Der Toyota GT-One gehört zu den bekanntesten Le-Mans-Rennwagen, die das 24-Stunden-Rennen nie gewinnen konnten. Nur zwei Jahre lang trat der intern TS020 genannte Prototyp an der Sarthe an. Doch 1998 und 1999 gehörte Toyota jeweils zu den ernsthaften Kandidaten auf den Gesamtsieg. Im zweiten Anlauf holte der GT-One die Pole-Position, fuhr die schnellste Rennrunde und kam als Zweiter ins Ziel.
Sein Ruf entstand deshalb aus einer ungewöhnlichen Mischung. Der GT-One war technisch extrem, optisch unverwechselbar und ein Produkt jener kurzen Epoche, in der die Grenze zwischen GT-Rennwagen und Prototyp beinahe vollständig verschwand. Gleichzeitig steht er für Toyotas jahrzehntelange Suche nach dem ersten Le-Mans-Sieg und für zwei Rennen, in denen dieser Erfolg näher schien, als es das Ergebnis vermuten lässt.
Toyota und die lange Suche nach dem Le-Mans-Sieg
Toyota hatte bereits lange vor dem GT-One versucht, die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. In der Gruppe-C-Ära entstanden immer aufwendigere Prototypen, doch gegen Porsche, Jaguar, Mercedes und später Peugeot blieb der große Erfolg aus. Besonders der TS010 zeigte Anfang der 1990er-Jahre, dass Toyota grundsätzlich über die Geschwindigkeit verfügte, um an der Spitze des Sportwagensports anzutreten.
1992 erreichten Masanori Sekiya, Pierre-Henri Raphanel und Kenny Acheson mit dem TS010 den zweiten Gesamtrang. Zwei Jahre später schien der Sieg sogar noch näher. Der Toyota 94C-V führte lange, ehe technische Probleme in der Schlussphase den Erfolg verhinderten. Das Auto kam erneut als Zweiter ins Ziel. Die Geschichte, die später mit dem GT-One verbunden wurde, hatte damit bereits einen Vorläufer.
Nach dem Ende der klassischen Gruppe C veränderte sich der Sportwagensport grundlegend. GT-Fahrzeuge rückten in den Mittelpunkt, während das Reglement immer größere Freiheiten zuließ. Toyota versuchte es zunächst mit dem Supra LM und unterstützte außerdem den ungewöhnlichen SARD MC8-R. Gegen immer stärker spezialisierte Konstruktionen wie den McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1 oder Mercedes-Benz CLK GTR waren diese Ansätze jedoch nur begrenzt konkurrenzfähig.
Der GT-One war eigentlich längst ein Prototyp
Toyota entschied sich deshalb für einen radikalen Neuanfang. Unter der Leitung von André de Cortanze entstand bei Toyota Team Europe in Köln ein Fahrzeug, das zwar für die GT1-Klasse entwickelt wurde, konstruktiv aber kaum noch etwas mit einem klassischen Gran Turismo gemeinsam hatte. Dallara war an Entwicklung und Windkanalarbeit beteiligt, während Toyota das Projekt konsequent um die Anforderungen von Le Mans herum aufbaute.
Das Ergebnis war der TS020, besser bekannt als Toyota GT-One. Statt von einem vorhandenen Straßenfahrzeug auszugehen und daraus einen Rennwagen zu entwickeln, verlief der Prozess praktisch in die entgegengesetzte Richtung. Zuerst entstand der kompromisslose Rennwagen. Die für die Homologation notwendigen Straßenvarianten wurden daraus abgeleitet. Der GT-One war damit eines der deutlichsten Beispiele dafür, wie weit sich die GT1-Kategorie von ihrer ursprünglichen Idee entfernt hatte.
Gerade darin lag der Reiz dieser Generation. Porsche hatte mit dem 911 GT1 bereits gezeigt, wie weit eine Verbindung zum Serienfahrzeug gedehnt werden konnte. Mercedes ging mit CLK GTR und CLK LM einen ähnlichen Weg. Toyota trieb dieses Prinzip mit dem GT-One noch einmal weiter und schuf ein Fahrzeug, dessen Proportionen und technische Architektur eindeutig von einem Prototyp geprägt waren.
