Als Audi 2001 in Le Mans einen weiteren Doppelsieg feierte und Bentley bei seiner Rückkehr auf das Podium fuhr, erschien auf Rang fünf ein wesentlich unscheinbarerer Prototyp. Der Reynard 2KQ-LM von ROC Auto hatte weder die Ressourcen eines großen Werksteams noch einen Motor, der ihn auf Augenhöhe mit den stärksten Fahrzeugen des Feldes brachte. Trotzdem überstand er eines der schwierigsten 24-Stunden-Rennen seiner Epoche und gewann die LMP675.
Jean-Denis Delétraz, Pascal Fabre und Jordi Gené brachten den Reynard nicht nur zum Klassensieg. Mit Gesamtrang fünf landeten sie unmittelbar hinter mehreren Fahrzeugen aus den großen Prototypenkategorien. Für Reynard war es der Höhepunkt einer Sportwagengeschichte, die wesentlich komplizierter begonnen hatte.
Denn der 2KQ war ursprünglich keineswegs der perfekte kleine Le-Mans-Prototyp.
Reynard sucht ein neues Betätigungsfeld
Reynard Motorsport gehörte Ende der 1990er-Jahre zu den bedeutendsten Herstellern von Rennwagen. Besonders im amerikanischen Formelsport hatte sich das britische Unternehmen einen hervorragenden Ruf erarbeitet. Reynard-Chassis gewannen Rennen und Meisterschaften in der CART-Serie und wurden von zahlreichen Spitzenteams eingesetzt.
Der Sportwagensport bot eine weitere Möglichkeit, das erfolgreiche Kundenmodell auszubauen. Mit dem neuen Le-Mans-Reglement entstand Ende der 1990er-Jahre ein Markt für offene Prototypen, die sowohl von Werksteams als auch von privaten Mannschaften eingesetzt werden konnten. Reynard entwickelte dafür den 2KQ.
Das Konzept war bemerkenswert flexibel angelegt. Anders als spätere Fahrzeuge, die gezielt für eine einzelne Kategorie konstruiert wurden, sollte der Reynard unterschiedliche Anforderungen erfüllen können. Der 2KQ erschien deshalb sowohl in der großen LMP900 als auch in der leichteren LMP675.
Ein Prototyp für fast jeden Motor
Diese Vielseitigkeit lässt sich besonders deutlich an den Motoren erkennen. Verschiedene 2KQ und ihre späteren Entwicklungsstufen wurden mit Chrysler-, Judd-, Ford-, Volkswagen- und weiteren Aggregaten kombiniert. Selbst Vierzylinder-Turbomotoren und große V8- oder V10-Saugmotoren fanden ihren Platz hinter dem Cockpit.
Grundlage bildete ein Monocoque aus Kohlefaser mit Aluminium-Wabenstruktur. Die Räder waren einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt, während die Feder-Dämpfer-Einheiten über Pushrods betätigt wurden. Ein sequenzielles Sechsganggetriebe übertrug die Leistung auf die Hinterräder.
Damit entstand weniger ein einzelner exakt definierter Rennwagen als vielmehr eine Plattform. Reynard konnte das Fahrzeug an unterschiedliche Kunden, Rennserien und Klassen anpassen. Genau diese Stärke sollte später entscheidend werden. Zunächst brachte die Vielseitigkeit jedoch erhebliche Schwierigkeiten mit sich.
Der 2KQ kommt zu früh auf die Rennstrecke
Sein Renndebüt gab der Reynard 2KQ Anfang 2000 bei den 24 Stunden von Daytona. Johansson Matthews Racing setzte einen von einem Judd-V10 angetriebenen Wagen ein. Bereits dort zeigte sich, dass die Konstruktion noch nicht vollständig ausgereift war.
Der frühe 2KQ litt unter unterschiedlichen Problemen. Teile des Monocoques und der hinteren Struktur waren nicht steif genug, hinzu kamen Schwierigkeiten mit Splittern und Flügelbefestigungen. Das Grundkonzept besaß Potenzial, doch der Wagen war unter erheblichem Zeitdruck entwickelt worden.
Für Reynard begann deshalb schon früh ein umfangreicher Entwicklungsprozess. Die Probleme mussten nicht nur beseitigt werden, um das Fahrzeug zuverlässiger zu machen. Gleichzeitig sollte die Aerodynamik für Le Mans verbessert werden. Daraus entstand die als 2KQ-LM bezeichnete Evolutionsstufe.
