverlässiges und innerhalb seines Reglements äußerst konkurrenzfähiges Gesamtpaket entwickelt hatte.
Die Zusammenarbeit mit Mazda war zugleich ein wichtiger Schritt in Walkinshaws eigener Entwicklung. TWR war 1981 noch nicht jene international bekannte Organisation, die später mit Jaguar große Erfolge im Sportwagensport feiern sollte. Die Grundlagen dafür waren jedoch bereits vorhanden: ein professioneller Werkstattbetrieb, erfahrene Mechaniker, technische Entwicklungskompetenz und ein Teamchef, der selbst auf hohem Niveau Rennen fahren konnte. Der spätere Erfolg von TWR sollte die Bedeutung dieser frühen Mazda-Jahre noch deutlicher machen, ohne dass die damalige Mannschaft bereits über die Möglichkeiten ihrer späteren Großprojekte verfügte.
Der Weg nach Spa: Ein RX-7 mit wachsender Konkurrenzfähigkeit
Die Vorbereitung auf den Erfolg von 1981 begann nicht erst wenige Wochen vor dem Rennen. Bereits 1980 waren von TWR eingesetzte Mazda RX-7 bei europäischen Langstrecken- und Tourenwagenveranstaltungen am Start. Beim 24-Stunden-Rennen von Spa desselben Jahres erreichten zwei Mazda das Ziel auf den Gesamträngen 21 und 22. Ein dritter RX-7 schied mit einem Radproblem aus. Die Ergebnisse waren noch weit von einem Gesamtsieg entfernt, lieferten aber wertvolle Erfahrungen über die Belastbarkeit der Fahrzeuge und die besonderen Anforderungen des Langstreckensports.
Für Spa 1981 kam eine Besonderheit hinzu: Das Rennen wurde nach Vorschriften für serienbasierte Tourenwagen ausgetragen. Die verwendeten Fahrzeuge entsprachen dem damaligen Gruppe-1-Umfeld und wurden in verschiedene Hubraumkategorien eingeteilt. Der Mazda wurde bei den Serientourenwagen bis 2,5 Liter geführt, während größere Modelle wie BMW 530i, Chevrolet Camaro und Ford Capri in der Kategorie über 2,5 Liter antraten. Bei der Einstufung des Wankelmotors war nicht allein dessen geometrisches Kammervolumen ausschlaggebend, sondern eine reglementarische Umrechnung.
Für den Zweischeiben-Wankelmotor des RX-7 ergab sich aus dem geometrischen Kammervolumen von 1.146 Kubikzentimetern bei Anwendung des damaligen Faktors zwei ein rechnerischer Hubraum von 2.292 Kubikzentimetern. Entsprechend wurde der Mazda im zeitgenössischen Rennbericht als 2,3-Liter-Fahrzeug bezeichnet. Diese Zahl war eine technische Einstufungsgröße und bedeutete nicht, dass im Motor tatsächlich ein geometrisches Hubvolumen von 2,3 Litern vorhanden war. Die Unterscheidung ist wichtig, weil sie erklärt, weshalb der RX-7 trotz seines kleinen Wankelmotors nicht in einer entsprechend niedrigen Hubraumklasse fuhr.
Der Mazda trat somit weder als frei konstruierter Sportprototyp an noch profitierte er von späteren GT-Reglements. Er war ein nach damaligen Tourenwagenvorschriften vorbereitetes Serienfahrzeug. Die erlaubten Modifikationen bestimmten den Rahmen, innerhalb dessen TWR arbeiten konnte. Dass der RX-7 schließlich gegen die größeren Klassen um den Gesamtsieg kämpfte, war deshalb keine Folge einer Sonderwertung, sondern das Ergebnis seiner tatsächlichen Geschwindigkeit und der professionellen Vorbereitung. Gegen die leistungsstärkeren Konkurrenten musste der Mazda seine Vorteile auf der Strecke und über die Renndistanz ausspielen.
