Drei Siege bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring innerhalb von vier Jahren, ein zweiter Platz trotz 500 Kilogramm Zusatzgewicht und schließlich ein Rennen, in dem das Auto eine Runde mehr zurücklegte als der offizielle Sieger: Kaum ein Rennwagen steht so sehr für die wilde Übergangszeit des Nürburgring-Langstreckensports um die Jahrtausendwende wie die Chrysler Viper GTS-R von Zakspeed. Dabei war das Auto ursprünglich überhaupt nicht für die Nordschleife entwickelt worden, sondern für den internationalen GT-Sport auf Strecken wie Le Mans, Daytona und in der FIA-GT-Meisterschaft.
Zakspeed machte aus diesem erfolgreichen Grundkonzept jedoch einen eigenen Nordschleifen-Spezialisten. Motorleistung, Fahrwerk, Zuverlässigkeit und strategische Anpassungen wurden konsequent auf die Anforderungen der Eifel zugeschnitten. Zwischen 1999 und 2003 wurde die Viper damit nicht nur zum Publikumsliebling, sondern auch zu einem Problem für diejenigen, die völlig unterschiedliche Rennwagen auf ein vergleichbares Leistungsniveau bringen mussten. Genau daran entzündete sich schließlich einer der ungewöhnlichsten Reglementsstreitfälle in der Geschichte des 24-Stunden-Rennens.
Von Le Mans auf die Nordschleife
Die Chrysler Viper GTS-R war Mitte der 1990er-Jahre als internationale Rennversion des amerikanischen Sportwagens entstanden. Oreca entwickelte das Fahrzeug mit Unterstützung von Chrysler und Reynard für den GT-Sport. Unter der langen Motorhaube arbeitete ein großvolumiger V10-Saugmotor, während Fahrwerk, Aerodynamik und Sicherheitsstruktur mit der vergleichsweise einfachen Technik des Straßenwagens nur noch wenig gemeinsam hatten. International erwies sich das Konzept schnell als erfolgreich und sammelte Klassensiege in Le Mans sowie Erfolge in der FIA-GT-Meisterschaft.
Zakspeed befand sich praktisch vor der Haustür des Nürburgrings. Das Team aus Niederzissen verfügte über jahrzehntelange Erfahrung im Tourenwagen-, Sportwagen- und Formelsport und kannte die Eigenheiten der Nordschleife genau. Dennoch unterschied sich der Nürburgring fundamental von den meisten Strecken, auf denen die Viper zuvor eingesetzt worden war. Bodenwellen, Sprunghügel, extreme Höhenunterschiede und ständig wechselnde Kurvenradien verlangten andere Abstimmungen, während gleichzeitig langsamere Fahrzeuge unterschiedlichster Klassen sicher überholt werden mussten.
Die Aufgabe bestand deshalb nicht darin, lediglich ein schnelles GT-Auto einzusetzen. Zakspeed musste aus einem international entwickelten Rennwagen ein Fahrzeug machen, das 24 Stunden lang auf der Nordschleife funktionieren konnte. Dazu gehörten eine angepasste Fahrwerksabstimmung, eine auf Dauerhaltbarkeit ausgelegte Strategie und ein möglichst robustes Gesamtpaket. Genau diese Kombination aus vorhandener Leistungsfähigkeit und lokaler Erfahrung sollte die Viper innerhalb weniger Jahre zum Maßstab des gesamten Rennens machen.
1999: Der erste Sieg
Schon beim ersten großen Auftritt gelang Zakspeed das, was später die gesamte Wahrnehmung des Autos bestimmen sollte. Peter Zakowski, Hans-Jürgen Tiemann, Klaus Ludwig und Marc Duez gewannen 1999 die 24 Stunden auf dem Nürburgring. Nach 143 Runden und mehr als 3.600 Kilometern überquerte die Chrysler Viper GTS-R als Gesamtsieger die Ziellinie. Für ein Auto, das ursprünglich aus dem internationalen GT-Sport kam, war das ein bemerkenswert schneller Einstieg in die spezielle Welt der Nordschleife.
Der Erfolg fiel zudem in eine Phase, in der sich das Nürburgring-Rennen technisch neu orientierte. Nach Jahren, in denen seriennahe Tourenwagen das Bild geprägt hatten, öffnete das Reglement wieder stärker die Tür für leistungsfähigere Spezialfahrzeuge. Die Viper nutzte diese Freiheit nahezu ideal. Ihr großer V10 bot enormes Drehmoment, das Chassis war robust und Zakspeed verstand es, die vorhandenen Stärken so einzusetzen, dass das Auto nicht nur schnell, sondern auch über die gesamte Distanz belastbar blieb.
