Am 7. November 1999 überquerte ein Nissan R391 als Sieger die Ziellinie des 1.000-Kilometer-Rennens von Fuji. Hinter dem offenen Prototypen lag ausgerechnet der Toyota GT-One, der wenige Monate zuvor bei den 24 Stunden von Le Mans den zweiten Platz belegt hatte. Für Nissan schien der Erfolg zu bestätigen, dass das eigene Langstreckenprojekt endlich die notwendige Wettbewerbsfähigkeit erreichte. Doch der Sieg markierte keinen Neubeginn. Vier Tage später verkündete das Unternehmen seinen Rückzug aus Le Mans.
Die Geschichte des R391 umfasst nur zwei Rennen, einen schweren Trainingsunfall, einen frühen Ausfall und einen unerwarteten Erfolg auf japanischem Boden. Trotzdem erzählt sie weit mehr als die kurze Karriere eines einzelnen Rennwagens. Sie steht für das Ende der GT1-Ära, den Übergang zu modernen Le-Mans-Prototypen und eine wirtschaftliche Krise, die selbst ambitionierte Motorsportprojekte nicht unberührt ließ.
Nissans lange Suche nach dem Gesamtsieg in Le Mans
Nissan beschäftigte sich bereits lange vor dem R391 intensiv mit dem internationalen Langstreckensport. Während der Gruppe-C-Ära entwickelte der Hersteller verschiedene Prototypen, die gegen Porsche, Jaguar und Mercedes antreten sollten. Besonders 1990 schien ein Erfolg in Le Mans möglich. Der Nissan R90CK eroberte die Poleposition, mehrere Fahrzeuge standen aussichtsreich im Starterfeld, und der Hersteller verfügte über ein umfangreiches internationales Aufgebot.
Der entscheidende Durchbruch blieb dennoch aus. Während Nissan in Japan bedeutende Erfolge feierte und 1992 mit dem R91CP die 24 Stunden von Daytona gewann, entwickelte sich Le Mans zu einem wiederkehrenden, aber unerfüllten Ziel. Nach dem Ende der Gruppe C änderte sich die technische Landschaft grundlegend. Statt geschlossener Sportprototypen rückten zunächst Rennwagen auf Basis leistungsstarker Straßenfahrzeuge in den Mittelpunkt.
Nissan kehrte 1995 und 1996 mit dem Skyline GT-R LM an die Sarthe zurück. Das Fahrzeug war jedoch noch deutlich stärker mit einem Serienmodell verwandt als die zunehmend spezialisierten Gegner. Gegen den McLaren F1 GTR und die neu entstehenden GT1-Konstruktionen von Porsche fehlten dem Skyline die Voraussetzungen, um dauerhaft um den Gesamtsieg zu kämpfen.
Deshalb entwickelte Nissan gemeinsam mit Tom Walkinshaw Racing den R390 GT1. Der Mittelmotor-Rennwagen war im Kern ein Prototyp, der durch eine straßentaugliche Variante die formalen Anforderungen der GT1-Kategorie erfüllte. Nach einem schwierigen Debüt 1997 erreichten 1998 alle vier eingesetzten Fahrzeuge das Ziel. Die Plätze drei, fünf, sechs und zehn bestätigten die Fortschritte des Projekts.
Gerade dieses Ergebnis machte deutlich, wie knapp Nissan am eigentlichen Ziel vorbeigeschrammt war. Der R390 besaß inzwischen die notwendige Zuverlässigkeit, aber nicht mehr den entscheidenden Geschwindigkeitsvorteil. Gleichzeitig stand die Klasse, für die das Fahrzeug entwickelt worden war, vor ihrem Ende.