Spa-Francorchamps 1981: Eine neue Strecke und eine ungewöhnliche Ausgangslage
Am 25. und 26. Juli 1981 wurde das 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps auf der damals noch jungen, verkürzten Streckenvariante ausgetragen. Die alte, mehr als 14 Kilometer lange Straßenrennstrecke war 1979 durch einen neuen Abschnitt ersetzt worden, der nach Les Combes durch das Tal führte und vor Blanchimont wieder auf die alte Strecke traf. Nach weiteren Anpassungen, darunter die 1981 eingeführte Bus-Stop-Schikane, betrug die in den Rennergebnissen angegebene Streckenlänge 6,976 Kilometer. Der Kurs behielt dennoch seinen anspruchsvollen Charakter mit schnellen Kurven, beträchtlichen Höhenunterschieden und dem wechselhaften Wetter der Ardennen.
Das Rennen besaß zudem einen besonderen internationalen Status. Es gehörte 1981 als zwölfter Wertungslauf zur damaligen Langstrecken-Weltmeisterschaft, die im historischen Sprachgebrauch häufig zur Sportwagen-Weltmeisterschaft gezählt wird. Anders als zahlreiche andere Veranstaltungen dieser Meisterschaft wurde Spa jedoch für serienbasierte Tourenwagen ausgeschrieben. Sportprototypen und die in anderen Läufen verbreiteten Gruppe-5-Spezialfahrzeuge bestimmten hier nicht das Geschehen. Stattdessen trafen unterschiedliche Tourenwagenklassen aufeinander, deren technische Ausgangsbasis aus dem Straßenverkehr bekannt war.
Das Starterfeld spiegelte diese Vielfalt wider. Chevrolet brachte mit dem Camaro Z28 einen großvolumigen amerikanischen V8-Sportwagen an den Start. Ford setzte auf den bewährten Capri, während BMW insbesondere mit dem 530i stark vertreten war. Dazu kamen weitere Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller, darunter mehrere Mazda RX-7. Insgesamt gingen 55 Wagen ins Rennen. Der wichtigste Unterschied lag nicht allein in der Motorleistung. Die Teams verfolgten unterschiedliche Konzepte, bei denen Geschwindigkeit, Reifenbelastung, Kraftstoffbedarf und mechanische Haltbarkeit in einer jeweils anderen Balance standen.
Startplatz zwei: Der Mazda gehörte bereits zu den schnellsten Autos
Im Qualifying zeigte sich, dass der Mazda keineswegs nur auf Ausfälle seiner Gegner hoffen musste. Die Poleposition sicherte sich Claude Bourgoignie im Chevrolet Camaro Z28 mit einer Zeit von 2:51,250 Minuten. Der großvolumige Amerikaner war damit deutlich schneller als ein durchschnittlicher Tourenwagen seiner Zeit. Direkt dahinter qualifizierten sich Tom Walkinshaw und Pierre Dieudonné im Mazda RX-7 mit der Startnummer 40. Ihre beste Runde von 2:54,000 Minuten bedeutete den zweiten Startplatz vor dem Ford Capri von Romain Feitler und Jean-Pierre Jaussaud.
Die Ausgangslage war damit bemerkenswert. Der Mazda verfügte zwar nicht über den Hubraum und die entsprechende Leistungsentfaltung des Chevrolet, bewegte sich auf einer schnellen Runde aber auf dem Niveau der stärksten europäischen Konkurrenten. Zwischen dem zweitplatzierten RX-7 und dem drittplatzierten Capri lagen lediglich fünf Hundertstelsekunden. TWR hatte ein Fahrzeug vorbereitet, das nicht nur zuverlässig über lange Distanzen fahren sollte, sondern auch die notwendige Grundgeschwindigkeit für einen Gesamtsieg besaß. Diese Kombination wurde im Verlauf des Rennens entscheidend.
