Das graue Monster aus Malvern Link: Als Morgan die Generation Playstation das Fürchten lehrte

Wer an die FIA GT3-Europameisterschaft der späten 2000er-Jahre denkt, dem schießen unweigerlich die üblichen Verdächtigen in den Kopf. Aggressive Porsche 911 GT3 RSR, kreischende Lamborghini Gallardos, kehlige Dodge Vipers und die eleganten, aber messerscharfen Aston Martin DBRS9. Es war eine Ära, in der sich der GT-Sport neu erfand – weg von den astronomisch teuren GT1-Prototypen, hin zu seriennahen, aber dennoch brutalen Rennwagen für echte Privatteams. Doch mitten in dieses High-Tech-Szenario aus Kohlefaser, sequentiellen Getrieben und hochentwickelter Telemetrie platzte im Jahr 2007 ein Auto, das aussah, als hätte es sich auf dem Weg zu einer Oldtimer-Rallye im fahrerischen Äquivalent des Bermuda-Dreiecks verirrt.

Die Rede ist vom Morgan Aero 8 GT3 – und seinem späteren evolutionären Nachfolger, dem Aero SuperSports GT3. Ein Auto, das von Fans und Journalisten gleichermaßen ehrfürchtig wie amüsiert als „das graue Monster“ oder das „schielende Biest“ bezeichnet wurde. Es kauerte unheimlich tief mit seinen riesigen, charakteristischen Augen auf dem Asphalt und strahlte eine Brachialität aus, die so gar nicht zu dem traditionellen, fast schon anachronistischen Image der britischen Edelschmiede aus Worcestershire passen wollte. Ein Statement auf vier Rädern, das bewies: Tradition muss nicht verstaubt sein – sie kann auch verdammt schnell, fies laut und verblüffend effizient sein.

Ein skurriler Exot bricht in die Moderne auf

Morgan gilt seit jeher als der wohl eigenwilligste Automobilhersteller der Welt. Während andere Marken im Zweijahrestakt neue Designsprachen durchpeitschen und ihre Fabriken mit computergesteuerten Schweißrobotern bestücken, herrschte in den heiligen Hallen in Malvern Link über Jahrzehnte hinweg eine fast schon klösterliche Ruhe. Hier wird Holz verarbeitet. Genauer gesagt: Eschenholz. Die Vorstellung, dass ein Hersteller, der die Rahmenkonstruktion seiner Roadster aus organischen Materialien zusammenzimmert, im modernen Motorsport eine Rolle spielen könnte, schien im 21. Jahrhundert völlig absurd.

Doch der Schein trügt. Morgan hatte schon immer Benzin im Blut. Schon in den 1930er-Jahren schockten die dreirädrigen Threewheeler die etablierte Konkurrenz, und im Jahr 2004 schaffte es ein privat eingesetzter Aero 8 tatsächlich, die legendären 24 Stunden von Le Mans zu beenden. Als die FIA um die Jahrtausendwende das GT3-Reglement aus der Taufe hob, um eine bezahlbare und spektakuläre Plattform für seriennahe Sportwagen zu schaffen, witterten einige motorsportverrückte Franzosen eine einmalige Chance.

Es waren keine Geringeren als die französischen Formel-1-Haudegen Jean-Pierre Jabouille und Jacques Laffite, die das Potenzial des exzentrischen Briten erkannten. Jabouille, der einstige Renault-Turbo-Pionier, und Laffite, der charmante Ligier-Pilot, gründeten das Team AutoGT Racing im elsässischen Dannemarie. Ihr Ziel: Aus dem stilistisch streitbaren, aber konstruktiv hochinteressanten Morgan Aero 8 ein reinrassiges Rundstreckenwerkzeug zu schmieden.

Bei der offiziellen Enthüllung des Projekts auf dem Genfer Automobilsalon zeigte sich Jacques Laffite sichtlich euphorisch:

„Wir freuen uns unglaublich darauf, dieses Auto einzusetzen. Wir sind fest davon überzeugt, dass die Basis absolut stimmt. Jetzt haben wir das Team und die nötige Finanzierung, um das wahre Potenzial dieses Projekts unter Beweis zu stellen.“

Die Technik: High-Tech-Aluminium trifft Eschenholz und BMW-Power

Um zu verstehen, warum der Morgan im Renntrimm überhaupt konkurrenzfähig sein konnte, muss man den Blick unter die handgefertigte Außenhaut werfen. Entgegen der weit verbreiteten Meinung bestand das Chassis des Aero 8 nämlich keineswegs aus Holz. Morgan nutzte für sein Topmodell ein extrem fortschrittliches, geklebtes und genietetes Aluminium-Chassis. Diese Struktur war nicht nur verwindungssteif, sondern vor allem eines: federleicht. Das Eschenholz kam lediglich im Bereich des Heckrahmens zum Einsatz, um die Karosseriebleche aufzunehmen und Schwingungen zu dämpfen. Eine Kombination aus Luftfahrttechnologie und klassischem Stellmacherhandwerk.