Das Ende der GT1 zwingt Nissan zum Neuanfang
Die GT1-Kategorie hatte sich Ende der 1990er-Jahre immer weiter von ihrem ursprünglichen Zweck entfernt. Statt leistungsstarker Straßenfahrzeuge entstanden speziell für den Rennsport konstruierte Maschinen, deren Homologationsmodelle lediglich eine formale Verbindung zur Serie herstellten. Porsche, Mercedes, Toyota und Nissan betrieben einen enormen Aufwand, um innerhalb dieser Regeln maximale aerodynamische und technische Vorteile zu erzielen.
Für die Saison 1999 veränderte sich die Einordnung der bisherigen Spitzenfahrzeuge. Toyota setzte seinen GT-One künftig als geschlossenen GTP-Prototypen ein. Mercedes entwickelte mit dem CLR ebenfalls einen geschlossenen Rennwagen, während BMW und Audi unter anderem auf offene Prototypen vertrauten. Nissan musste entscheiden, ob der bestehende R390 weiterentwickelt oder durch ein grundsätzlich neues Fahrzeug ersetzt werden sollte.
Die Entscheidung fiel zugunsten eines Neuanfangs. Der R391 sollte kein ehemaliger GT-Rennwagen mit angepasster Klassenzugehörigkeit sein, sondern von Beginn an als offener Le-Mans-Prototyp entstehen. Damit verabschiedete sich Nissan zugleich von den technischen Kompromissen, die beim R390 noch durch seine formale Zuordnung zur GT1 entstanden waren.
Der neue Wagen erhielt ein offenes Cockpit, eine eigenständige Aerodynamik und eine vollständig veränderte Motorisierung. Obwohl die Modellbezeichnung unmittelbar an den R390 anschloss, handelte es sich nicht um eine einfache Weiterentwicklung des Vorgängers. Nissan wechselte sowohl die technische Philosophie als auch wichtige Partner innerhalb des Entwicklungsprogramms.
Britische Konstruktion und japanische Motorsportkompetenz
Nissan und Nismo übernahmen die grundsätzliche Entwicklung des R391. Gleichzeitig griff der Hersteller erneut auf Erfahrungen aus dem britischen Rennwagenbau zurück. An der Konstruktion und Fertigung war G-Force Technologies beteiligt, ein Unternehmen mit Erfahrung im Bau moderner Wettbewerbsfahrzeuge und in der Verarbeitung hochentwickelter Verbundwerkstoffe.
Die technische Ausarbeitung stand unter der Leitung des britischen Konstrukteurs Nigel Stroud. Unterstützt wurde er unter anderem von Doug Skinner und weiteren Ingenieuren, die an Fahrwerk, Aerodynamik und mechanischer Integration arbeiteten. Damit entstand ein internationales Projekt, das japanische Herstellerkompetenz mit europäischer Erfahrung im Prototypensport verband.
Die Entwicklungsarbeit begann in einer Phase, in der Nissan bereits wusste, dass die bisherige GT1-Struktur keine langfristige Grundlage mehr bot. Erste Konzepte wurden mithilfe verkleinerter Modelle untersucht. Anschließend folgten Windkanalarbeiten und die konkrete Umsetzung des neuen offenen Rennwagens. Der zeitliche Rahmen war allerdings eng: Zwischen der eigentlichen Projektphase und dem Le-Mans-Auftritt im Juni 1999 lagen nur wenige Monate.
Dieser Zeitdruck sollte später eine zentrale Rolle spielen. Ein Fahrzeug konnte in kurzer Zeit konstruiert und aufgebaut werden. Die Erfahrung, die für ein störungsfreies 24-Stunden-Rennen notwendig war, ließ sich dagegen nicht beliebig beschleunigen.
Der VRH50A: Ein Fünfliter-V8 ohne Turbolader
Eine der auffälligsten Veränderungen gegenüber dem R390 betraf den Motor. Der Vorgänger hatte den VRH35L verwendet, einen 3,5 Liter großen V8 mit zwei Turboladern. Dieses Aggregat stand in der Tradition früherer Nissan-Prototypen und war im Langstreckensport bereits bekannt. Für den R391 entschied sich der Hersteller dagegen für einen größeren Saugmotor.