Zwei Straßenversionen und die berühmte Kofferraum-Lücke
Für die Homologation entstanden zwei Straßenversionen des GT-One. Äußerlich blieben sie dem Rennwagen bemerkenswert ähnlich. Die Existenz dieser Fahrzeuge war weniger Ausdruck eines geplanten Supersportwagens für Kunden als vielmehr notwendiger Bestandteil des damaligen Reglements.
Berühmt wurde vor allem Toyotas Interpretation der vorgeschriebenen Gepäckunterbringung. Das Regelwerk verlangte einen bestimmten Stauraum. Beim extrem eng verpackten GT-One war jedoch kaum Platz vorhanden, der nicht bereits einer technischen oder aerodynamischen Funktion diente. Toyota argumentierte deshalb sinngemäß, dass ein Bereich des Kraftstoffsystems bei leerem Tank den erforderlichen Raum zur Verfügung stellen könne.
Die Geschichte passt perfekt zur späten GT1-Ära. Entscheidend war weniger, ob jemand tatsächlich mit Gepäck im GT-One hätte verreisen wollen. Entscheidend war, dass das Fahrzeug die geschriebenen Regeln erfüllte. Toyota nutzte damit dieselbe Philosophie wie seine Konkurrenten: Nicht der ursprüngliche Gedanke hinter dem GT-Reglement bestimmte die Konstruktion, sondern dessen exakt formulierter Wortlaut.
3,6-Liter-Biturbo und rund 900 Kilogramm
Auch unter der Karosserie war der GT-One ein kompromissloser Rennwagen. Toyota griff auf den R36V zurück, einen 3,6-Liter-V8 mit zwei Turboladern, dessen Ursprünge in frühere Sportwagenprogramme zurückreichten. Für den GT-One wurde das Aggregat umfassend weiterentwickelt. Die Leistung lag reglementbedingt bei ungefähr 600 PS, während ein sequenzielles Sechsganggetriebe die Kraft an die Hinterräder übertrug.
Das Mindestgewicht lag bei rund 900 Kilogramm. Zusammen mit der geringen Stirnfläche und einer auf Le Mans abgestimmten Aerodynamik entstand ein Fahrzeug, das sowohl auf den langen Vollgaspassagen als auch in den schnellen Kurven außergewöhnlich konkurrenzfähig war. Für die 1999er-Version lag die Höchstgeschwindigkeit im Bereich von rund 330 km/h.
Dabei war die reine Motorleistung gar nicht das auffälligste Merkmal des GT-One. Viele Konkurrenten bewegten sich in einem ähnlichen Leistungsbereich. Toyotas entscheidender Vorteil lag in der Kombination aus geringem Gewicht, effizienter Karosserie und enormem Abtrieb. Genau dort wurde der GT-One zu einem der interessantesten technischen Fahrzeuge seiner Generation.
Jo Moss und die ungewöhnliche Aerodynamik
Eine zentrale Rolle spielte Aerodynamikerin Jo Moss. Gemeinsam mit de Cortanze und den Ingenieuren bei Dallara entwickelte sie ein Konzept, dessen Frontpartie sich deutlich von konventionellen GT-Fahrzeugen unterschied. Statt eines gewöhnlichen Splitters arbeitete Toyota mit einem echten aerodynamischen Flügelprofil innerhalb der Frontstruktur.
Hintergrund war unter anderem eine ACO-Regel, die eine bestimmte Bauweise mit klarer Hinterkante untersagte. De Cortanzes Lösung war typisch für das gesamte Projekt: Der Flügel wurde so gestaltet, dass er nach der Definition des Regelwerks keine entsprechende Hinterkante besaß. Es war ein technischer Kniff, der sich nicht gegen das Reglement richtete, sondern dessen Formulierungen konsequent ausnutzte.