Unter der endlos langen, geschwungenen Motorhaube verbaute Morgan traditionell bayerische Herzkammern. Für den GT3-Einsatz wurde das Triebwerk jedoch gründlich modifiziert. Zum Einsatz kam ein von BMW stammender V8-Motor mit Trockensumpfschmierung. Während die erste Version des Aero 8 GT3 im Jahr 2007 noch auf einen 4,4-Liter-Achtzylinder setzte, vertraute man beim späteren Aero SuperSports GT3 auf eine aufgestockte Variante mit knapp 4,8 Litern bis hin zu stolzen 4,9 Litern Hubraum (genauer gesagt 4799 ccm bzw. 4941 ccm in den ultimativen Ausbaustufen).

Dieses Aggregat leistete je nach Einstufung der Balance of Performance (BoP) zwischen 420 und 440 PS und wuchtete ein brutales Drehmoment von bis his zu 550 Nm auf die Hinterachse. Gekoppelt war der bayerische V8 an ein sequentielles Sechsgang-Getriebe von Holinger, das die Gänge mit der Subtilität eines Vorschlaghammers durchlud.

Das wahre Geheimnis des Morgan lag jedoch auf der Waage. Während die Konkurrenz von Aston Martin, Corvette oder Ford oft mit einem Leergewicht von 1.300 bis 1.400 Kilogramm kämpfte und dieses Übergewicht mühsam durch aerodynamischen Anpressdruck und schiere Reifenbreite kompensieren musste, brachte der Morgan Aero GT3 im fahrfertigen Zustand gerade einmal zwischen 1.080 und 1.145 Kilogramm auf die Waage. Er war ein Leichtgewicht der alten Schule. Weniger Masse bedeutet weniger kinetische Energie beim Anbremsen, weniger Reifenverschleiß und ein ungleich agileres Einlenkverhalten. Ein Sportwagenkonzept, wie es im Buche steht – konsequent umgesetzt mit den Mitteln der Postmoderne.

Die Aerodynamik: Vom Schwan zum brutalen Keil

Die Straßenversion des Aero 8 war optisch ein Spalter. Die von Charles Morgan entworfenen, nach innen gezogenen Scheinwerfer (die man sich übrigens beim VW New Beetle und später beim Mini Cooper entliehen hatte) bescherten dem Wagen den hämischen Spitznamen „das schielende Auto“. Doch im Motorsport zählt keine Schönheitskonkurrenz, sondern der cw-Wert und vor allem der Abtrieb.

AutoGT Racing unterzog den Briten einer radikalen Aerodynamik-Kur. Die gesamte Karosserie wurde aus ultraleichter Kohlefaser neu gebacken. Wo beim Straßenwagen eleganter Chrom blitzte, sprossen nun aggressive Splitter, ausladende Seitenschweller und mächtige Radhausentlüftungen. Am Heck thronte – wie von den FIA-GT3-Regularien vorgeschrieben – ein riesiger, verstellbarer Einzelement-Heckflügel, kombiniert mit einem gewaltigen Diffusor, der die Luft unter dem flachen Aluminiumboden heraussaugte.

Im Zuge der Evolution für die Saison 2009 änderte sich das Gesicht des Wagens noch einmal dramatisch. Der klassische, hufeisenförmige Morgan-Kühlergrill mit seinen vertikalen Streben musste einem geschlossenen Composite-Panel weichen, um die Luftströmung gezielter um die Frontpartie zu leiten. Die Frontlippe wurde massiver, und an den Flanken der vorderen Kotflügel sprossen zusätzliche kleine Windleitenschaufeln (sogenannte Dive Planes oder Canards).

Auch die Dachlinie wurde komplett umgekrempelt. Basierte die erste Variante von 2007 noch auf der offenen Cabriolet-Basis des Aero 8, so orientierte sich die 2009er-Version an der neu vorgestellten Targa-Variante, dem Aero SuperSports. Das Dach zog sich nun flacher und weiter nach hinten, und das Heckdeck wurde aerodynamisch komplett neu gestaltet: Der große, zentrale NACA-Lufteinlass wich zwei kleineren, parallel angeordneten Öffnungen, während eine markante Abrisskante (ein kleiner Gurney Flap) am Heckabschluss für zusätzliche Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sorgte. Die markanten Luftauslass-Lamellen hinter den Hinterrädern wurden zu einem einzigen, großen Strömungskanal zusammengefasst, was dem Wagen ein noch bulligeres, fast schon bedrohliches Auftreten verlieh.