Das neue Triebwerk erhielt die Bezeichnung VRH50A. Sein Hubraum betrug 4.997 Kubikzentimeter, die Konstruktion umfasste acht Zylinder, vier Ventile pro Zylinder und zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderbank. Nissan gab die Leistung mit mehr als 600 PS an. Höhere Zahlen kursieren zwar in verschiedenen Darstellungen, sind durch die offiziellen Herstellerangaben jedoch nicht eindeutig bestätigt.
Der Wechsel zum Saugmotor veränderte die Anforderungen an die Fahrzeugkonstruktion. Aufwendige Elemente der Turboaufladung entfielen, während der größere Hubraum die erforderliche Leistung sicherstellen sollte. Für einen Langstreckenprototypen versprach dieses Konzept eine gleichmäßige Leistungsentfaltung und eine vergleichsweise übersichtliche Motorinstallation.
Allerdings bedeutete die neue Motorisierung auch, dass Nissan nicht vollständig auf die Erfahrungen des R390 zurückgreifen konnte. Motor, Elektronik, Kühlung und Fahrzeugarchitektur mussten als neues Gesamtpaket funktionieren. Gerade bei einem Rennwagen, der beinahe ohne vorherige Wettkampferfahrung nach Le Mans kam, erhöhte dies das technische Risiko.
Die Kraftübertragung übernahm ein sequenzielles Sechsganggetriebe. Doppelquerlenker an beiden Achsen, Carbonbremsen und Bridgestone-Reifen entsprachen den Anforderungen der höchsten Prototypenkategorie. Der R391 war 4.650 Millimeter lang, 2.000 Millimeter breit und wog nach Herstellerangaben mehr als 900 Kilogramm.
Der Courage C52 als zusätzliche Absicherung
Nissan wusste, dass der R391 für sein erstes großes Rennen nur begrenzt vorbereitet war. Deshalb plante das Werk nicht ausschließlich mit zwei neuen Prototypen. Ergänzend wurde ein Courage C52 eingesetzt, der auf einer bereits bekannten französischen Konstruktion basierte und mit Nissan-Motortechnik ausgestattet war.
Die Zusammenarbeit mit Courage Compétition verband Erfahrungen aus dem europäischen Langstreckensport mit einem vertrauten Nissan-Antrieb. Während der R391 den neuen Fünfliter-Saugmotor verwendete, setzte das Courage-Konzept auf den etablierten turboaufgeladenen V8. Damit verteilte Nissan die technischen Risiken auf zwei unterschiedliche Fahrzeugkonzepte.
Der Courage sollte das neue Werksprojekt nicht ersetzen. Er diente vielmehr als zusätzliche sportliche Absicherung für den Fall, dass sich die geringe Entwicklungszeit des R391 bemerkbar machte. Zwei neu konstruierte Werkswagen sollten die Aufmerksamkeit auf sich ziehen, während das erfahrenere Courage-Konzept eine weitere Möglichkeit bot, eine gute Gesamtplatzierung zu erreichen.
Dass ausgerechnet dieser zusätzliche Wagen später das beste Ergebnis des offiziellen Nissan-Aufgebots erzielen würde, zeigte rückblickend, wie realistisch die Einschätzung der technischen Risiken gewesen war.
Le Mans 1999: Ein außergewöhnlich starkes Starterfeld
Die 24 Stunden von Le Mans 1999 vereinten mehrere große Hersteller mit unterschiedlichen technischen Konzepten. BMW trat mit dem offenen V12 LMR an. Toyota setzte auf den geschlossenen GT-One, Mercedes auf den CLR. Audi brachte sowohl offene als auch geschlossene Prototypen an die Sarthe. Hinzu kamen Panoz, Courage und weitere erfahrene Langstreckenteams.