Gerade im Verkehr wurde jedoch deutlich, wie groß die Leistungsunterschiede zwischen den einzelnen Fahrzeugklassen inzwischen geworden waren. Die Viper lief teilweise mit erheblichem Geschwindigkeitsüberschuss auf langsamere Teilnehmer auf, was den Fahrern höchste Konzentration abverlangte. Sportlich war die Botschaft dennoch eindeutig: Zakspeed hatte einen international entwickelten GT-Rennwagen auf die Nordschleife gebracht, ihn an die besonderen Bedingungen angepasst und damit bereits beim ersten ernsthaften Anlauf das wichtigste Langstreckenrennen Deutschlands gewonnen.
2000: 500 Kilogramm gegen die Viper
Der Erfolg blieb nicht ohne Folgen. Für das Rennen 2000 wurde die Zakspeed-Viper mit einer bis heute außergewöhnlich drastischen Einstufung versehen: Das Auto musste rund 500 Kilogramm zusätzlich mitnehmen. Damit stieg das Einsatzgewicht auf ungefähr 1,6 Tonnen. Zakspeed reagierte jedoch nicht mit Rückzug, sondern mit einer umfassenden Anpassung des Fahrzeugs. Vor allem die Motorleistung wurde deutlich erhöht, um die Nachteile der zusätzlichen Masse wenigstens auf den schnellen und ansteigenden Passagen der Strecke teilweise ausgleichen zu können.
Zeitgenössische Angaben bewegen sich um etwa 900 PS, einzelne Rückblicke nennen noch höhere Werte. Entscheidend war weniger die exakte Zahl als die Konsequenz des Konzepts. Die Viper war schwerer als zuvor, belastete Reifen, Bremsen und Fahrwerk deutlich stärker und musste dennoch konkurrenzfähig bleiben. Zakspeed versuchte deshalb, das Zusatzgewicht möglichst sinnvoll im Fahrzeug unterzubringen und den Leistungsnachteil in den Kurven über die enorme Kraft des V10 auf den Geraden zu kompensieren.
Erstaunlicherweise funktionierte diese Rechnung. Peter Zakowski, Patrick Huisman und Anthony Beltoise absolvierten 144 Runden und mussten sich nur dem Phoenix-Porsche 996 GT3-R von Bernd Mayländer, Michael Bartels, Uwe Alzen und Altfrid Heger geschlagen geben, der 145 Runden zurücklegte. Die Viper wurde Zweite. Angesichts des extremen Zusatzgewichts war dieses Resultat beinahe ebenso bemerkenswert wie der Sieg im Jahr zuvor und zeigte, wie viel Entwicklungspotenzial Zakspeed inzwischen aus dem Grundkonzept herausgeholt hatte.
2001: Die Viper schlägt zurück
Für 2001 wurde die Einstufung weniger extrem, und das veränderte das Kräfteverhältnis sofort. Peter Zakowski teilte sich die Viper nun mit Michael Bartels und Pedro Lamy. Das Trio absolvierte 147 Runden und stellte damit einen neuen Distanzrekord für das Nürburgring-Rennen auf. Noch deutlicher war der Abstand zur Konkurrenz: Der zweitplatzierte Porsche kam lediglich auf 139 Runden. Acht Umläufe lagen damit zwischen Platz eins und zwei, ein Vorsprung, der die Dominanz der Viper eindrucksvoll dokumentierte.
Zu diesem Zeitpunkt war die GTS-R längst mehr als ein spektakulärer amerikanischer GT-Rennwagen mit großem Motor. Zakspeed hatte aus dem Grundkonzept einen hochentwickelten Nordschleifen-Spezialisten gemacht. Die Mannschaft kannte die Belastung des Materials, das Verhalten der Reifen und die Anforderungen an Fahrwerk und Übersetzung inzwischen genau. Gleichzeitig gehörte die Viper zu den ausgereiftesten Fahrzeugen im gesamten Starterfeld, weil das Team auf mehrere Jahre direkter Erfahrung mit genau diesem Auto zurückgreifen konnte.
Der zweite Nürburgring-Gesamtsieg war deshalb keine Überraschung mehr, sondern die logische Konsequenz einer kontinuierlichen Entwicklung. Zakspeed hatte ein Fahrzeug, das ursprünglich für ganz andere Rennserien konstruiert worden war, Schritt für Schritt an die Nordschleife angepasst und dabei seine größten Schwächen reduziert. Die enorme Distanz von 147 Runden zeigte zudem, dass die Viper nicht nur schnell, sondern auch zuverlässig genug war, um ihre Leistungsfähigkeit über die gesamte Renndauer auszuspielen.
2002: Die Dominanz erreicht ihren Höhepunkt
Ein Jahr später erreichte die Dominanz ihren Höhepunkt. Peter Zakowski und Pedro Lamy erhielten Unterstützung von Robert Lechner, und bereits im Qualifying stellte Zakspeed die Viper auf die Poleposition. Im Rennen zeigte sich anschließend erneut, wie groß der Leistungsunterschied zeitweise war. In offiziellen Rückblicken wird festgehalten, dass die Viper stellenweise bis zu 20 Sekunden pro Runde schneller fahren konnte als Teile der direkten Konkurrenz, was für ein 24-Stunden-Rennen ein außergewöhnlicher Wert war.