Der Schock von Adria: Der Tag, an dem die Etablierten erzitterten

Dass dieses optische Experiment kein reines PR-Spielzeug war, zeigte sich spätestens bei den offiziellen Einstufungstests der FIA, dem sogenannten „Equalisation Session“ auf dem Adria International Raceway in Italien. Hier traf der frisch aufgebaute Exot zum ersten Mal auf die versammelte Elite des europäischen GT-Sports. Am Steuer saß kein Geringerer als Christophe Bouchut – ein absoluter Fixstern im weltweiten Sportwagen-Universum, Le-Mans-Sieger und berühmt für sein gnadenloses, präzises Feedback.

Bouchut klemmte sich in das enge Carbon-Cockpit des Morgan, fuhr auf die Strecke und brannte eine Rundenzeit in den Asphalt, die der Konkurrenz kollektiv den Atem raubte. Der Morgan setzte die absolute Bestzeit des Tests und ließ die versammelte Riege aus Ford GT, Dodge Viper und Lamborghini Gallardo hinter sich.

Nach dem Test zeigte sich Bouchut sichtlich beeindruckt von dem britisch-französischen Bastard:

„Dieses Auto ist etwas ganz Besonderes. Optisch wirkt es wie ein Relikt aus den 1930er-Jahren. Aber wenn man am Steuer sitzt und pusht, merkt man erst, wie unglaublich effizient dieses Paket ist. Und der Motor ist schlicht eine Wucht.“

Trotz dieses fulminanten Einstands gab es im ersten Jahr einen herben Dämpfer: Bürokratische Hürden. Morgan und AutoGT Racing schafften es schlichtweg nicht, die extrem umfangreichen und detaillierten Homologationspapiere der FIA rechtzeitig bis zum Saisonstart vollständig einzureichen. Es war ein Schicksal, das sie im Jahr 2007 übrigens mit einem anderen klangvollen Namen teilten: Auch Jaguar scheiterte im selben Jahr an den strengen bürokratischen Hürden der FIA-Zulassung. Die Saison war gelaufen, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Doch das Team nutzte die unfreiwillige Pause, um das Auto in aller Ruhe weiterzuentwickeln und für den großen Schlag auszuholen.

Das geschichtsträchtige Wunder von Silverstone 2009

Das Jahr 2009 sollte als das goldene Kapitel in die Annalen von Morgan Aerospace und AutoGT Racing eingehen. Die Marke feierte ihren 100. Geburtstag – ein Jahrhundert Kontinuität, Handarbeit und automobile Leidenschaft. Und wo könnte man ein solches Jubiläum besser zelebrieren als beim traditionellen Saisonauftakt der FIA GT3-Europameisterschaft auf der geschichtsträchtigen Rennstrecke von Silverstone? Dem Home of British Motor Racing.

Es war das Wochenende des 2. und 3. Mai 2009. Das Wetter zeigte sich typisch britisch-wechselhaft, die Kulisse war atemberaubend. AutoGT Racing reiste mit zwei der brandneuen Morgan Aero SuperSports GT3 an. Die Erwartungen waren gedämpft, schließlich handelte es sich um den allerersten echten Renneinsatz der neuen Evolutionsstufe gegen eine inzwischen extrem professionell aufgestellte Konkurrenz.

Doch was sich in den folgenden 48 Stunden auf der Rennstrecke abspielte, grenzte an ein motorsportliches Märchen.

Im ersten Rennen des Wochenendes peitschten die beiden französischen Nachwuchstalente Dimitri Enjalbert und Johan-Boris Scheier den Morgan mit der Startnummer 101 durch die Kurven von Becketts und Stowe. Der Sound des modifizierten BMW-V8 hallte wie ein fieses, grollendes Gewitter von den Tribünen wider – ein rauer, mechanischer Klang, der sich drastisch von den hochfrequenten Schreien der italienischen V10-Motoren unterschied. Enjalbert und Scheier fuhren ein fehlerfreies Rennen, nutzten den Traktionsvorteil des leichten Hecktrieblers beim Herausbeschleunigen aus den langsamen Ecken und sahen sensationell als Erste die schwarz-weiß karierte Flagge. Der erste Sieg für Morgan in der modernen GT3-Geschichte.