Die ersten Rennstunden: Chevrolet und Ford bestimmen das Tempo
Nach einer langsamen Einführungsrunde hinter dem Führungsfahrzeug kam das Feld zunächst auf der Startaufstellung zum Stehen, bevor das Rennen freigegeben wurde. Die Strecke war in den ersten Stunden nass, was bei den zahlreichen leistungsstarken Tourenwagen besondere Anforderungen an die Fahrer stellte. Zunächst übernahm der Chevrolet Camaro von Claude Bourgoignie, Reine Wisell und John Cooper die Führung. Der große V8-Wagen bestätigte damit seine Geschwindigkeit aus dem Qualifying und führte das Rennen ungefähr 50 Minuten lang an.
Dann verlor der Chevrolet durch einen technischen Defekt entscheidend an Boden. Ein beschädigtes Lüfterrad führte zu Problemen, die den Austausch von Lüfter und Lichtmaschine notwendig machten. Die Reparatur kostete ungefähr eine halbe Stunde. Zwar konnte der Camaro anschließend wieder am Rennen teilnehmen, doch der Rückstand war erheblich. Später blieb das Fahrzeug endgültig liegen. Ein besonders schneller Wagen war damit bereits früh aus dem unmittelbaren Kampf um den Gesamtsieg ausgeschieden, obwohl ihm die grundlegende Geschwindigkeit für eine Spitzenplatzierung nicht gefehlt hatte.
Anschließend übernahm der Ford Capri von Jean-Pierre Jaussaud und Romain Feitler für ungefähr zwei Stunden die Führung. Doch auch dieses Fahrzeug blieb nicht von Schwierigkeiten verschont. Zunächst verursachte Schmutz im Kraftstoffsystem Zündaussetzer, später beendete ein Motorschaden den Einsatz. Zwischenzeitlich lag außerdem der Capri von Gordon Spice und Thierry Tassin an der Spitze. Am Abend rückte der Ford von Vince Woodman, Jonathan Buncombe und Peter Clark nach vorne und übernahm gegen 21 Uhr die Führung. Das Rennen entwickelte sich damit zunehmend zu einem Wettbewerb zwischen mehreren ausdauernden Spitzenmannschaften.
Die Nacht von Spa: BMW gegen Mazda
Gegen 23 Uhr zeichnete sich die entscheidende Konstellation ab. Der BMW 530i von Eddy Joosen, Jean-Claude Andruet und Dirk Vermeersch entwickelte sich zum wichtigsten Gegner des Mazda. Die Mannschaft verfügte über erhebliche Langstreckenerfahrung und konnte den BMW über viele Stunden an der Spitze halten. Nach anfänglicher Unsicherheit bei der Reifenwahl hatte das Team einen stabilen Rennrhythmus gefunden. Während andere Fahrzeuge Zeit durch Reparaturen verloren, kämpften BMW und Mazda mit hoher Geschwindigkeit um die Führung.
Die Wetterentwicklung spielte dabei eine wichtige Rolle. Nach den nassen Anfangsstunden blieb die Nacht weitgehend trocken, die Sichtverhältnisse waren vergleichsweise gut. Dadurch gab es weniger schwere Zwischenfälle als bei manch früherer Ausgabe des Rennens. Für die führenden Mannschaften bedeutete das allerdings auch, dass sich Rückstände kaum durch zahlreiche Ausfälle aufholen ließen. Wer gewinnen wollte, musste selbst ein hohes Tempo halten und zugleich seine planmäßigen Boxenstopps möglichst effizient absolvieren.
Der BMW führte während der Nacht über längere Zeit, ohne den Mazda entscheidend abschütteln zu können. Beide Mannschaften hielten sich im Kampf um die Spitze. Bei einem 24-Stunden-Rennen gehören dabei nicht nur schnelle Rundenzeiten zur Strategie. Fahrerwechsel, Reifenwechsel und Tankstopps müssen so organisiert werden, dass möglichst wenig Zeit verloren geht. Ein längerer zusätzlicher Aufenthalt kann mehrere schnelle Stints zunichtemachen. Die zeitgenössische Berichterstattung beschreibt einen intensiven Zweikampf, der sich bis weit in den Sonntag hinein fortsetzte.