Auch die Kühlung stellte die Entwickler vor Probleme. Zusätzliche Öffnungen in den Seitenflächen wurden notwendig, obwohl sie der ursprünglich besonders sauberen Karosserieform widersprachen. Die Ingenieure mussten deshalb ständig zwischen Luftwiderstand, Abtrieb und ausreichender Versorgung von Motor und Bremsen abwägen.
Zwischen der Version von 1998 und jener von 1999 machte Toyota einen erheblichen Schritt. Die aerodynamische Effizienz über eine Le-Mans-Runde verbesserte sich deutlich. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten erzeugte das Fahrzeug enorme Abtriebswerte, ohne dabei den Luftwiderstand so stark anwachsen zu lassen, dass die Geschwindigkeit auf der Hunaudières-Geraden darunter litt.
Der GT-One war also keineswegs nur spektakulär anzusehen. Seine Form war das Ergebnis einer gezielten Suche nach möglichst viel Abtrieb, ohne auf den kilometerlangen Vollgasabschnitten von Le Mans zu viel Geschwindigkeit zu verlieren. Gerade diese Balance machte ihn 1998 und noch stärker 1999 zu einem der schnellsten Autos im Feld.
Le Mans 1998: Toyota ist sofort ein Siegkandidat
Schon beim ersten Le-Mans-Einsatz zeigte sich, wie ernst Toyota genommen werden musste. Drei GT-One gingen 1998 an den Start. Martin Brundle, Emmanuel Collard und Éric Hélary qualifizierten die Startnummer 28 auf Position zwei. Die Nummern 29 und 27 folgten auf den Startplätzen sieben und acht.
Zu Beginn des Rennens bestätigte der GT-One seine Geschwindigkeit. Die #28 führte in den ersten Stunden und Toyota entwickelte sich gemeinsam mit Porsche zum entscheidenden Gegner um den Gesamtsieg. Mercedes und BMW verloren ihre Fahrzeuge durch technische Probleme, wodurch sich das Rennen zunehmend auf den Zweikampf zwischen Toyota und dem Porsche 911 GT1 konzentrierte.
Der erste große Rückschlag kam während der Nacht. Brundles #28 verunfallte nach 191 Runden und war aus dem Rennen. Damit verblieben zwei Toyota, von denen die #27 bereits Zeit verloren hatte. Die aussichtsreichste Position übernahm nun die #29 mit Thierry Boutsen, Ralf Kelleners und Geoff Lees.
90 Minuten vor dem Ziel zerbricht der erste Traum
Am Sonntagmorgen entwickelte sich die #29 zum ernsthaften Kandidaten auf den Gesamtsieg. Nach Problemen bei Porsche lag Toyota zeitweise wieder an der Spitze. Entscheidend ist dabei die zeitliche Einordnung: Der GT-One fiel nicht früh am Sonntagmorgen aus. Noch ungefähr zwei Stunden vor dem Rennende führte die Startnummer 29 das Rennen.
Dann versagte das Getriebe. Rund 90 Minuten vor der Zielflagge musste Toyota das Auto abstellen. Ausgerechnet jener GT-One, der den Großteil der Nacht überstanden hatte und sich in der entscheidenden Phase an die Spitze gearbeitet hatte, erreichte das Ziel nicht. Porsche erbte die Führung und feierte mit dem 911 GT1 einen Doppelsieg.
Für Toyota blieb lediglich der neunte Gesamtrang der #27. Ukyō Katayama, Toshio Suzuki und Keiichi Tsuchiya brachten diesen GT-One ins Ziel, lagen allerdings 25 Runden hinter dem Sieger. Das Ergebnis spiegelte die Leistungsfähigkeit des Autos deshalb kaum wider. Toyota hatte beim Debüt gezeigt, dass der TS020 Le Mans gewinnen konnte. Es fehlte vor allem an der Zuverlässigkeit über die vollen 24 Stunden.