Fünf Reynard beim ersten Le-Mans-Versuch
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2000 zeigte sich die ungewöhnliche Bandbreite des Projekts. Gleich fünf Reynard 2KQ-LM standen am Start, doch sie traten nicht alle in derselben Klasse oder mit demselben Motor an.
ORECA brachte zwei Chrysler-angetriebene Fahrzeuge in der LMP900 an den Start. Ein weiterer großer Reynard wurde von Johansson Matthews Racing eingesetzt und verwendete einen Judd-V10. ROC Auto setzte dagegen zwei wesentlich leichtere Fahrzeuge in der LMP675 ein.
Diese beiden Reynard erhielten einen völlig anderen Antrieb. Hinter dem Cockpit arbeitete ein von Lehmann entwickelter, zwei Liter großer Volkswagen-Vierzylinder mit Turboaufladung. Damit begann zugleich ein bemerkenswertes Kapitel für Volkswagen in Le Mans: Die beiden ROC-Prototypen bedeuteten den ersten Auftritt eines Volkswagen-Motors beim französischen Langstreckenklassiker.
Volkswagen betritt Le Mans durch die Hintertür
Ein offizieller großer Volkswagen-Werksangriff war das Programm allerdings nicht. ROC Auto verband das Reynard-Chassis mit dem kompakten Turbomotor und trat damit in der LMP675 an. Gerade diese Kombination passte zur ursprünglichen Philosophie der Kategorie.
Die kleineren Prototypen sollten ihren Leistungsnachteil gegenüber der LMP900 durch geringeres Gewicht kompensieren. Während die großen Reynard mit V8- und V10-Motoren antraten, setzte ROC auf einen aufgeladenen Vierzylinder. Damit existierten innerhalb derselben Fahrzeugfamilie zwei vollkommen unterschiedliche Interpretationen des Le-Mans-Prototypen.
Der erste Versuch brachte jedoch noch keinen Erfolg. Beide Volkswagen-angetriebenen Reynard schieden 2000 mit Motorschäden aus. Auch die großen 2KQ überzeugten nicht. Nur einer der fünf gestarteten Reynard erreichte das Ziel, weit außerhalb der Spitzenpositionen.
Aus dem problematischen 2KQ wird ein besseres Auto
Reynard reagierte auf die Schwächen der ersten Saison. Bereits für Le Mans 2000 hatte das Unternehmen die Aerodynamik überarbeitet, doch die Entwicklung ging anschließend weiter. Die späteren Fahrzeuge und Umbauten wurden teilweise als Reynard 01Q bezeichnet.
Dabei ist die Namensgeschichte komplizierter, als eine einfache Modellfolge vermuten lässt. Vorhandene 2KQ-Chassis wurden umgebaut und weiterentwickelt. Je nach Einsatz erschienen sie in unterschiedlichen Kategorien und mit unterschiedlichen Motoren. Deshalb tauchen in Ergebnislisten Bezeichnungen wie 2KQ-LM und 01Q-LM nebeneinander auf.
Gerade diese fortlaufende Evolution macht den Reynard interessant. Das Auto wurde nicht nach einer enttäuschenden Saison aufgegeben. Teams und Hersteller arbeiteten mit der vorhandenen Basis weiter und versuchten, ihre Schwächen schrittweise zu beseitigen.
Dick Barbour setzt auf einen ungewöhnlichen Judd
Eine weitere LMP675-Variante entstand für Dick Barbour Racing. Zwei ursprünglich als LMP900 gebaute 2KQ wurden 2001 in die kleinere Klasse umgerüstet und als 01Q eingesetzt. Anstelle des Volkswagen-Vierzylinders verwendete das amerikanische Team einen Judd GV675.
Dieser Motor unterschied sich grundlegend vom Aggregat des ROC-Wagens. Der 3,4-Liter-V8 war ein Saugmotor und gab dem Reynard damit einen völlig anderen Charakter. Bereits beim Rennen in Jarama 2001 zeigte die Kombination ihr Potenzial: Didier de Radiguès und Eric van de Poele wurden Gesamtdritte und gewannen die LMP675.
Damit existierten 2001 mindestens zwei bemerkenswerte Wege, einen Reynard in der kleinen Prototypenklasse einzusetzen. ROC vertraute weiterhin auf Volkswagen-Turbotechnik. Dick Barbour Racing kombinierte das weiterentwickelte Chassis dagegen mit einem größeren Judd-Saugmotor.
Le Mans 2001 wird zum Überlebenskampf
Die 24 Stunden von Le Mans 2001 fanden unter schwierigen Bedingungen statt. Regen prägte weite Teile des Rennens und machte den ohnehin anspruchsvollen Circuit de la Sarthe zusätzlich gefährlich. Zahlreiche Fahrzeuge gerieten in Schwierigkeiten oder schieden aus.