Der Alzen-Porsche, einer der größten Herausforderer, wurde zudem früh durch technische Probleme zurückgeworfen. Zakspeed konnte das Rennen dadurch zunehmend kontrollieren und musste nicht mehr permanent am absoluten Limit fahren. Nach 141 Runden gewann die Viper zum dritten Mal innerhalb von vier Jahren, der zweitplatzierte Porsche hatte zwei Runden Rückstand. Spätestens jetzt war aus dem einst ungewöhnlichen GT-Rennwagen ein Fahrzeug geworden, das den sportlichen Maßstab des gesamten Nürburgring-Rennens bestimmte.
Diese Bilanz war bemerkenswert: Drei Gesamtsiege in vier Jahren, dazu der zweite Platz von 2000 unter extremen technischen Auflagen. Doch genau dieser Erfolg verschärfte das nächste Problem. Die Nordschleife war inzwischen wieder für große Hersteller interessant geworden, und 2003 erschienen mehrere Werksteams oder werkseitig unterstützte Projekte mit enormem technischem Aufwand. Damit traf die inzwischen etablierte Zakspeed-Viper auf ein Feld, das stärker und politisch bedeutender war als in den Jahren zuvor.
2003: Die Werke kehren zurück
Das Starterfeld des Jahres 2003 war eines der ungewöhnlichsten in der Geschichte des Rennens. Opel brachte ein für die Nordschleife angepasstes Astra V8 Coupé aus der DTM, Abt setzte auf den Audi TT-R, BMW schickte den spektakulären M3 GTR und dazu kamen schnelle Porsche-Projekte von Alzen und Manthey. Unterschiedlichere technische Konzepte ließen sich kaum miteinander vergleichen, und genau darin lag das grundsätzliche Problem der damaligen Reglementsstruktur.
Eine moderne Balance of Performance mit klar definierten Leistungsfenstern existierte noch nicht. Stattdessen mussten Fahrzeuge aus unterschiedlichen technischen Klassen über Gewicht, Restriktoren und Tankvolumen möglichst nahe zusammengebracht werden. Mitten in diesem Feld stand ein Auto, dessen Stärken inzwischen bestens bekannt waren. Die Viper war zuverlässig, schnell und über mehrere Jahre gezielt für dieses eine Rennen entwickelt worden. Zakspeed kannte jede Schwäche und jede Stärke des Fahrzeugs und verfügte damit über einen Erfahrungsvorsprung gegenüber einigen der neuen Projekte.
Genau diese Ausgangslage machte die Einstufung besonders schwierig. Ein zu großer technischer Vorteil der Viper hätte die bisherigen Jahre wiederholt, eine zu harte Beschränkung hätte das Auto praktisch aus dem Kampf um den Gesamtsieg genommen. Daraus entwickelte sich ein Konflikt, der weit über eine normale technische Diskussion hinausging. Im Mittelpunkt stand schließlich nicht mehr Motorleistung oder Fahrzeuggewicht, sondern eine scheinbar banale Frage: Wie viel Kraftstoff durfte die Viper überhaupt mitnehmen?
Der Streit um 90 oder 120 Liter
Für 2003 erhielt die Chrysler Viper eine Sonderzulassung, die unter anderem ein erhöhtes Mindestgewicht, Luftmengenbegrenzer und einen Tankinhalt von lediglich 90 Litern vorsah. Gerade dieser Punkt war für Zakspeed entscheidend. Weniger Kraftstoff bedeutete kürzere Stints und zusätzliche Boxenstopps, die sich über 24 Stunden zu einem erheblichen Zeitverlust summieren konnten. Selbst ein schnelleres Fahrzeug konnte dadurch strategisch so stark eingebremst werden, dass ein Gesamtsieg kaum noch realistisch war.
Zakspeed suchte deshalb nach Alternativen. Eine zeitweise entwickelte Idee bestand darin, nicht mehr klassisch zu tanken, sondern einen kompletten Tank mittels Schnellverschlüssen auszutauschen. Das Team verfügte aus anderen Rennprojekten über entsprechendes technisches Know-how. Das Reglement wurde jedoch so angepasst, dass Kraftstoff nur noch über die vorgesehenen Tankanlagen eingefüllt werden durfte. Damit schien die 90-Liter-Grenze endgültig festgeschrieben zu sein.
Dann bekam eine formale Frage plötzlich enorme Bedeutung. Die Viper war in Europa zeitweise als Chrysler vermarktet worden, während sie in den USA traditionell unter Dodge lief. Zakspeed beantragte für das Fahrzeug einen Wagenpass als Dodge Viper GTS-R. Genau diese Markenbezeichnung wurde zum Ausgangspunkt einer juristischen Argumentation, denn die Sonderbestimmung mit dem reduzierten Tankvolumen nannte ausdrücklich die Chrysler Viper.