Für Nissan bedeutete diese Konstellation, dass bereits ein Platz in der Spitzengruppe erhebliche Anforderungen stellte. Der R391 musste gegen Fahrzeuge antreten, hinter denen umfangreiche Werksstrukturen und teilweise längere Entwicklungsprogramme standen. Gleichzeitig verlangte Le Mans nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Zuverlässigkeit, effiziente Boxenstopps und eine stabile technische Gesamtorganisation.
Bei den vorbereitenden Fahrten zeigte der neue Nissan grundsätzlich konkurrenzfähige Ansätze. Im Qualifying erreichte der R391 mit der Startnummer 22 den zwölften Startplatz. Das war für eine Neukonstruktion respektabel, ließ jedoch noch keinen verlässlichen Schluss darüber zu, wie standfest das Fahrzeug über eine vollständige Renndistanz sein würde.
Nissan plante ursprünglich, zwei R391 einzusetzen. Neben der Nummer 22 war die Nummer 23 für ein weiteres Fahrertrio vorgesehen. Noch vor dem Start wurde das Programm jedoch entscheidend geschwächt.
Der Unfall von Éric van de Poele
Während des Qualifyings verunglückte Éric van de Poele im Nissan R391 mit der Startnummer 23. Das Fahrzeug wurde so schwer beschädigt, dass ein rechtzeitiger Wiederaufbau nicht möglich war. Damit verlor Nissan bereits vor dem Rennen eines seiner beiden neu entwickelten Werksautos.
Für die Nummer 23 waren neben van de Poele Aguri Suzuki und Masahiko Kageyama vorgesehen. Der Wagen erschien in den offiziellen Unterlagen im Zusammenhang mit dem Training und dem Qualifying, nahm aber nicht am eigentlichen Rennen teil. Aus dem geplanten Angriff mit zwei R391 blieb nur ein einziger einsatzfähiger Prototyp.
Der Verlust war nicht allein wegen der reduzierten Fahrerbesetzung problematisch. Ein zweites Fahrzeug hätte zusätzliche Vergleichsmöglichkeiten bei Abstimmung, Strategie und technischen Entscheidungen geboten. Außerdem wäre ein Ausfall nicht unmittelbar mit dem vollständigen Ende des neuen Werksprojekts verbunden gewesen.
Nach dem Unfall hing die gesamte Hoffnung auf den R391 an der Nummer 22. Der Courage C52 blieb zwar im Nissan-Aufgebot, war technisch jedoch ein anderes Fahrzeug und konnte den Entwicklungsstand des neuen Prototypen nicht widerspiegeln.
Die Nummer 22 arbeitet sich nach vorne
Den verbliebenen Nissan R391 teilten sich Érik Comas, Satoshi Motoyama und Michael Krumm. Comas verfügte über Erfahrungen aus der Formel 1 und dem japanischen Motorsport. Motoyama gehörte zu den wichtigsten Nissan-Werksfahrern seiner Generation, während Krumm sowohl in europäischen als auch japanischen Rennserien umfangreiche Erfahrung gesammelt hatte.
Vom zwölften Startplatz aus arbeitete sich die Nummer 22 im Verlauf des Rennens nach vorne. Zeitweise erreichte der R391 den vierten Gesamtrang. Diese Position zeigte, dass das Fahrzeug im Rennbetrieb keineswegs grundsätzlich überfordert war. Unter günstigen Bedingungen konnte der offene Nissan durchaus in der Nähe der führenden Teilnehmer auftreten.
Der zwischenzeitliche vierte Platz bedeutete allerdings nicht automatisch, dass ein Gesamtsieg unmittelbar erreichbar war. Langstreckenrennen entwickeln sich über unterschiedliche Tankstrategien, Boxenstopps und Ausfälle. Trotzdem bestätigte die Position, dass das Konzept des R391 zumindest eine realistische Grundlage für einen konkurrenzfähigen Werksprototypen besaß.
Entscheidend war nun, ob das Fahrzeug die notwendige Distanz überstehen würde. Gerade darin lag die größte Unsicherheit eines Programms, das unter erheblichem Zeitdruck entstanden war.