An der Spitze kontrollierte Audi das Geschehen. Franck Biela, Tom Kristensen und Emanuele Pirro gewannen vor dem zweiten R8 von Laurent Aiello, Dindo Capello und Christian Pescatori. Bentley brachte den EXP Speed 8 bei seiner Rückkehr auf Gesamtrang drei, dahinter folgte der Chrysler LMP von ORECA.
Und dann kam der Reynard.
ROC Auto hatte Jean-Denis Delétraz, Pascal Fabre und Jordi Gené auf seinem Volkswagen-angetriebenen 2KQ-LM eingesetzt. Das Trio hielt den kleinen Prototypen durch die schwierigen Bedingungen und vermied die Probleme, die zahlreiche Konkurrenten aus dem Rennen nahmen.
Platz fünf verändert die Geschichte des 2KQ
Nach 24 Stunden wurde der ROC-Reynard auf dem fünften Gesamtrang gewertet. Damit lag vor ihm kein anderes Fahrzeug der LMP675. Noch bemerkenswerter war jedoch, welche Autos hinter ihm geblieben waren.
Der kleine Reynard hatte einen großen Teil der LMP900 hinter sich gelassen. Zwar profitierte ROC von Ausfällen und Problemen schnellerer Fahrzeuge, doch genau darin besteht eine zentrale Fähigkeit eines erfolgreichen Langstreckenautos. Geschwindigkeit allein genügt in Le Mans nicht. Ein Fahrzeug muss lange genug funktionieren, um sie in ein Ergebnis umzuwandeln.
Der Reynard schaffte 2001 genau das, woran der wesentlich schnellere MG-Lola EX257 bei seinen frühen Le-Mans-Auftritten scheiterte. Er erreichte das Ziel und verwandelte die Möglichkeiten der LMP675 in einen Klassensieg.
Ein anderer Weg als der MG-Lola
Der Vergleich mit dem MG-Lola zeigt, wie unterschiedlich die beiden bedeutenden LMP675 jener Zeit waren. Der EX257 wurde konsequent um die Anforderungen der leichten Klasse herum entwickelt. Sein geringes Gewicht, der kleine Turbomotor und die Aerodynamik bildeten ein kompromissloses Gesamtpaket.
Der Reynard stammte dagegen aus einer Fahrzeugfamilie, die ursprünglich mehrere Kategorien bedienen sollte. Er war schwerer und weniger radikal auf die LMP675 zugeschnitten. Dafür besaß er eine bemerkenswerte Anpassungsfähigkeit.
In Le Mans 2001 trafen beide Philosophien direkt aufeinander. Der MG-Lola war spektakulär schnell und konnte zeitweise sogar große Prototypen unter Druck setzen. Doch beide Werkswagen schieden aus. ROC brachte seinen Reynard dagegen bis ins Ziel und gewann die Klasse.
Der Reynard bleibt der LMP675 erhalten
Nach dem Erfolg von 2001 setzte ROC die Entwicklung fort. Der Reynard blieb noch mehrere Jahre in Le Mans präsent. Auch Noël del Bello Racing griff auf Fahrzeuge dieser Familie zurück.
Damit überlebte der 2KQ seine ursprüngliche Generation erstaunlich lange. Das lag nicht zuletzt an seiner Anpassungsfähigkeit. Chassis konnten umgebaut, mit anderen Motoren kombiniert und an veränderte technische Anforderungen angepasst werden.
Für einen Rennwagen, dessen Debüt von strukturellen und aerodynamischen Problemen geprägt gewesen war, entwickelte sich daraus eine bemerkenswerte Karriere. Der Reynard wurde nie zum dominierenden Prototypen seiner Epoche. Er wurde aber zu einem Fahrzeug, das immer wieder in neuen Konfigurationen auftauchte und gerade in der kleineren Klasse seine größten Erfolge feierte.
Eine Konstruktion zwischen zwei Philosophien
Genau darin unterscheidet sich der Reynard von vielen späteren Le-Mans-Prototypen. Moderne Rennwagen entstehen gewöhnlich innerhalb eines sehr eng definierten technischen Rahmens. Beim 2KQ war die Bandbreite wesentlich größer.
Ein Chassis konnte mit einem großen Judd-V10 als LMP900 beginnen und später mit einem kleineren Judd-V8 in der LMP675 antreten. Andere Fahrzeuge kombinierten dieselbe Grundidee mit Chrysler- oder Volkswagen-Motoren. Noch später entstanden weitere Umbauten.