Chrysler oder Dodge?
Zakspeeds Interpretation war entsprechend einfach: Wenn das eingesetzte Auto laut Wagenpass eine Dodge Viper war, könne eine Sonderregel, die ausdrücklich die Chrysler Viper nannte, nicht automatisch angewendet werden. Für andere Fahrzeuge mit großem Hubraum galt ein allgemeines Tankvolumen von 120 Litern. Das Team ließ diese Sichtweise vor dem Rennen juristisch prüfen und entschied anschließend, die Regel entsprechend auszulegen.
Noch vor dem Start informierte Zakspeed die Rennleitung darüber, dass man mit der größeren Tankmenge fahren werde. Damit war die Auseinandersetzung nicht verborgen, sondern offen angekündigt. Beim ersten Tankstopp wurde der Konflikt endgültig sichtbar: 117,5 Liter flossen in den Tank der Viper. Zakspeed machte damit deutlich, dass das Team die 90-Liter-Beschränkung nicht als verbindlich für das als Dodge eingetragene Fahrzeug betrachtete.
Während das Rennen weiterlief, begann hinter den Kulissen ein zunehmend komplizierter Streit. Ein möglicher Kompromiss sah zunächst eine Stop-and-Go-Strafe und anschließend die Rückkehr auf das kleinere Tankvolumen vor. Zakspeed lehnte dies ab, weil ein solcher Schritt praktisch einem Eingeständnis gleichgekommen wäre, dass die eigene Regelauslegung falsch war. Gleichzeitig standen auch die Sportkommissare vor einem Problem, denn der Wagenpass bezeichnete das Fahrzeug tatsächlich als Dodge.
Zehn Strafrunden und trotzdem die größte Distanz
Schließlich wurde der Wagenpass eingezogen und die Herstellerbezeichnung verändert. Aus Dodge als Hersteller wurde Chrysler, während Dodge in der Typbezeichnung verblieb. Aus einem technischen Rennen war damit endgültig ein juristischer Konflikt geworden. Um 1:45 Uhr erhielt Zakspeed eine Strafe von fünf Runden. Das Team legte Einspruch ein und fuhr weiter, während die Viper auf der Strecke weiterhin zu den schnellsten Fahrzeugen des Feldes gehörte.
Rund zweieinhalb Stunden vor dem Ende folgten weitere fünf Strafrunden. Insgesamt wurden der Viper damit zehn Runden abgezogen. Währenddessen kämpften Opel und Audi um den Gesamtsieg. Am Ende setzte sich das Phoenix-Opel-Team mit Manuel Reuter, Timo Scheider, Marcel Tiemann und Volker Strycek durch. Der Opel Astra V8 Coupé absolvierte 143 Runden und wurde zum offiziellen Sieger des 24-Stunden-Rennens 2003 erklärt.
Die Viper hatte tatsächlich 144 Runden zurückgelegt und damit auf der Strecke eine Runde mehr absolviert als der Opel. Wegen der verhängten Strafen wurden ihr jedoch nur 134 Runden angerechnet. Genau dieser Unterschied zwischen real gefahrener und offiziell gewerteter Distanz machte das Rennen von 2003 zum zentralen Kapitel des Viper-Mythos. Die Frage, wer sportlich das stärkste Fahrzeug besaß, und die Frage nach dem offiziellen Sieger führten zu zwei unterschiedlichen Antworten.
Warum die Viper nicht einfach „der wahre Sieger“ war
Bis heute wird häufig behauptet, Zakspeed habe das Rennen 2003 eigentlich gewonnen. Rein anhand der gefahrenen Distanz lässt sich nachvollziehen, woher diese Sichtweise kommt. Die Viper absolvierte eine Runde mehr als der Opel und legte damit die größte tatsächliche Distanz zurück. Eine solche Betrachtung greift jedoch zu kurz, weil sie den Konflikt um die Tankregel ausblendet, der bereits während des Rennens entstand und bewusst von Zakspeed ausgetragen wurde.
Das Team entschied sich ausdrücklich dafür, die 90-Liter-Sonderregel nicht anzuwenden und berief sich dabei auf einen Widerspruch zwischen Wagenpass und Reglement. Die Veranstalter wiederum griffen während der Veranstaltung in die Fahrzeugdokumente ein und verhängten massive sportliche Strafen. Beide Seiten handelten also nicht zufällig oder aufgrund eines technischen Fehlers, sondern auf Basis einer jeweils eigenen Interpretation der Regeln.