Sonntagmittag: Walkinshaw übernimmt die Initiative
Als sich am Sonntag die letzten planmäßigen Boxenstopps näherten, wurde das Duell zunehmend taktisch. Beide Mannschaften vermieden es, ihre verbliebenen Stopps eindeutig erkennen zu lassen. Der Abstand zwischen den Fahrzeugen war weiterhin klein genug, dass die Reihenfolge durch einen Fahrerwechsel oder wenige besonders schnelle Runden kippen konnte. Pierre Dieudonné steuerte den Mazda schließlich gegen 12:40 Uhr an die Box. Tom Walkinshaw übernahm das Fahrzeug und begann unmittelbar danach, den Abstand zum führenden BMW zu verkürzen.
Walkinshaw setzte Joosen unter Druck und holte sichtbar auf. Das BMW-Team reagierte mit einem vorgezogenen Fahrerwechsel, doch der Mazda hatte den Konkurrenten bereits eingeholt. Noch bevor Joosen die Box erreichte, ging Walkinshaw auf der Strecke vorbei. Damit war eine entscheidende Verschiebung im Kampf um die Führung gelungen. Der Mazda profitierte zu diesem Zeitpunkt nicht einfach von einem bereits ausgefallenen Gegner, sondern konnte durch sein eigenes Tempo den bis dahin führenden BMW überholen.
Kurz darauf verschlechterte sich die Situation für die Mannschaft von Joosen und Andruet zusätzlich. Der BMW-Motor lief zunehmend unrund und verlor Leistung. Ursache war ein gebrochener Kipphebel. Andruet musste innerhalb von zwei Runden zweimal für jeweils mehrere Minuten an die Box kommen. Der BMW blieb zwar fahrfähig und konnte den zweiten Platz verteidigen, doch der Kampf um den Gesamtsieg war praktisch entschieden. Walkinshaw und Dieudonné verfügten nun über einen Vorsprung, der eine kontrolliertere Schlussphase erlaubte.
Die letzten ungefähr 90 Minuten verliefen für die Mazda-Mannschaft vergleichsweise ruhig. Nach dem intensiven Zweikampf musste der RX-7 vor allem ohne weitere technische Schwierigkeiten das Ziel erreichen. Walkinshaw überquerte schließlich als Sieger die Ziellinie. Der zeitgenössische Bericht des britischen Motor Sport Magazine dokumentiert damit einen Rennverlauf, der deutlich komplexer war als ein reiner Ausfallsieg: Der Mazda war über viele Stunden unmittelbarer Konkurrent des BMW gewesen und hatte die Führung noch vor dessen entscheidendem Motorschaden übernommen.
456 Runden und der erste japanische Gesamtsieg
Nach 24 Stunden standen Tom Walkinshaw und Pierre Dieudonné als Gesamtsieger fest. Der Mazda RX-7 mit der Startnummer 40, gemeldet vom Mazda Motul TWR Team, hatte 456 Runden zurückgelegt. Das historische Ergebnisarchiv RacingSportsCars führt dafür eine Distanz von 3.185,085 Kilometern. Der zweitplatzierte BMW 530i von Eddy Joosen, Dirk Vermeersch und Jean-Claude Andruet erreichte 454 Runden und lag damit zwei Runden zurück. Den dritten Platz belegte der Ford Capri von Vince Woodman, Jonathan Buncombe und Peter Clark mit 453 Runden.
Für Mazda war der Erfolg ein Meilenstein. Der Hersteller führt den Triumph in seiner offiziellen Unternehmenschronik ausdrücklich als ersten Gesamtsieg eines japanischen Automobils bei den 24 Stunden von Spa. Damit hatte der RX-7 nicht nur seine eigene Klasse gewonnen, sondern sämtliche größeren und nominell leistungsstärkeren Fahrzeugklassen hinter sich gelassen. Ein japanischer Sportwagen mit Wankelmotor hatte sich in einem der traditionsreichsten europäischen Langstreckenrennen gegen etablierte Hersteller durchgesetzt. Diese historische Besonderheit machte den Erfolg weit über das unmittelbare Rennergebnis hinaus bedeutsam.