Nach 110 Runden endet das Rennen
Nach rund siebeneinhalb Stunden schied der Nissan R391 aus. Insgesamt hatte die Nummer 22 bis zu diesem Zeitpunkt 110 Runden absolviert. Nissan nannte elektrische Probleme als Ursache für das vorzeitige Ende des Rennens.
In verschiedenen Ergebnisübersichten wird der Ausfall teilweise allgemein als Motorproblem oder technischer Defekt beschrieben. Die präzisere Einordnung stammt aus Nissans eigener historischer Darstellung, die ausdrücklich einen elektrischen Fehler nennt. Welche einzelne Komponente im Detail versagte, lässt sich anhand der öffentlich zugänglichen Herstellerinformationen nicht eindeutig bestimmen.
Damit war das neue Werksprojekt in Le Mans vollständig gescheitert. Die Nummer 23 hatte nach ihrem Unfall nicht starten können, die Nummer 22 erreichte nicht einmal die Hälfte der Renndistanz. Ein Fahrzeug, das den lang ersehnten Gesamtsieg bringen sollte, verschwand bereits vor dem entscheidenden Abschnitt des Rennens aus dem Wettbewerb.
Die kurze Einsatzdauer machte es unmöglich, das tatsächliche Potenzial des R391 über 24 Stunden seriös zu beurteilen. Sein Tempo war sichtbar gewesen. Seine Zuverlässigkeit blieb unbewiesen.
Der ältere Nissan-Antrieb erreicht die Top Ten
Während die neuen R391 ausfielen beziehungsweise gar nicht erst starteten, erfüllte der Courage C52 seine Funktion als Absicherung. Didier Cottaz, Marc Goossens und Fredrik Ekblom erreichten mit dem Nissan-betriebenen Fahrzeug den achten Gesamtrang. Nach 335 absolvierten Runden war der Courage das beste Ergebnis des offiziellen Nissan-Aufgebots.
Ein weiterer Courage C52 mit Nissan-Motor schnitt sogar noch besser ab. Alexandre Caffi, Andrea Montermini und Domenico Schiattarella belegten den sechsten Platz. Damit erreichten zwei Fahrzeuge mit bewährter Nissan-Turbotechnik die ersten acht Positionen, während der neue Fünfliter-Werksprototyp früh ausgeschieden war.
Die Ergebnisse bedeuteten nicht zwangsläufig, dass das Courage-Konzept grundsätzlich überlegen war. Sie zeigten vor allem, wie wichtig Entwicklungszeit und technische Erfahrung im Langstreckensport sind. Ein ausgereiftes Fahrzeug mit bekanntem Antrieb kann unter den Bedingungen eines 24-Stunden-Rennens wertvoller sein als eine ambitionierte Neukonstruktion ohne ausreichende Erprobung.
Den Gesamtsieg errangen Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini und Yannick Dalmas im BMW V12 LMR. Zweiter wurde der Toyota GT-One von Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya und Toshio Suzuki. Gerade dieses Toyota-Trio sollte später eine wichtige Rolle in der Geschichte des R391 spielen.
Fuji bietet eine zweite Gelegenheit
Am 7. November 1999 fand auf dem Fuji Speedway das Rennen „Le Mans Fuji 1000 km“ statt. Die Veranstaltung wurde vom Automobile Club de l’Ouest unterstützt und sollte prüfen, ob sich das Le-Mans-Konzept stärker in Asien etablieren ließ. Langfristig stand die Idee einer eigenständigen regionalen Langstreckenserie im Raum.
Das Starterfeld war deutlich kleiner als in Le Mans und bestand zu einem erheblichen Teil aus Teilnehmern des japanischen Motorsports. Dennoch entstand ein interessantes Duell an der Spitze: Nissan setzte einen R391 mit der Startnummer 23 ein, während Toyota einen GT-One mit der Nummer 1 meldete.