Die historische Besonderheit liegt deshalb weniger darin, nachträglich einen anderen Sieger auszurufen. Interessanter ist, dass das damalige Reglement die technische Vielfalt des Starterfeldes kaum noch beherrschen konnte. Der Konflikt zwischen einem über Jahre perfektionierten GT-Rennwagen und mehreren neuen Werksprojekten wurde am Ende nicht allein durch Rundenzeiten entschieden, sondern durch Tankvolumen, Markenbezeichnungen, Wagenpässe und die Frage, wie eine Sonderregel überhaupt auszulegen war.
Der Streit geht weiter
Nach dem Rennen war die Auseinandersetzung nicht beendet. Zakspeed ging gegen die Entscheidung vor, während die Wertung der Viper im weiteren Verlauf noch einmal verschärft wurde. Das Team erwog, den Fall bis vor die internationale Motorsportgerichtsbarkeit der FIA zu tragen. Weil das Nürburgring-Rennen international ausgeschrieben war und Fahrer unterschiedlicher Nationalitäten betroffen waren, bestand grundsätzlich die Möglichkeit, die Angelegenheit über die nationale Ebene hinaus prüfen zu lassen.
Letztlich verfolgte Zakspeed das Verfahren nicht bis zum Ende. Der offizielle Sieg von Opel blieb bestehen, und die Geschichte ging ohne nachträgliche Änderung des Ergebnisses in die Nürburgring-Historie ein. Interessanter als die Frage nach einer möglichen Revision waren ohnehin die Konsequenzen. Veranstalter und Team mussten einen Weg finden, wie die Viper künftig eingesetzt werden konnte, ohne jedes Jahr dieselben Diskussionen über Motorleistung, Tankvolumen und technische Einstufung erneut zu führen.
Damit begann die letzte Phase der ursprünglichen Zakspeed-Viper. Das Auto blieb zwar auf der Nordschleife präsent, doch die technische Grundlage stammte inzwischen aus einer anderen Motorsport-Epoche. Immer stärkere Eingriffe waren notwendig, um die GTS-R überhaupt noch sinnvoll in die bestehenden Klassen einzupassen. Aus dem einstigen Maßstab des Feldes wurde zunehmend ein Sonderfall, dessen weitere Existenz selbst neue technische Lösungen erforderte.
Vom V10 zum ungewöhnlichen V8
Nach dem Streit von 2003 verschwand die Viper nicht sofort. Zakspeed versuchte vielmehr, das inzwischen betagte Konzept weiter an das Reglement anzupassen. Dabei entstanden Lösungen, die selbst für die ohnehin ungewöhnliche Geschichte dieses Autos bemerkenswert waren. Zu den bekanntesten gehörte eine Motorvariante, bei der der ursprüngliche V10 tiefgreifend verändert wurde. Zwei Zylinder wurden stillgelegt, der Hubraum reduziert und das Triebwerk damit faktisch als V8 betrieben.
Die Maßnahme sollte helfen, das Fahrzeug in eine günstigere technische Einstufung zu bringen. Gleichzeitig zeigte sie, wie weit sich die ursprüngliche Idee inzwischen von ihrem Ausgangspunkt entfernt hatte. Die GTS-R war Mitte der 1990er-Jahre für den internationalen GT-Sport konstruiert worden. Nun wurde sie immer stärker zu einem Nürburgring-Sonderfall, dessen Technik speziell an lokale Vorgaben angepasst werden musste, damit das Auto überhaupt weiterhin konkurrenzfähig eingesetzt werden konnte.
Gegen modernere Konstruktionen wurde es dennoch zunehmend schwieriger, um Gesamtsiege zu kämpfen. Die große Erfolgsphase war vorbei, auch wenn die Viper weiterhin ein spektakulärer Bestandteil des Nürburgring-Feldes blieb. Ihre Bedeutung hatte sich verändert: Aus einem Auto, das den Maßstab setzte, wurde ein Symbol für jene außergewöhnlich freie technische Epoche, in der internationale GT-Fahrzeuge, Tourenwagen und Spezialkonstruktionen noch direkt gegeneinander antreten konnten.
Das Ende einer ungewöhnlichen Nordschleifen-Ära
Mit dem Wandel des 24-Stunden-Rennens veränderten sich auch die Voraussetzungen. Hersteller investierten stärker in speziell vorbereitete GT-Rennwagen, während sich die Klassenstruktur zunehmend in Richtung jener Konzepte entwickelte, aus denen später die GT3-Dominanz entstand. Fahrzeuge wie der BMW M3 GTR und moderne Porsche-Konstruktionen übernahmen zunächst die Spitze, später folgten Audi R8 LMS, Mercedes-Benz SLS AMG GT3, BMW Z4 GT3 und weitere speziell für den Kundensport entwickelte Modelle.