Der zweite Mazda: Platz fünf bestätigt die Teamleistung
Der Sieg der Startnummer 40 war nicht das einzige bemerkenswerte Ergebnis der Mazda-Mannschaft. Ein weiterer RX-7 des Mazda Motul TWR Teams erreichte mit der Startnummer 42 den fünften Gesamtrang. Als Fahrer werden Chuck Nicholson, Win Percy, Jeff Allam und Marc Duez geführt. Das Fahrzeug absolvierte 445 Runden und belegte innerhalb der Kategorie bis 2,5 Liter den zweiten Platz hinter dem siegreichen Schwesterwagen. Damit standen am Ende zwei Mazda RX-7 unter den besten fünf Fahrzeugen des gesamten Starterfeldes.
Dieses Ergebnis unterstrich, dass der Erfolg nicht ausschließlich von einer besonders glücklichen Konstellation beim Siegerfahrzeug abhing. TWR hatte mehrere konkurrenzfähige Mazda vorbereitet, die unter denselben anspruchsvollen Rennbedingungen bestehen mussten. Zwar erreichte der zweite RX-7 nicht das Tempo und die Distanz der Siegerbesatzung, doch die Platzierung zeigte die grundsätzliche Leistungsfähigkeit des Konzepts. Ein weiterer RX-7 war ebenfalls für TWR am Start, erreichte jedoch nicht das Ziel. Die Mannschaft hatte damit nicht sämtliche Fahrzeuge ins Ziel gebracht, aber ein eindrucksvolles Gesamtergebnis erreicht.
Walkinshaw und Dieudonné: Zwei unterschiedliche Stärken
Tom Walkinshaw vereinte beim Erfolg von Spa mehrere Aufgaben. Als Rennfahrer war er unmittelbar für die Geschwindigkeit des Mazda verantwortlich. Als Teamchef hatte er zugleich wesentlichen Einfluss auf die technische Vorbereitung, die Organisation und die personelle Zusammensetzung der Mannschaft. Seine Fahrweise am Sonntag zeigte, dass er den RX-7 nicht lediglich möglichst schonend ins Ziel bringen wollte. Als der Sieg auf dem Spiel stand, nutzte er die vorhandene Leistung des Fahrzeugs konsequent aus und setzte den führenden BMW unter Druck.
Pierre Dieudonné brachte eine andere wichtige Perspektive in die Besatzung ein. Der Belgier verfügte bereits über umfangreiche Erfahrungen im internationalen Tourenwagen- und Langstreckensport. Besonders in Spa kannte er die Anforderungen des Rennens aus zahlreichen früheren Teilnahmen. 1980 hatte er gemeinsam mit Eddy Joosen und Dirk Vermeersch im BMW 530i den zweiten Platz erreicht. Bemerkenswert ist, dass Dieudonné in manchen historischen Ergebnislisten auch als Sieger von 1974 und 1975 erscheint. Tatsächlich war er damals als Reservefahrer gemeldet, kam in den Siegerfahrzeugen aber nicht zum Einsatz. Der Mazda-Triumph von 1981 war somit sein erster tatsächlich herausgefahrener Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa.
Warum der Wankelmotor in Spa funktionierte
Der Erfolg des Mazda RX-7 wurde häufig mit seinem ungewöhnlichen Motorenkonzept verbunden. Tatsächlich bot der Wankelmotor einige konstruktive Eigenschaften, die für den Rennsport interessant waren. Seine rotierenden Läufer ersetzten zahlreiche bewegte Bauteile eines konventionellen Hubkolbenmotors. Dadurch entstand eine kompakte und vergleichsweise leichte Antriebseinheit mit hoher Laufruhe und der Fähigkeit, hohe Drehzahlen zu erreichen. Gerade im Rennbetrieb ließ sich daraus eine Leistungscharakteristik entwickeln, die hohe Drehzahlen und eine sportliche Fahrweise begünstigte.