1999 wird aus dem GT-One offiziell ein Prototyp
Für 1999 verschwand die bisherige GT1-Konstruktion aus dem Le-Mans-Reglement. Der GT-One wechselte in die LMGTP-Kategorie für geschlossene Prototypen. Für Toyota bedeutete das keinen grundsätzlichen Neubeginn. Der TS020 war konstruktiv ohnehin bereits weit näher an einem Prototyp als an einem klassischen GT-Fahrzeug.
Die Weiterentwicklung konzentrierte sich deshalb auf Details. Besonders die Aerodynamik wurde überarbeitet und stabiler gemacht. Das Ergebnis zeigte sich im Qualifying. Martin Brundle brachte die Startnummer 1 mit 3:29,930 Minuten auf die Pole-Position. Toyota belegte außerdem Startplatz zwei mit der #2. Der dritte GT-One mit Katayama, Tsuchiya und Suzuki stand auf Position acht.
Das Starterfeld machte diese Leistung besonders bemerkenswert. BMW war mit dem V12 LMR vertreten, Mercedes mit dem CLR, Nissan mit dem R391 und Audi erstmals mit R8R und R8C. Selten zuvor hatten so viele große Hersteller gleichzeitig ernsthafte Programme für den Gesamtsieg nach Le Mans gebracht.
Zwei Toyota verschwinden schon vor dem Morgen
Die Pole-Position garantierte Toyota allerdings keine Kontrolle über das Rennen. BMW konnte mit seinem effizienteren V12 LMR längere Stints fahren, während Mercedes zunächst ebenfalls an der Spitze mitmischte. Hinzu kamen die dramatischen Unfälle der CLR, die schließlich zum vollständigen Rückzug von Mercedes aus dem Rennen führten.
Toyota selbst verlor ebenfalls früh zwei Fahrzeuge. Martin Brundle erlitt mit der #1 nach rund 90 Runden einen Reifenschaden auf der Hunaudières-Geraden. Das beschädigte Auto ließ sich nicht mehr bis zur Box zurückbringen. Damit war der Pole-Setter noch am Samstagabend ausgeschieden.
In der Nacht folgte die #2. Thierry Boutsen verunfallte gegen 3 Uhr schwer im Bereich der Dunlop-Kurve. Ein Kontakt mit einem langsameren Fahrzeug spielte beim Unfallgeschehen eine Rolle. Boutsen erlitt eine Wirbelverletzung und beendete anschließend seine Rennfahrerkarriere.
Damit war klar, dass Toyota erneut nur noch ein einziges Fahrzeug im Kampf um den Gesamtsieg hatte.
Ausgerechnet die Nummer 3 bleibt übrig
Toyotas Hoffnung lag nun auf Katayama, Suzuki und Tsuchiya. Ihre Startnummer 3 war nicht das schnellste der drei Autos im Qualifying gewesen, hatte sich im Rennen jedoch aus größeren Problemen herausgehalten. Als die beiden Schwesterfahrzeuge ausgeschieden waren, rückte der japanisch besetzte GT-One zunehmend in den Mittelpunkt.
BMW führte das Rennen mit dem V12 LMR. Einer der beiden BMW verunfallte am Sonntag, wodurch Toyota schließlich auf den zweiten Gesamtrang vorrückte. Nun entstand tatsächlich noch einmal eine realistische Möglichkeit, den lange verfolgten Le-Mans-Sieg zu erreichen.
Katayama erhöhte das Tempo deutlich. In Runde 346 fuhr er 3:35,032 Minuten und damit die schnellste Rennrunde des gesamten 24-Stunden-Rennens. Kein BMW, Audi, Nissan oder Mercedes war im Renntrim schneller gewesen. Gerade dieser Wert zeigt, welche Leistungsreserven der GT-One selbst am Ende eines 24-Stunden-Rennens noch besaß.
Der letzte Reifenschaden beendet die Siegchance
In der Schlussphase kam Toyota dem führenden BMW immer näher. Der Abstand schrumpfte zeitweise auf weniger als eine Minute. Nach fast 24 Stunden entwickelte sich damit doch noch ein direkter Kampf um den Gesamtsieg.