Für die alte Zakspeed-Viper gab es in dieser neuen Welt immer weniger Raum. Ihr Erfolg hatte auch davon profitiert, dass das Nürburgring-Reglement um die Jahrtausendwende außergewöhnlich unterschiedliche Fahrzeuge zuließ. Genau diese Freiheit hatte die spektakulären Duelle überhaupt erst ermöglicht. Als die technischen Rahmenbedingungen enger und professioneller wurden, verlor die GTS-R einen Teil jener Nische, die Zakspeed zuvor so erfolgreich genutzt und über mehrere Jahre perfektioniert hatte.
Damit hätte die Geschichte der Verbindung zwischen Zakspeed und Viper enden können. Mehr als anderthalb Jahrzehnte später tauchte jedoch erneut eine Viper des Teams auf der Nordschleife auf. Das Auto hatte technisch kaum noch etwas mit dem Dreifachsieger der Jahre 1999 bis 2002 gemeinsam, doch allein die Kombination aus Teamname und Fahrzeug sorgte sofort für Aufmerksamkeit. Aus der Fortsetzung einer Erfolgsgeschichte wurde damit eine unerwartete Reinkarnation.
2019: Die Schlange kehrt zurück
Im März 2019 sorgte Zakspeed bei den Test- und Einstellfahrten der VLN für eine Überraschung. In der Box stand erneut eine Viper. Diesmal handelte es sich jedoch nicht um die alte GTS-R, sondern um eine wesentlich modernere Dodge SRT Viper GT3-R. Das Auto stammte aus einer vollkommen anderen Generation und war für die inzwischen weltweit etablierte GT3-Kategorie entwickelt worden.
SRT und Riley Technologies hatten die GT3-R auf Basis jener Viper-Generation entwickelt, die Anfang der 2010er-Jahre auch als Werks-GTS-R im amerikanischen Sportwagensport und in Le Mans eingesetzt worden war. Zakspeed brachte somit keinen historischen Rennwagen zurück, sondern ein vergleichsweise modernes GT3-Fahrzeug. Der emotionale Zusammenhang war trotzdem offensichtlich: Wieder verbanden sich die Namen Zakspeed, Viper und Nordschleife miteinander.
Die Voraussetzungen unterschieden sich jedoch vollständig von 1999. Damals hatte das Team einen international erfolgreichen GT-Rennwagen in ein vergleichsweise offenes Nürburgring-Reglement gebracht und konnte ihn anschließend über Jahre gezielt weiterentwickeln. 2019 traf die Viper dagegen auf eine hochprofessionelle GT3-Welt, in der Leistung, Gewicht, Tankvolumen, Restriktoren und weitere technische Parameter über eine detaillierte Balance of Performance kontrolliert wurden.
Ein schwieriges Comeback in der GT3-Welt
Die erste VLN-Teilnahme zeigte sofort, wie schwierig die neue Aufgabe war. Audi, Porsche, BMW und Mercedes-AMG verfügten inzwischen über ausgereifte GT3-Fahrzeuge, große Datenmengen und jahrelange Nordschleifen-Erfahrung. Zakspeed musste dagegen ein vergleichsweise exotisches Auto entwickeln und verstehen, für das auf der Nordschleife deutlich weniger Referenzmaterial existierte. Die Viper war spektakulär, aber längst nicht mehr automatisch das technisch stärkste Fahrzeug des Feldes.
Beim ersten VLN-Lauf erreichten Florian Strauß, Chris Mamerow und Jeroen Bleekemolen dennoch das Ziel und wurden 21. im Gesamtklassement. Für Zakspeed stand zunächst weniger die absolute Platzierung als das Sammeln von Daten im Vordergrund. Anders als zwei Jahrzehnte zuvor ließ sich ein möglicher Leistungsüberschuss nicht einfach über zusätzliche Motorleistung oder eine aggressive technische Weiterentwicklung herstellen, weil die GT3-Kategorie genau solche Unterschiede über die Balance of Performance ausgleichen sollte.
Die Rückkehr zeigte damit fast das Gegenteil der ursprünglichen Erfolgsgeschichte. Ende der 1990er-Jahre hatte die technische Freiheit die außergewöhnliche Stärke der Viper überhaupt erst ermöglicht. 2019 arbeitete Zakspeed innerhalb eines Reglements, dessen zentrale Aufgabe darin bestand, genau solche Dominanz einzelner Konzepte zu verhindern. Die Viper kehrte also in eine Motorsportwelt zurück, die sich seit ihren ersten Nürburgring-Siegen grundlegend verändert hatte.
Kein zweites Märchen wie 1999
Wer angesichts des Namens auf eine Wiederholung der alten Erfolgsgeschichte hoffte, musste seine Erwartungen deshalb schnell korrigieren. Die GT3-R war exotisch und spektakulär, aber nicht mehr das überlegene Konzept, das die GTS-R zwanzig Jahre zuvor zeitweise gewesen war. Zakspeed musste ein Fahrzeug entwickeln, das außerhalb der damals dominierenden europäischen GT3-Programme entstanden war und auf der Nordschleife gegen einige der bestvorbereiteten Kundensportprojekte der Welt antreten sollte.