Die kompakte Bauform wirkte sich außerdem auf die Fahrzeugarchitektur aus. Da der Motor wenig Platz beanspruchte, ließ er sich günstig im Vorderwagen unterbringen. Für den RX-7 bedeutete dies eine gute Ausgangslage bei der Gewichtsverteilung und der Fahrwerksabstimmung. In Verbindung mit dem relativ niedrigen Fahrzeuggewicht konnte TWR ein Auto entwickeln, das sowohl auf schnellen Abschnitten als auch in technisch anspruchsvolleren Kurven konkurrenzfähig war. Der zweite Startplatz in Spa zeigte, dass diese theoretischen Vorteile in eine tatsächlich hohe Rundengeschwindigkeit umgesetzt werden konnten.
Der Wankelmotor brachte allerdings auch Herausforderungen mit sich. Die Gestaltung der Brennräume erschwerte unter bestimmten Betriebsbedingungen eine effiziente Verbrennung. Hinzu kamen hohe thermische Belastungen sowie besondere Anforderungen an die Schmierung und an die Abdichtung der rotierenden Läufer. Vor allem die Dichtleisten mussten unter hoher Temperatur und Drehzahl zuverlässig arbeiten. Kraftstoffverbrauch und Wärmehaushalt waren deshalb wichtige Entwicklungsfelder. Eine pauschale Überlegenheit gegenüber konventionellen Motoren lässt sich daraus nicht ableiten.
Der Spa-Sieg bewies vielmehr, dass sich diese technischen Herausforderungen beherrschen ließen. Entscheidend war das Gesamtpaket aus Motorabstimmung, Kühlung, Wartung und Fahrzeugvorbereitung. Ein leistungsfähiger Wankelmotor allein hätte keinen Gesamtsieg garantiert, wenn andere Komponenten die Beanspruchung nicht überstanden hätten. Ebenso wenig hätte eine besonders zuverlässige Konstruktion genügt, wenn der Mazda zu langsam gewesen wäre. Die Kombination aus Geschwindigkeit und mechanischer Beständigkeit machte den RX-7 in Spa zu einem Siegerfahrzeug.
Ein historischer Erfolg für japanische Hersteller
Anfang der 1980er-Jahre waren japanische Automobile auf europäischen Straßen längst etabliert. Im Motorsport dominierten bei großen internationalen Veranstaltungen allerdings weiterhin zahlreiche europäische und amerikanische Hersteller das öffentliche Bild. Mazda gehörte zu jenen Marken, die mit einer eigenständigen technischen Identität gegen diese Konkurrenz antreten wollten. Der RX-7 bot dafür eine geeignete Grundlage, weil er bereits als Serienfahrzeug deutlich machte, dass Mazda einen anderen konstruktiven Weg verfolgte.
Der Gesamtsieg von Spa besaß deshalb eine besondere symbolische Wirkung. Ein Fahrzeug mit vergleichsweise kleinem Motor hatte sich gegen großvolumige Konkurrenten durchgesetzt, deren Hersteller über umfangreiche Erfahrungen im europäischen Tourenwagensport verfügten. Mazda konnte nun einen internationalen Gesamtsieg bei einem traditionsreichen 24-Stunden-Rennen vorweisen. Das war mehr als ein einzelner Klassenerfolg, denn die sportliche Leistung war unmittelbar mit den bekanntesten Fahrzeugen des Starterfeldes vergleichbar.