Toyota vertraute erneut auf Ukyo Katayama, Keiichi Tsuchiya und Toshio Suzuki, die wenige Monate zuvor in Le Mans Zweite geworden waren. Nissan brachte Érik Comas und Satoshi Motoyama zurück. Ergänzt wurde das Team diesmal durch Masami Kageyama.
Die genaue Fahrerbesetzung ist wichtig, weil sie gelegentlich falsch wiedergegeben wird. Michael Krumm gehörte in Le Mans zur Besatzung der Nummer 22, fuhr jedoch nicht den späteren Fuji-Sieger. Auch Masami Kageyama darf nicht mit Masahiko Kageyama verwechselt werden, der für den nicht gestarteten Le-Mans-Wagen vorgesehen gewesen war.
Toyota besitzt die höhere Geschwindigkeit
Der Toyota GT-One begann das Wochenende als Favorit. Das geschlossene Fahrzeug eroberte die Poleposition und besaß auch im Rennen die höhere Einzelrundengeschwindigkeit. Ukyo Katayama setzte sich in der Anfangsphase vom Nissan ab, während der R391 zunächst Schwierigkeiten hatte, seine Reifen schnell genug in das optimale Arbeitsfenster zu bringen.
Auf einer einzelnen Runde sprach vieles für Toyota. Der GT-One war bereits in Le Mans eines der schnellsten Fahrzeuge gewesen und verfügte über erhebliche aerodynamische Effizienz. Nissan musste deshalb einen anderen Weg finden, um den Rückstand gegenüber dem direkten Rivalen auszugleichen.
Dieser Weg führte über die Strategie. Während Toyota seine Michelin-Reifen häufiger wechselte, nutzte Nissan die Bridgestone-Reifen teilweise über mehrere Abschnitte. Dadurch verkürzten sich die Boxenstopps des R391. Zeit, die der Toyota auf der Strecke gewann, konnte der Nissan bei den Standzeiten wieder aufholen.
Das Rennen entwickelte sich damit zu einem Vergleich zwischen hoher Einzelgeschwindigkeit und effizienterer Abwicklung über die Gesamtdistanz. Für Nissan war das besonders bedeutsam, weil gerade diese Verbindung aus Strategie und Zuverlässigkeit in Le Mans gefehlt hatte.
Strafen und Technikprobleme entscheiden das Duell
Toyota erschwerte sich das Rennen zusätzlich durch eigene Fehler. Ukyo Katayama erhielt eine Strafe, nachdem er unter gelben Flaggen überholt hatte. Dadurch verlor der GT-One wertvolle Zeit, während Nissan seine Position durch die günstigere Reifenstrategie absichern konnte.
Später trat beim Toyota ein weiteres Problem auf. Nach einem Boxenstopp sprang der Wagen nicht sofort wieder an, sodass die Mannschaft die Batterie wechseln musste. Der Zeitverlust verschaffte Nissan einen deutlichen Vorsprung und veränderte die Ausgangslage des Rennens nachhaltig.
Eine zusätzliche Strafe nach einer Safety-Car-Phase verschärfte die Situation für Toyota. Der GT-One blieb zwar schnell und fuhr die beste Rennrunde, konnte seine Nachteile bei Boxenstopps und Strafen aber nicht mehr vollständig ausgleichen. Der R391 musste den Gegner deshalb nicht durch höheres Grundtempo besiegen.
Nissan gewann das Rennen durch ein insgesamt effizienteres Paket. Längere Reifenstints, fehlerärmere Abläufe und ein zuverlässigerer Verlauf erwiesen sich über die Distanz als wichtiger als die schnellste einzelne Runde.
Der Nissan R391 gewinnt die 1.000 Kilometer von Fuji
Nach 228 Runden überquerte der Nissan R391 als Gesamtsieger die Ziellinie. Érik Comas, Satoshi Motoyama und Masami Kageyama hatten den Toyota GT-One geschlagen, der mit einer Runde Rückstand Zweiter wurde. Auf dem dritten Platz folgte ein BMW-Prototyp aus dem Umfeld von Dome und Team Goh.