Auch die Balance of Performance wurde zu einem fortlaufenden Thema. Restriktoren, Gewicht und andere Leistungsparameter konnten angepasst werden, wenn ein Fahrzeug zu schnell oder zu langsam erschien. Die schiere Motorleistung, die den Mythos der ursprünglichen Viper entscheidend mitgeprägt hatte, war deshalb kein strategischer Trumpf mehr. Der moderne GT3-Sport zielte gerade darauf ab, unterschiedliche technische Konzepte in einem möglichst engen Leistungsfenster gegeneinander antreten zu lassen.
Gerade dadurch bekam die Rückkehr eine besondere historische Bedeutung. Sie zeigte nicht nur, dass Zakspeed noch immer eine enge Verbindung zur Viper besaß, sondern machte gleichzeitig sichtbar, wie sehr sich der Nürburgring-Langstreckensport verändert hatte. Die alte GTS-R war zum Symbol technischer Freiheit geworden. Die neue GT3-R musste dagegen beweisen, dass sie innerhalb eines streng kontrollierten Systems überhaupt konkurrenzfähig sein konnte.
2021: Noch einmal 24 Stunden
Die Geschichte führte die Viper schließlich erneut zu einem 24-Stunden-Rennen, allerdings nicht auf dem Nürburgring. Im Januar 2021 trat Team Zakspeed mit der Dodge SRT Viper GT3-R bei den 24 Stunden von Dubai an. Am Steuer saßen Hendrik Still, Evgeny Kireev, Alexey Stolyarov, Rinat Salikhov und Florian Lauck. Für ein Fahrzeug, dessen Produktion längst beendet war, war bereits die Teilnahme bemerkenswert.
Ein großes Comeback wurde daraus allerdings nicht. Nach 56 Runden war das Rennen beendet, die Viper wurde wegen des frühen Ausfalls nicht klassifiziert. Damit blieb auch dieses Kapitel weit entfernt von jenen Jahren, in denen Zakspeed mit der Viper selbst etablierte internationale Spitzenteams herausfordern und auf der Nordschleife sogar dominieren konnte. Trotzdem war der Einsatz mehr als nur eine historische Randnotiz.
Fast zwei Jahrzehnte nach der großen Nürburgring-Ära setzte Zakspeed erneut genau jene Fahrzeugfamilie ein, die wie kaum eine andere mit dem Namen des Teams verbunden war. Die Verbindung lebte damit über Generationen hinweg weiter, obwohl sich sowohl das technische Konzept als auch die gesamte Motorsportlandschaft verändert hatten. Die zweite Viper-Phase war kein sportlicher Nachfolger der alten Dominanz, sondern eher eine moderne Erinnerung an sie.
Auch auf der Nordschleife blieb der Name Viper präsent
Ganz verschwunden war die Viper selbst danach nicht. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 2021 tauchte beispielsweise eine Dodge Viper CC GT3 mit der Startnummer 13 im Feld auf. Das Fahrzeug wurde allerdings nicht von Zakspeed eingesetzt und gehörte deshalb nicht zur direkten Fortsetzung der historischen Partnerschaft. Trotzdem zeigte der Einsatz, wie langlebig das Viper-Konzept auf der Nordschleife geblieben war.
Mehr als zwanzig Jahre nach dem ersten Gesamtsieg einer Viper am Nürburgring war der Name weiterhin im Starterfeld vertreten. Die Ausgangslage hatte sich jedoch vollständig verändert. Aus dem spektakulären Außenseiter, der einst das Kräfteverhältnis des gesamten Rennens verschoben hatte, war ein exotischer Teilnehmer in einer längst etablierten GT3-Welt geworden. Genau dieser Kontrast macht die Entwicklung vom ursprünglichen GTS-R-Projekt bis zur modernen Viper-Generation so interessant.
Die Reinkarnation der Viper erzählt deshalb keine zweite Erfolgsgeschichte. Sie bildet vielmehr einen Gegenpol zur ursprünglichen Ära. Während Zakspeed um die Jahrtausendwende das Reglement mit einem außergewöhnlichen Fahrzeug bis an seine Grenzen brachte, musste sich die moderne Viper in ein System einfügen, das technische Extreme bewusst verhindern sollte. Zwei Generationen desselben Namens stehen damit für zwei vollkommen unterschiedliche Vorstellungen von GT-Sport.
Zwei Viper-Epochen, zwei Motorsportwelten
Die Rückkehr ab 2019 macht die ursprüngliche Erfolgsgeschichte rückblickend sogar noch außergewöhnlicher. Beide Zakspeed-Vipern trugen denselben grundlegenden Namen und vertrauten auf große V10-Motoren, doch ihre Voraussetzungen konnten kaum unterschiedlicher sein. 1999 kam die GTS-R als international bewährter GT-Rennwagen auf die Nordschleife und traf auf ein Reglement, das technische Vielfalt ausdrücklich zuließ und sehr unterschiedliche Fahrzeugkonzepte nebeneinander ermöglichte.