Wer dachte, das sei ein Zufallstreffer oder dem Rennglück geschuldet gewesen, wurde am Sonntag eines Besseren belehrt. Im zweiten Lauf schlug die Stunde des zweiten Fahrzeugs. Das Duo bestehend aus dem erfahrenen Franzosen Gaël Lesoudier und einem jungen, damals noch weitgehend unbekannten Belgier namens Maxime Martin – dem Sohn der Tourenwagen-Legende Jean-Michel Martin – zeigte eine fahrerische Gala. Martin, der später zu einem der besten GT-Piloten der Welt reifen und das 24-Stunden-Rennen von Spa gewinnen sollte, demonstrierte schon damals sein außergewöhnliches Talent im Regen und auf abtrocknender Piste. Sie gewannen das zweite Rennen mit deutlichem Vorsprung.

Ein doppelter Heimsieg für den krassesten Außenseiter im Feld. Ausgerechnet am exakt selben Wochenende, an dem die Marke ihr 100-jähriges Bestehen feierte. Die britischen Fans lagen sich in den Armen, und selbst die sonst so kühlen Ingenieure der großen Werksteams zogen respektvoll den Hut vor der Truppe um Jabouille und Laffite. Der Aero SuperSports GT3 hatte bewiesen, dass er kein skurriles Showcar war, sondern ein waschechter Siegertyp.

Der weitere Saisonverlauf: Kampf gegen die Giganten

Nach dem Triumph von Silverstone reiste das Team mit breiter Brust zum nächsten Lauf auf dem Adria International Raceway. Auf dem engen, winkligen Kurs in Italien spielten die BOS-Dämpfer und die exzellente Gewichtsverteilung des Morgan erneut ihre Trümpfe aus. Gaël Lesoudier und Maxime Martin fuhren im dritten Lauf der Saison auf einen hervorragenden zweiten Platz und festigten damit ihre Position im Spitzenfeld der Meisterschaft.

Im weiteren Verlauf der Saison 2009 wurde der Kampf für das kleine französische Privatteam jedoch spürbar härter. Die großen Hersteller legten in Sachen Entwicklungstempo und Elektronik unbarmherzig nach. Gegen die logistische und finanzielle Übermacht von Teams, die quasi als verlängerter Arm der Rennabteilungen von Audi (mit dem brandneuen R8 LMS) oder Porsche agierten, hatte die struppige Truppe aus dem Elsass auf Dauer einen schweren Stand.

Zudem schlug die berüchtigte Balance of Performance (BoP) der FIA unbarmherzig zu. Um die schiere Leichtigkeit des Morgan einzubremsen, wurde das Auto mit zusätzlichem Ballast belegt und der Luftmengenbegrenzer (Restriktor) des Motors restriktiver gestaltet. Plötzlich war das „graue Monster“ nicht mehr in der Lage, seine Topspeed-Vorteile auf den langen Geraden voll auszuspielen. Dennoch schaffte es AutoGT Racing am Ende der Saison, den beachtlichen 6. Platz in der hart umkämpften FIA GT3 European Teams Championship zu erringen – ein Resultat, das vor der Saison wohl jeder Experte als utopisch abgetan hätte.

Das unvergessliche Erbe des schielenden Monsters

Der Einsatz des Morgan Aero 8 und SuperSports GT3 war ein kurzes, aber dafür umso helleres Aufleuchten in der Geschichte des modernen GT-Sports. Insgesamt wurden nur zwei Exemplare des finalen Aero SuperSports GT3 bei AutoGT Racing in Dannemarie aufgebaut. Sie sind heute gesuchte Sammlerstücke und Kronjuwelen des modernen Motorsports, die gelegentlich noch bei historischen Festivals wie dem Goodwood Festival of Speed aus der Garage gerollt werden, um die Menge mit ihrem unverwechselbaren V8-Donnern zu begeistern.

Was bleibt, ist die Erinnerung an eine Zeit, in der das Reglement noch Raum für echte Charakterköpfe ließ. Der Morgan GT3 war der filmreife Gegenentwurf zur klinischen Perfektion moderner Rennwagen, die oft wirken, als wären sie komplett im Windkanal und auf Supercomputern entstanden, ohne dass jemals ein Mensch eine Schweißnaht gesetzt oder ein Blech von Hand gedengelt hätte.

Er war laut, er war exzentrisch, er schielte die Konkurrenz im Rückspiegel in Grund und Boden – und er war, wenn alle Rädchen ineinandergriffen, verdammt noch mal der Schnellste auf der Piste. Ein Auto für die Ewigkeit, das uns daran erinnert, warum wir den Motorsport lieben: Wegen der Geschichten, der Emotionen und wegen der glorreichen Exoten, die allen physikalischen und ökonomischen Wahrscheinlichkeiten zum Trotz den Giganten das Fürchten lehren.