Dann erlitt auch Katayama einen Reifenschaden. Bei sehr hoher Geschwindigkeit konnte er den GT-One abfangen und einen schweren Unfall verhindern. Anders als Brundle zuvor gelang ihm die Rückkehr an die Box. Das Fahrzeug konnte weiterfahren, doch der Zeitverlust war zu groß. Die unmittelbare Chance, den BMW im direkten Kampf noch einzuholen, war verschwunden.
Nach 24 Stunden gewann der BMW V12 LMR von Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock und Pierluigi Martini mit 365 Runden. Katayama, Tsuchiya und Suzuki absolvierten 364 Runden und wurden Zweite. Gleichzeitig gewann Toyota die LMGTP-Kategorie.
Auf dem Papier war der zweite Gesamtrang ein großer Erfolg. Im Kontext des Rennverlaufs fühlte er sich für Toyota allerdings wie eine weitere verpasste Gelegenheit an.
Warum der GT-One trotzdem kein gescheitertes Auto war
Die Ergebnisse des TS020 lassen sich leicht auf zwei Zahlen reduzieren: zwei Le-Mans-Starts, kein Gesamtsieg. Das wird dem Fahrzeug jedoch nicht gerecht. Toyota hatte 1998 bei seinem ersten Einsatz bis tief in die Schlussphase ein siegfähiges Auto. 1999 folgten Pole-Position, schnellste Rennrunde und Platz zwei.
Auch technisch war der GT-One kein Irrweg. Seine extreme Auslegung zeigte vielmehr, wohin sich der Sportwagensport Ende der 1990er-Jahre entwickelt hatte. Die sogenannten GT-Fahrzeuge waren zu verkleideten Prototypen geworden. Der TS020 bildete gewissermaßen den Endpunkt dieser Entwicklung, bevor das Reglement die Trennung zwischen GT-Wagen und Prototypen wieder deutlicher machte.
Bemerkenswert ist zudem, wie klein sein sportliches Einsatzfenster blieb. Nach Le Mans 1999 trat der GT-One noch beim 1000-Kilometer-Rennen in Fuji an und wurde dort hinter dem Nissan R391 Zweiter. Danach endete das Programm. Toyota verlagerte seinen motorsportlichen Schwerpunkt zunehmend in Richtung Formel 1.
Der nächste Toyota-Prototyp für Le Mans sollte erst 2012 mit dem TS030 Hybrid erscheinen.
Der GT-One wurde gerade durch seine Niederlagen zur Ikone
Vielleicht erklärt gerade diese kurze Karriere den heutigen Stellenwert des Toyota GT-One. Fahrzeuge mit langen Erfolgslisten können über Jahre hinweg ein sportliches Vermächtnis aufbauen. Der TS020 hatte dafür kaum Zeit. Er trat auf, war unmittelbar schnell, verlor zweimal einen möglichen Le-Mans-Sieg und verschwand anschließend wieder.
Seine außergewöhnliche Form, die GT1-Reglementstricks und die dramatischen Rennen von 1998 und 1999 machten ihn dennoch zu einem der prägenden Sportwagen der späten 1990er-Jahre. Hinzu kam seine enorme Bekanntheit durch Rennspiele, Modelle und spätere historische Auftritte. Dadurch wurde der GT-One auch einer Generation vertraut, die seine beiden Le-Mans-Einsätze nicht live erlebt hatte.
Toyotas erster Gesamtsieg an der Sarthe kam schließlich erst 2018. Der TS020 hatte daran keinen direkten technischen Anteil mehr. Historisch gehört er trotzdem zu den wichtigsten Stationen auf diesem Weg.
Der Toyota GT-One gewann Le Mans nie. Aber kaum ein anderes siegloses Fahrzeug zeigt deutlicher, wie wenig eine Ergebnisliste allein über die Qualität eines Rennwagens aussagt.dee auf vier Rädern, ein wunderschönes technologisches Biest und der letzte, stolze Samurai, der erhobenen Hauptes auf dem Schlachtfeld von Le Mans fiel.