Zakspeed konnte das Auto anschließend Schritt für Schritt zum Nürburgring-Spezialisten entwickeln. Vier Jahre später war daraus ein Fahrzeug geworden, dessen Leistungsfähigkeit immer stärkere Eingriffe des Reglements erforderlich machte. 2019 traf die GT3-R dagegen auf eine bereits etablierte und hochprofessionelle GT3-Welt. Leistung, Gewicht, Tankvolumen und andere technische Parameter wurden eng kontrolliert, sodass ein einzelnes Konzept nicht mehr dieselbe Freiheit zur Entwicklung eines entscheidenden Vorsprungs besaß.
Gegen Fahrzeuge mit umfangreicher Herstellerunterstützung und jahrelanger Nordschleifen-Erfahrung ließ sich die Vergangenheit nicht einfach wiederholen. Genau deshalb war die zweite Viper keine Fortsetzung der Dominanz, sondern eine Erinnerung daran. Sie machte sichtbar, unter welchen außergewöhnlichen Voraussetzungen die Erfolge der ursprünglichen GTS-R entstanden waren und warum eine vergleichbare Geschichte im modernen GT3-Sport kaum noch denkbar wäre.
Warum die Zakspeed-Viper mehr war als ein starker Motor
Die ursprüngliche Zakspeed-Viper wird häufig auf ihren riesigen Motor reduziert. Das greift zu kurz. Ein Auto gewinnt nicht dreimal die 24 Stunden auf dem Nürburgring, weil es lediglich auf den Geraden schnell ist. Gerade die Nordschleife bestraft Fahrzeuge, die Reifen überfordern, Bremsen zerstören oder über Bodenwellen und Sprunghügel nicht kontrollierbar bleiben. Zuverlässigkeit und Fahrbarkeit waren mindestens ebenso wichtig wie die reine Motorleistung.
Der eigentliche Erfolg bestand darin, aus einem international entwickelten GT-Rennwagen einen zuverlässigen Nordschleifen-Spezialisten zu machen. Zakspeed verstand zudem, dass Langstreckenrennen nicht ausschließlich über Rundenzeiten gewonnen werden. Tankreichweite, Reparaturfreundlichkeit, Strategie, Materialschonung und schließlich auch die Interpretation des Reglements waren entscheidende Faktoren. Gerade diese umfassende Optimierung machte die Viper über mehrere Jahre zu einem so schwer zu schlagenden Gegner.
Genau deshalb wurde das Fahrzeug irgendwann gleichzeitig Rennwagen und politisches Problem. Je erfolgreicher die Viper wurde, desto schwieriger wurde ihre Einstufung. Das Zusatzgewicht von 2000, die Diskussionen um Tankvolumen und schließlich der Streit von 2003 waren keine isolierten Episoden, sondern direkte Folgen eines Fahrzeugs, das innerhalb eines offenen Reglements über Jahre hinweg konsequent weiterentwickelt worden war.
Eine Ära, die heute kaum noch möglich wäre
Die Geschichte der Zakspeed-Viper erzählt deshalb auch von einem verschwundenen Motorsport. Um die Jahrtausendwende trafen auf der Nordschleife internationale GT-Rennwagen auf Tourenwagen, Porsche-Spezialkonstruktionen und später sogar modifizierte DTM-Fahrzeuge. Ein modernes, über Jahre verfeinertes GT3-System existierte noch nicht. Unterschiedliche technische Konzepte konnten deshalb mit wesentlich größeren Leistungsunterschieden unmittelbar gegeneinander antreten.
Gerade daraus entstanden einige der spektakulärsten Fahrzeuge, die das 24-Stunden-Rennen je gesehen hat. Die Viper war eines der deutlichsten Symbole dieser Epoche. Sie war groß, laut und nach klassischen Nürburgring-Maßstäben zunächst beinahe absurd, doch Zakspeed machte sie zu einem der erfolgreichsten Autos ihrer Zeit. Drei Gesamtsiege innerhalb von vier Jahren bleiben die sichtbare Bilanz einer außergewöhnlichen Kombination aus Fahrzeug, Team und Reglement.
Ihre vielleicht bemerkenswerteste Fahrt war dennoch jene, die offiziell keinen Sieg hervorbrachte. 2003 legte die Viper eine Runde mehr zurück als der spätere Sieger, während das entscheidende Duell längst nicht mehr ausschließlich auf der Rennstrecke stattfand. Dass Zakspeed sechzehn Jahre später noch einmal mit einer Viper auf die Nordschleife zurückkehrte, änderte diese Geschichte nicht. Es zeigte vielmehr, wie stark die Verbindung zwischen Team, Fahrzeug und Nürburgring längst zum Mythos geworden war.