Für Nissan war der Erfolg mehr als ein gewöhnlicher Rennsieg. Der R391 hatte ausgerechnet jenes Toyota-Fahrzeug besiegt, das in Le Mans den zweiten Gesamtrang erreicht hatte. Damit lag zumindest ein konkreter Hinweis vor, dass der offene Prototyp gegen einen hochklassigen Gegner konkurrenzfähig sein konnte.
Gleichzeitig muss das Ergebnis richtig eingeordnet werden. Fuji war kein Lauf einer bestehenden Weltmeisterschaft, und das Starterfeld besaß nicht dieselbe internationale Tiefe wie Le Mans. Der Sieg bewies die Wettbewerbsfähigkeit des Nissan unter den Bedingungen dieses Rennens, aber nicht automatisch, dass der R391 im folgenden Jahr den französischen Langstreckenklassiker gewonnen hätte.
Als Gesamtsieger erhielt Nissan eine Einladung für die 24 Stunden von Le Mans 2000. Sportlich schien damit eine neue Möglichkeit entstanden zu sein. Das Unternehmen hätte den R391 weiterentwickeln und mit den Erfahrungen aus Fuji einen zweiten Angriff vorbereiten können.
Doch die wirtschaftliche Realität ließ diese Perspektive nicht mehr zu.
Die Unternehmenskrise beendet das Le-Mans-Programm
Nissan befand sich 1999 in einer tiefen wirtschaftlichen Krise. Hohe Schulden, strukturelle Probleme und eine schwache Rentabilität zwangen das Unternehmen zu einer umfassenden Neuordnung. Am 18. Oktober 1999 wurde der sogenannte Nissan Revival Plan vorgestellt, der den Konzern wieder auf eine wirtschaftlich tragfähige Grundlage stellen sollte.
Der Sanierungsplan sah erhebliche Kostensenkungen, die Konzentration auf das Kerngeschäft und den Verkauf nicht notwendiger Vermögenswerte vor. Finanzielle Mittel mussten neu priorisiert werden. Ein kostenintensives internationales Langstreckenprogramm gehörte unter diesen Umständen nicht mehr zu den Projekten, die sich langfristig rechtfertigen ließen.
Der sportliche Erfolg von Fuji konnte an dieser Situation nichts ändern. Am 11. November 1999 veröffentlichte Nissan die Ankündigung, das Le-Mans-Engagement auszusetzen. Zwischen dem Sieg des R391 und der offiziellen Rückzugsmitteilung lagen lediglich vier Tage.
Damit blieb auch die Einladung für Le Mans 2000 ungenutzt. Der Hersteller konzentrierte seine Motorsportaktivitäten anschließend stärker auf die japanische GT-Meisterschaft, in der Nismo weiterhin mit dem Skyline GT-R vertreten war.
Warum der Fuji-Sieg das Projekt nicht retten konnte
Aus sportlicher Sicht hätte eine weitere Saison plausibel gewirkt. Der R391 hatte in Le Mans zwischenzeitlich den vierten Platz erreicht und in Fuji einen der schnellsten Prototypen seiner Zeit besiegt. Ein zusätzlicher Entwicklungswinter hätte Gelegenheit geboten, die elektrische Zuverlässigkeit zu verbessern und weitere Erfahrungen mit dem Fünfliter-V8 zu sammeln.
Solche Überlegungen bleiben jedoch hypothetisch. Ein konkurrenzfähiges Le-Mans-Programm besteht nicht allein aus einem vorhandenen Rennwagen. Notwendig sind umfangreiche Tests, Ersatzteile, erfahrenes Personal, Transportkapazitäten und langfristige finanzielle Zusagen. Gerade diese Voraussetzungen standen bei Nissan nicht mehr im Mittelpunkt der Unternehmensplanung.