Diese Vielfalt erschwert eine einfache Einordnung des 2KQ. Gleichzeitig macht sie ihn historisch interessant. Der Reynard entstand in einer Phase, in der sich die moderne Struktur des Prototypensports erst herausbildete. Hersteller und Teams konnten mit unterschiedlichen Konzepten experimentieren, solange sie die jeweiligen technischen Vorgaben erfüllten.
Reynards große Sportwagenpläne enden früh
Der Erfolg des 2KQ hätte eigentlich nur ein Zwischenschritt sein sollen. Reynard plante bereits einen neuen Prototypen, der wesentlich konsequenter für die LMP675 entwickelt werden sollte. Das Unternehmen betrachtete die kleinere Klasse als einen wichtigen zukünftigen Markt.
Diese Zukunft kam nicht mehr zustande. Reynard Motorsport geriet in schwere wirtschaftliche Schwierigkeiten und meldete 2002 Insolvenz an. Damit endete eine der erfolgreichsten Geschichten des modernen Rennwagenbaus abrupt.
Für das Sportwagenprogramm hatte das weitreichende Folgen. Statt einer vollständig neuen Generation mussten Teams mit vorhandenen Konstruktionen weiterarbeiten. Die 2KQ- und 01Q-Chassis blieben deshalb länger im Einsatz, als es bei einem finanziell gesunden Hersteller vermutlich vorgesehen gewesen wäre.
Die ungewöhnliche zweite Karriere der Chassis
Gerade nach dem Ende Reynards zeigte sich, wie wandlungsfähig die Konstruktion tatsächlich war. Einige Chassis wechselten mehrfach Motoren, Kategorien und Besitzer. Aus einzelnen Fahrzeugen entstanden später stark veränderte Prototypen.
Damit wurde der 2KQ zu einer Art technischer Grundlage, die ihre ursprüngliche Modellbezeichnung teilweise überlebte. Was 2000 als problembehafteter neuer Le-Mans-Prototyp begonnen hatte, entwickelte sich zu einer Plattform für unterschiedliche Programme.
Diese Geschichte passt zur Übergangsphase des Sportwagensports um die Jahrtausendwende. Viele Hersteller suchten nach dem richtigen Weg zwischen Werkseinsatz, Kundenprogramm und wechselnden Reglements. Der Reynard war vielleicht nicht die eleganteste Antwort auf diese Fragen, aber eine der vielseitigsten.
Warum Platz fünf 2001 so bedeutend bleibt
Der fünfte Gesamtrang von ROC Auto wirkt neben den großen Le-Mans-Siegen von Audi oder Bentley zunächst unspektakulär. Für die Geschichte der LMP675 besitzt er jedoch einen anderen Stellenwert.
Die kleine Klasse war mit dem Versprechen geschaffen worden, dass geringeres Gewicht und technische Freiheit Fahrzeuge hervorbringen könnten, die unter passenden Bedingungen weit nach vorne fahren. ROC bewies, dass dieses Konzept nicht nur theoretisch funktionierte.
Vor dem Reynard lagen 2001 lediglich vier Fahrzeuge aus den großen Prototypenkategorien. Hinter ihm folgte bereits der beste GT. Ein LMP675 hatte damit nicht irgendwo im Mittelfeld seine Klasse gewonnen, sondern war bis unmittelbar hinter die Spitzengruppe vorgedrungen.
Der erfolgreiche Gegenentwurf zum EX257
Der MG-Lola EX257 bleibt wahrscheinlich das spektakulärste Fahrzeug der LMP675-Ära. Seine Geschwindigkeit demonstrierte eindrucksvoller als bei jedem anderen Wagen, welches Potenzial in einem extrem leichten Prototypen stecken konnte.
Der Reynard erzählte die andere Hälfte dieser Geschichte.
Er war weniger radikal, entstand aus einer problematischen und ursprünglich breiter angelegten Konstruktion und wurde mit einer beinahe verwirrenden Zahl unterschiedlicher Motoren eingesetzt. Trotzdem gelang ihm das Ergebnis, das dem MG-Lola in Le Mans verwehrt blieb.
2001 brachte ROC Auto seinen Volkswagen-angetriebenen Reynard über die gesamten 24 Stunden. Am Ende standen der Sieg in der LMP675 und Gesamtrang fünf.
Für einen Rennwagen, dessen Karriere mit strukturellen Problemen und zahlreichen Ausfällen begonnen hatte, war es eine bemerkenswerte Wendung. Und für die kurze Geschichte der LMP675 war es einer ihrer größten Erfolge.