Auch für Tom Walkinshaw Racing war der Triumph ein bedeutender Schritt. Die Mannschaft hatte gezeigt, dass sie nicht nur nationale Meisterschaften gewinnen, sondern auch einen der großen internationalen Langstreckenklassiker erfolgreich bestreiten konnte. In den folgenden Jahren arbeitete Walkinshaw unter anderem mit Jaguar zusammen und entwickelte TWR zu einer der wichtigsten Organisationen im Tourenwagen- und Sportwagensport. Diese spätere Entwicklung war 1981 noch keineswegs vorgezeichnet, doch der Mazda-Erfolg gehörte zu den frühen internationalen Referenzen des Teams.
Zehn Jahre vor Le Mans: Zwei unterschiedliche Rennwagen, eine gemeinsame Idee
Als Mazda am 23. Juni 1991 mit dem 787B die 24 Stunden von Le Mans gewann, wurde der Wankelmotor endgültig zu einem festen Bestandteil der internationalen Motorsportgeschichte. Der orange-grüne Gruppe-C-Prototyp mit seinem Vierscheibenmotor unterschied sich technisch grundlegend vom RX-7 aus Spa. Während der Sieger von 1981 auf einem serienbasierten Tourenwagen beruhte, war der 787B ein speziell entwickelter Langstreckenprototyp. Beide Fahrzeuge gehörten unterschiedlichen Rennkategorien an und entstanden unter völlig verschiedenen technischen Rahmenbedingungen.
Dennoch verband beide Erfolge eine langfristige Strategie. Mazda hielt über Jahrzehnte am Wankelmotor fest und nutzte internationale Motorsportprogramme, um dessen Potenzial unter extremen Bedingungen zu demonstrieren. Die Erfahrungen entstanden auf unterschiedlichen Kontinenten und in unterschiedlichen Rennklassen. Dabei waren regionale Partner, private Rennteams und werkseitig unterstützte Programme gleichermaßen von Bedeutung. Der Triumph in Spa war deshalb kein unmittelbarer technischer Vorläufer des späteren Le-Mans-Sieges, sondern ein eigenständiger Erfolg innerhalb einer langfristigen motorsportlichen Entwicklung.
Gerade deshalb verdient das Rennen von 1981 einen festen Platz in der Geschichte von Mazda. Noch bevor der 787B zu einer der bekanntesten japanischen Rennsportikonen wurde, hatte ein RX-7 gegen Chevrolet, Ford und BMW gewonnen. Hinter dem Erfolg standen ein ungewöhnliches technisches Konzept, die Entwicklungsarbeit von Tom Walkinshaw Racing und zwei erfahrene Fahrer, die ihre Chance im entscheidenden Moment nutzten. Der Wankelmotor war dabei ein wichtiger Teil der Geschichte, aber nicht ihre einzige Erklärung.
Ein Sieg, der mehr war als eine Überraschung
Der Mazda RX-7 gewann die 24 Stunden von Spa 1981 nicht durch überlegene Motorleistung und auch nicht ausschließlich durch die Probleme seiner Konkurrenten. Das Fahrzeug war bereits im Qualifying konkurrenzfähig, behauptete sich während eines langen Zweikampfs und konnte am Sonntag aus eigener Kraft die Führung übernehmen. Erst anschließend verschaffte der Defekt am BMW-Motor der Mazda-Mannschaft den entscheidenden Abstand. Der Erfolg beruhte damit auf einer Verbindung aus technischem Konzept, professioneller Vorbereitung, fahrerischer Leistung und Zuverlässigkeit.
Für Mazda bedeutete der 26. Juli 1981 den ersten japanischen Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Für Tom Walkinshaw Racing war es eine internationale Bestätigung der eigenen Arbeit. Und für den RX-7 war es der Beweis, dass ein kompakter Sportwagen mit Wankelmotor auch gegen stärkere, traditionsreiche Konkurrenz einen großen Langstreckenklassiker gewinnen konnte. Zehn Jahre später sollte Mazda in Le Mans noch größere Aufmerksamkeit erhalten. Die Geschichte seiner internationalen 24-Stunden-Erfolge hatte jedoch bereits in Spa ein bedeutendes Kapitel geschrieben.