Auch der Fuji-Erfolg durfte nicht darüber hinwegtäuschen, dass der R391 seine Zuverlässigkeit über 24 Stunden nie nachgewiesen hatte. Ein 1.000-Kilometer-Rennen stellte hohe Anforderungen, ersetzte aber keinen vollständigen Langstreckenklassiker. Um in Le Mans um den Gesamtsieg zu kämpfen, hätte Nissan das Programm weiterentwickeln und zusätzliche Mittel investieren müssen.
Der Rückzug war daher nicht einfach die Folge eines misslungenen Rennens. Er entstand aus dem Zusammenspiel eines technisch noch jungen Projekts mit einer tiefgreifenden wirtschaftlichen Krise.
Sechzehn Jahre bis zum nächsten Nissan-Werksprototypen
Nach dem Ende des R391 verschwand Nissan nicht vollständig aus dem internationalen Langstreckensport. Das Unternehmen trat später wieder als Motorenlieferant auf und spielte insbesondere in der LMP2-Kategorie eine wichtige Rolle. Zahlreiche Teams setzten auf Nissan-Aggregate, ohne dass dahinter unmittelbar ein eigenes Werksprogramm für den Gesamtsieg stand.
Weitere Fahrzeuge machten die Marke ebenfalls wieder in Le Mans sichtbar. Der DeltaWing trat 2012 mit Nissan-Unterstützung an, während der ZEOD RC 2014 als experimentelles Projekt erschien. Beide Konzepte erfüllten jedoch andere Aufgaben und stellten keine direkte Fortsetzung des R391 dar.
Erst 2015 kehrte Nissan mit einem eigenen Fahrzeug und einem Werksteam in die höchste Le-Mans-Kategorie zurück. Der GT-R LM Nismo unterschied sich technisch grundlegend vom R391. Sein Konzept mit Frontmotor und Frontantrieb verfolgte einen besonders ungewöhnlichen Ansatz und hatte keine unmittelbare konstruktive Verbindung zum offenen Prototypen von 1999.
Zwischen den beiden Werksprojekten lagen 16 Jahre. Der R391 war deshalb nicht der letzte Le-Mans-Prototyp in Nissans gesamter Geschichte. Er war der letzte große Werksprototyp vor dem Rückzug am Ende der 1990er-Jahre.
Was vom Nissan R391 geblieben ist
Die sportliche Bilanz des Nissan R391 lässt sich in zwei Rennen zusammenfassen. In Le Mans schied das einzige gestartete Fahrzeug nach 110 Runden aus. In Fuji gewann der offene Prototyp gegen den Toyota GT-One. Zwischen diesen beiden Ereignissen lag die gesamte internationale Karriere eines Rennwagens, dessen Entwicklung kaum Zeit zur Entfaltung erhielt.
Der R391 war weder eine bloße Weiterentwicklung des R390 GT1 noch ein direkter Vorläufer des späteren GT-R LM Nismo. Er entstand als eigenständiges Fahrzeug an einem historischen Wendepunkt. Die GT1-Ära war beendet, neue Prototypenkonzepte bestimmten das Geschehen, und gleichzeitig geriet Nissan wirtschaftlich unter erheblichen Druck.
Sein einziges erhalten gebliebenes großes Ergebnis zeigt, dass der Wagen mehr konnte, als sein kurzer Le-Mans-Auftritt vermuten lässt. Der Sieg von Fuji bewies nicht, dass Nissan unmittelbar vor einem Triumph an der Sarthe stand. Er zeigte jedoch, dass das Projekt eine sportliche Grundlage besaß, die unter anderen wirtschaftlichen Bedingungen möglicherweise weiterentwickelt worden wäre.
Heute erinnert der in Nissans Heritage Collection erhaltene Fuji-Sieger an einen Prototypen, dessen größter Erfolg und endgültiges Aus innerhalb derselben Woche lagen.
Der Nissan R391 gewann sein letztes Rennen. Vier Tage später war seine Geschichte beendet.